Ligne des Hirondelles : aussi belle que menacée...

Saint-Claude - 20 octobre 2017 - Evacuons tout de suite les arrière-pensées : oui, Saint-Claude est toujours la capitale de la pipe. Mais fumer est dangereux pour la santé ! © transportrail

Décidément, dans le Jura, les lignes de chemin de fer ont parfois de drôles de surnom. Pour Besançon et Le Locle, on peut comprendre qu’on l’appelle « ligne des horlogers » puisqu’elle dessert Morteau, un des bastions de l’horlogerie. Même chose pour Dole – Vallorbe, surnommée « la bosse » du fait de son profil en long. Plus au sud, entre Bourg en Bresse et Bellegarde, c’est la ligne des « carpates », déformation – volontaire – de « casse-pattes » là encore en raison de son profil. Quant à la ligne Andelot – La Cluse objet du présent dossier, elle a été récemment surnommée « ligne des hirondelles »… donné par l'écrivain André Bosson et les habitants de Morez.

Saint-Laurent-en-Grandvaux - 8 février 2003 - Le roi de la montagne dans son élément naturel. Les X2800 ont sillonné les lignes des Hirondelles et des Carpates en mettant à profit leurs performances sur cet itinéraire difficile. © O. Julian

Une ligne mal équipée et en mauvais état

Longue de 117 km, la ligne d’Andelot à La Cluse culmine dans le tunnel de La Savine à une altitude de 948 m. Le tracé combine des rampes de 25 à 30 ‰ et des courbes de 300 m de rayon entre Champagnole et Morbier, tandis que la section Morbier - Morez, la plus hardie, comprend même 4 courbes de moins de 200 m de rayon. Au-delà, de Morez à Saint-Claude, le tracé n'est qu'une succession de courbes de 250 m à flanc de montagne dans la vallée de la Bienne. La section Saint-Claude - Oyonnax n'est pas en reste avec ses courbes de 300 m.

La vitesse se réduit au fur et à mesure que prend forme le caractère montagnard de la ligne : on peut ainsi atteindre 100 à 110 km/h entre Andelot et Champagnole, puis chute à 70/80 jusqu'à La Chamusse, 60 jusqu'à Morbier, 50 jusqu'à Morez et à nouveau 60 jusqu'à Dortan-Lavancia, où la vitesse chute à 50 km/h, du fait de l'état de la voie. Sur le versant rhônalpin, la situation est un peu meilleure, avec des taux de 70 à 80 km/h entre Oyonnax et Brion.

Elle est équipée en Block Automatique à Permissivité Restreinte de la bifurcation de Brion à Oyonnax puis en Cantonnement Assisté Par Informatique au-delà, n’autorisant qu’une quinzaine de circulations. Néanmoins, cette capacité est loin d’être saturée.

Une réalisation sans grand enthousiasme

Andelot - La Cluse avait pour vocation de desservir une série de petites villes industrielles, spécialisées dans l’horlogerie, la lunetterie et la scierie essentiellement. Une antenne entre Andelot et Champagnole, branchée sur la ligne de Dole à Pontarlier, fut concédée au PLM, déclarée d’utilité publique le 20 février 1864 et mise en service le 14 juillet 1867, amorçant la desserte du Haut-Jura.

Le plan Freycinet proposa une liaison entre Champagnole et Ambérieu via Saint-Claude. Deux sections furent déclarées d’utilité publique le 19 juillet 1880, entre Champagnole et Morez d’une part et entre Saint-Claude et finalement La Cluse d’autre part, et confiées au PLM le 26 mai 1883. La section centrale Morez – Saint-Claude ne fut confirmée que trois ans plus tard.

L’Etat révisa ses plans, préférant une liaison plus courte entre Paris et Genève, raccourcissant aussi le linéaire à construire pour Saint-Claude, aboutissant à La Cluse. Le PLM n’était guère motivé pour exploiter cette ligne, pas plus que l’Etat pour réaliser le génie civil de la partie la plus hardie, au sud de Morbier. Il fut même un temps envisagé de recourir à la crémaillère et la voie métrique. Résultat : la réalisation s’étala sur pas moins de 27 années !

• 16 mai 1885 : Oyonnax – Saint-Claude
• 10 juillet 1889 : Oyonnax – La Cluse
• 10 juillet 1890 : Champagnole – Saint-Laurent-en-Grandvaux
• 15 mai 1899 : Saint Laurent-en-Grandvaux – Morbier
• 1^er juin 1900 : Morbier – Morez
• 1^er août 1912 : Morez – Saint-Claude

Le profil de la ligne de La Cluse à Andelot est des plus sévères, typique d'une ligne de montagne, alors qu'on ne monte qu'à 948 m d'altitude, mais l'ascension est courte, en remontant la vallée de la Bienne.

A l’époque, la construction de cette ligne atteignait déjà des sommets avec un coût de 1 MF-or au kilomètre. Comprenant 36 tunnels et 18 viaducs avec la section Morbier – Morez en guise d’apothéose, Andelot – La Cluse fait partie des plus belles réalisations ferroviaires de son temps, témoignage de la hardiesse des ingénieurs, en particulier de MM. Moron et Moris, concepteur de 5 des 6 viaducs et des 2 tunnels entre Morbier et Morez : seul le viaduc de Morez est l’œuvre de Paul Séjourné, qui apposa sa signature sur nombre de projets d’ouvrages d’art dans le sud-est.

Ces deux cartes postales prouvent que le site de Morez mérite bien sa renommée du fait de l'audace du tracé et des ouvrages d'art qui rattrapent l'important dénivelé entre Morez et Morbier. Morez, capitale de la lunetterie, jouit tout de même d'une sacrée réputation ferroviaire par le spectacle qu'offre ce site hors du commun…. et la maigreur de la desserte !

Ambiance en gare de Morez dans les années 1920. Il y a foule sur les quais au croisement de ces deux trains. La ville a connun un premier développement avec l'industrie horlogère dès le 18^ème siècle avant connaître un important essor de la lunetterie. 

Conséquence de la conception « au fil de l’eau » du tracé de cette ligne, la gare de Morez se retrouva en cul-de-sac, imposant un rebroussement, imposé également par l’importante différence d’altitude à rattraper dans une vallée étroite.

Enfin, cette ligne d’orientation générale nord-sud ne facilitait les liaisons avec les principales villes du Jura, situées « dans la plaine ». Ainsi, après l’abandon du projet de liaison Paris – Genève par Dijon, Dole, Lons-le-Saunier et Saint-Claude, il fallut se contenter du tramway entre ces deux dernières localités. En outre, le tramway arrivait de Nyon, Saint-Cergue et La Cure  en 1921.

Comme Morez, mais aussi Champagnole, Saint Claude avait son tramway : le réseau du Jura, à vapeur, assurait la liaison avec Lons le Saunier, alors qu'il fut un temps envisagé de prolonger la ligne Dijon - Dole - Chaussin - Lons jusqu'à Saint Claude et Genève, ce qui aurait raccourci la distance France - Suisse, mais le projet avorta et le tramway essaya de le compenser.

De la vapeur aux autorails

La desserte comprenait initialement 4 allers-retours Andelot – Saint-Claude et autant entre Morez et La Cluse. Le transport de marchandises expédiait les productions locales : bois, fonte, lunettes, horloges, fromages et autres pipes. La ligne gagna dans les années 1920 des liaisons directes pour Dijon d’un côté et Lyon de l’autre, malgré les multiples rebroussements, à Andelot et Morez (vers Dijon), à La Cluse et Bourg-en-Bresse (vers Lyon). A la création de la SNCF, on comptait jusqu’à 8 allers-retours par jour sur les sections les plus circulées, entre Andelot et Champagnole d’une part ainsi qu’entre Saint-Claude et Oyonnax d’autre. Les premiers autorails succédèrent à la traction vapeur dès 1936 et des voitures directes Paris – Saint-Claude via Andelot circulaient en fin de semaine.

Après la guerre, l’essor industriel du Haut-Jura procura à la ligne une desserte plus fournie encore avec l’amélioration de la desserte vers Bourg-en-Bresse et Lyon, mais aussi la circulation d’un train de nuit Paris – Morez prolongé assez rapidement à Bellegarde via Saint-Claude, La Cluse et Nantua.

En 1956, les autorails et les locomotives Diesel éliminèrent la traction vapeur : X3800, X2800 et BB66000 s’emparèrent des services. Les X2800 firent de la ligne de Morez une de leurs lignes favorites, mettant à profit leur motorisation pour améliorer les temps de parcours, en faisant rugir leur moteur MGO dans les rampes de 30 ‰.

Morez - Vers 1970 - Forcement de composition représentative de l'époque ayant précédé l'arrivée des X2800 sur la ligne : ce sont 2 ABJ4, dont un à toit rouge et le second à toit crème, et un Picasso qui sont en gare sous le regard d'un jeune enfant, dans une gare où rien ne manque à l'image d'Epinal, que ce soit le banc ou le chariot à bagages... (cliché X)

Cependant, le trafic marchandises commença à subir la concurrence routière et se limita à unedesserte de Champagnole via Andelot et une desserte de Saint-Claude via Oyonnax. A partir de 1965, le train de nuit ne dépassait plus Morez.

Après la fermeture de la section La Cluse – Bellegarde en 1989, la gare de La Cluse devint un cul de sac inutile. Libérées du service express, les RGP1 ont alors épaulé les X2800 sur les relations les plus fréquentées, mettant à profit leur aptitude à la réversibilité et leur confort un peu meilleur après la rénovation engagée dès 1985. C’est d’ailleurs sur cette ligne qu’ont circulé les dernières RGP1 avec leur museau ovoïde.

Saint-Claude - 4 juin 1979 - Animation dans la sous-préfecture du Jura : un X3800 en direction d'Oyonnax et de Bourg-en-Bresse et en arrière-plan, deux X2800 dont un déjà rénové et un second portant la livrée rouge et crème à toit rouge qui a précédé l'opération Massif Central. © K. Meschede

Saint-Claude - 3 mai 2005 - Les RGP1 ont sillonné avec les X2800 la ligne des Carpates et celle des Hirondelles, mettant à profit une capacité supérieure et un confort amélioré après leur rénovation dans les années 1980. © R. Chappelet

La SNCF et la Région Rhône-Alpes mirent en outre à l’étude un raccordement direct à l’ouest de La Cluse, supprimant le rebroussement : il fut mis en service le 2 juin 1996, procurant un gain de temps de 7 à 8 minutes en moyenne. Avant même la régionalisation, cet investissement porté par la Région a probablement sauvé – au moins pour un temps – une partie de la ligne…

La Cluse - 4 juin 1979 - Une gare disparue, pour la bonne cause. La création du raccordement direct a éliminé un rebroussement devenu d'autant plus inutile que la section La Cluse - Bellegarde avait fermé en 1989. Aujourd'hui, les TGV Paris - Genève traversent ce site, complètement métamorphosé après les cessions foncières. © K. Meschede

Compte tenu des travaux de rénovation de l’itinéraire Bourg – Bellegarde dans le cadre du projet Haut-Bugey pour les TGV Paris – Genève, la section La Cluse – Oyonnax fut suspendue du 29 août 2005 au 13 décembre 2010 et la desserte de la section Oyonnax – Saint-Claude assurée par la Région Franche-Comté avec un service enrichi, passant de 4 à 6 allers-retours et avec l'engagement des X73500, dignes successeurs des X2800.

Bourg-en-Bresse - 20 octobre 2017 - Le B81725/6 affiche sur sa girouette la destination de Saint-Claude. Matériel moderne, capacitaire, mais tout au plus une quinzaine de voyageurs à bord du 84601 de fin de matinée. © transportrail

Oyonnax - 20 octobre 2017 - La majorité des voyageurs du 84601 descendent du train à Oyonnax. Le parcours jusqu'à Saint-Claude s'achèvera à 40 km/h compte tenu de l'état particulièrement dégradé de la voie. © transportrail

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