Quelles dessertes sur l'axe Marseille - Briançon ?

Une offre malgré tout limitée

En dépit de ces travaux d'augmentation de capacité entre Marseille et Aix, la desserte reste faible : seule l'hyperpointe propose 4 trains par heure entre les deux villes, tandis qu'on compte une trentaine d'autocars par heure de pointe en additionnant les services des lignes 50 (par l'autoroute) et 51 (par la RN8). En outre, la Métropole, qui a repris le service à la Région, engage des véhicules de 15 m, et même à deux niveaux, tandis que l'aménagement de voies réservées sur l'autoroute amplifie encore l'avantage en faveur de ce mode de transport.

Aix-en-Provence - Boulevard des Belges - 7 août 2018 - Le service d'autocars est assuré depuis 2018 par des autocars VDL de 15 m, à un ou deux étages. La gare routière d'Aix-en-Provence reste l'une des plus développées de France compte tenu de l'important maillage du réseau organisé par la Métropole et la Région. © transportrail

La concurrence entre Marseille et Aix-en-Provence est historique : il y eut jadis un tramway sur la nationale 8, remplacé ensuite par un trolleybus interurbain, qui succomba devant l'essor de l'autocar. Avec désormais 3 lignes, le service propose un départ toutes les 3 minutes à l'heure de pointe, ce qui met le train en difficulté majeure. Devant l'affluence, les autocars à deux étages font leur apparition. (cliché Métropole Aix-Marseille)

La concurrence routière est aussi forte au-delà d'Aix, puisque les cars régionaux proposent 9 allers-retours Marseille - Manosque - Forcalquier, 4 allers-retours Marseille - Gap, 1 Marseille - Sisteron et 9 rotations Gap - Briançon. Les autocars sont d'autant plus en position de force qu'ils proposent aussi d'autres liaisons comme les 4 allers-retours Avignon - Digne, complétés par autant de Manosque - Digne complétant le cabotage en moyenne vallée.

Et comme les temps de parcours ne sont pas très attractifs, on comprend mieux la situation de faiblesse du train : les cars relient au mieux Marseille à Gap en 3h15 en desservant Aix-en-Provence, Manosque, Sisteron et Tallard. Néanmoins, dans un temps voisin, le train dessert beaucoup plus de localités. Les services routiers caboteurs mettent pour leur part 4 heures.

Marseille Saint-Charles - 28 septembre 2018 - Le premier train pour Briançon au service 2018 quittait la cité phocéenne à 8h26... pour une arrivée après plus de 5 heures de trajet. Il faut être patient... © transportrail

La desserte en 2023 comprend en semaine et le dimanche 3 allers-retours Marseille - Briançon complétés par un aller-retour pour Sisteron et un autre pour Gap. Le samedi, elle propose 4 allers-retours Marseille - Briançon. S'y ajoutent un aller-retour Gap - Briançon et les 2 allers-retours venant de Romans et Valence. Et bien évidemment, le train de nuit !

Briançon - 11 février 2017 - Approchant de son terminus, le train de nuit en provenance de Paris aligne pas moins de 14 voitures, sollicitant au maximum les BB7530 qui en assurent la traction. Un train essentiel à l'économie des loisirs en Hautes-Alpes. © F. Didelot

Repenser la desserte de l'étoile de Veynes

Dans la situation actuelle, on frôle dangereusement le point de tangence… avec par exemple tout au plus une soixantaine de voyageurs dans le Marseille – Briançon du matin (départ à 8h26 en 2018, avancé depuis à 7h41) : et encore, le comptage a été effectué au départ d’Aix-en-Provence, l’affluence étant plus faible encore entre Marseille et Aix, où l’effet de la concurrence routière est particulièrement intense.

L'axe Marseille - Briançon est principalement analysé au travers du prisme de la liaison de bout en bout. Au-delà de la fonction périurbaine jusqu'à Aix, voire Pertuis, on peut identifier deux autres fonctions qui sont aujourd'hui insuffisamment prises en considération :

• la desserte des Alpes-de-Haute-Provence, soit globalement la zone comprise entre Manosque et Sisteron ;
• la desserte des Hautes-Alpes, entre Gap et Briançon.

A minima, pour relancer la ligne, il faudrait envisager une desserte au-delà d'Aix-en-Provence cadencée à l’heure jusqu'à Manosque, avec un train sur deux continuant jusqu'à Gap. Parmi eux, on peut considérer que, dans un premier temps, une desserte à 4 ou 5 allers-retours jusqu'à Briançon serait acceptable, en les combinant avec les liaisons Romans - Valence - Briançon, dont on pourrait porter le nombre à 4 par jour. Vers Grenoble, les réflexions engagées en 2019 semblent s'orienter vers une desserte au moins toutes les 2 heures depuis Gap, voire toutes les heures dans l'option la plus ambitieuse.

Enfin, une desserte de proximité Gap - Briançon, s'intercalerait entre les liaisons vers Valence et Marseille, afin de proposer au total une desserte toutes les heures dans cette vallée, où la route n'est pas de tout repos.

Montdauphin - Guillestre - 11 mars 2015 - Dans la haute vallée de la Durance, la desserte ne doit-elle être conçue que pour des liaisons longue distance vers la vallée du Rhône ou Marseille ? © transportrail

La réouverture aux voyageurs de la section Cavaillon - Pertuis rebrasserait les cartes en rendant possible des liaisons vers Avignon, desservant le pied du massif du Luberon et restaurant une continuité tout au long de la vallée de la Durance. Avantage pour les voyageurs longue distance : un accès à la gare d'Avignon TGV, un peu plus commode que Marseille Saint-Charles, et sans la cohabitation parfois... surprenante avec le trafic périurbain Marseille - Aix.

Veynes-Dévoluy - 28 septembre 2018 - Un bon tiers des voyageurs présents dans le Marseille - Briançon ont rejoint lors de notre voyage la correspondance pour Grenoble subsistant encore... mais pour combien de temps ?  © transportrail

Plus vite... jusqu'à quel point ?

En lien avec les tractations sur le Contrat de Plan Etat-Région 2023-2027, l'hypothèse d'une liaison Marseille - Briançon en 3 heures a de quoi faire sourire si elle ne devait pas polluer toutes les autres réflexions sur la desserte de la vallée de la Durance et l'accès aux Alpes du sud... Difficile d'envisager atteindre une telle performance sur la ligne existante, sauf à ne desservir qu'un nombre très réduit de gares et d'en accepter les conséquences non seulement pour les oubliées mais aussi pour les trains de sens contraire qui pourraient devoir stationner de façon prolongée.

En revanche, il faudra se pencher sur le retour à un trajet en moins de 4 heures. Pour gagner une heure de plus, seuls de grands travaux d'infrastructures nouvelles pourraient atteindre l'objectif, mais peut-on justifier une telle dépense au regard de la chalandise potentiellement concernée, demeurant somme toute modeste ? Même avec une seule voie pour un train par heure, il serait bien difficile de justifier la dépense.

Resterait alors à plancher sur le matériel roulant en envisageant la pendulation, dont on connaît l'aversion française. Le bénéfice potentiel serait probablement limité et n'aurait de sens qu'à condition d'utiliser de tels engins sur l'ensemble de l'étoile de Veynes, impliquant un accord avec la Région Auvergne - Rhône-Alpes, pour éviter un micro-parc coûteux.

Briançon - 15 février 2015 - Départ de 3 X72500 : un matériel décrié, non sans raisons, mais dont on ne peut nier qu'il dispose de bonnes performances pour des temps de parcours en principe au potentiel permis par l'infrastructure. Cependant, il faudra comprendre pourquoi le trajet prend 30 minutes de plus qu'en 1998. © Ch. Hofbauer

Il sera intéressant d'analyser les propositions des candidats à l'exploitation de ce futur lot dont la mise en appel d'offres doit avoir lieu en fin d'année 2023.