Gardanne - Carnoules : un avenir en suspens

Concédée en 1868 et ouverte en 1877 et 1880, la ligne Gardanne – Carnoules longue de 79 km, a perdu son son trafic voyageurs en 1939. Elle assurait également l’expédition de bauxite depuis Gardanne vers la côte d’Azur et connaissait une importante activité viticole.

Présentant des rampes de 16 pour mille et quelques courbes assez prononcées, dont une de 152 m au pied des ruines du château de Valbelle, elle desservait 15 gares et haltes.

Carte postale du début du 20ème siècle avec l'arrivée d'un train dans une gare de Brignoles bien fréquentée. Aujourd'hui, seuls quelques trains militaires et des circulations touristiques parcourent la ligne.

Maintenue active dans la plus simple expression possible à des fins militaires, la ligne Gardanne – Carnoules, dite de l’arrière-pays varois, est l’une des infrastructures ferroviaires oubliée de longue date, quoiqu’une association fasse vivre à la belle saison cette ligne à des fins touristiques. Longue de 79 km, elle dessert notamment Trets, Saint-Maximin et Brignoles, au cœur de la Provence varoise.

Les études de réouverture de cette ligne figurent dans le Contrat de Projet Etat-Région, mais compte tenu de la longueur de l’axe et d’une conjoncture économique affaiblissant les finances régionales déjà bien occupées sur le plan ferroviaire, la ligne n’est pas prioritaire face aux opérations Marseille – Aubagne, Cannes – Nice, Carpentras – Avignon TGV et la modernisation du val de Durance.

En outre, un premier chiffrage réalisé en 2004 tablait sur 160 M€ d’investissements pour rouvrir la ligne ce qui rendait l’opération relativement abordable. En 2012, l’actualisation des coûts et l’application  de l’ensemble de l’arsenal normatif, dont la suppression des passages à niveau et la mise en accessibilité des gares portait l’addition à 490 M€ et même à 610 M€ dans l’hypothèse – peu raisonnable tout de même – d’électrification de la ligne, le tout pour un millier de voyageurs journaliers.

Le projet a donc été mis en sommeil d’autant plus que les collectivités locales manifestaient un enthousiasme contrasté. Certains riverains se sont aussi mobilisés contre le projet, craignant pour leur quiétude, la valeur de leurs propriétés et agitant la menace du passage de trains de fret.

En revanche, la Région PACA souhaite que la section Brignoles – Gardanne puisse continuer à être envisagée, car c’est elle qui accueillerait le plus de voyageurs, et ce « phasage » pourrait réduire le coût d’une réouverture. Cependant, face à la diète budgétaire, il y a peu de chances que le projet aboutisse d’autant plus que les lignes déjà en service requièrent d’importants moyens pour assurer leur pérennité.

La Région demande à court terme la poursuite des investissements de maintenance de la ligne notamment afin que l’AATTCV puisse continuer ses activités de trains touristiques et puisse envisager de rejoindre directement Gardanne.

L’autre question qui pourrait être posée serait celle de l’expérimentation d’une ligne indépendante, puisque le texte portant réforme ferroviaire, adopté en août 2014, le permet : dans sa configuration actuelle, il faudrait rendre étanche la ligne à Gardanne et à Carnoules des axes Marseille – Aix en Provence et Marseille – Vintimille, afin qu’un opérateur autre que la SNCF puisse exploiter la ligne avec des solutions plus légères. La question du tram-train a été rapidement examinée : elle renchérit le coût de réouverture de la ligne avec l’électrification et pourrait l’atténuer par l’absence de suppression systématique des passages à niveau.

En revanche, la Région PACA semble assez motivée par l’exploitation de lignes ferroviaires hors réseau ferré national, ainsi qu’elle le montre en soutenant par exemple la reprise par les Chemins de Fer de Provence de la section Saint Auban – Digne afin de connecter la ligne Nice – Digne à Marseille – Briançon.