France - Allemagne : tarification et information

Les tarifs

La comparaison n’est pas forcément aisée car la gamme tarifaire n’est pas comparable. L’existence d’abonnements valables dans tout le pays change quand même la donne : la BahnCard n’a pas d’équivalent en France. Elle propose 3 formules, avec des déclinaisons pour les voyageurs de moins de 26 ans et de plus de 65 ans (tarifs 2022) :

• BahnCard 25 : 25% de réduction sur le plein tarif (Flexpreis) et sur les offres promotionnelles, au tarif de 59,90 € par an en 2^ème classe et de 121 € en 1^ère classe ;
• BahnCard 50 : 50% de réduction sur le Flexpreis et 25% sur le tarif réduit (Sparpreis,) au tarif de 244 € en 2^ème classe et de 492 € en 1^ère classe ;
• BahnCard 100 : c’est l’équivalent de l’abonnement général suisse, accordant le libre-accès à tous les trains et à de nombreux réseaux de transport public, à 402 € par mois en 2^ème classe et 682 € en 1^ère classe.

L’autre grande différence, c’est l’absence d’obligation de réservation dans les ICE et IC, afin de procurer une souplesse maximale d’usage.

Cependant, le libre-accès ne signifie pas que vous aurez la certitude de voyager assis. En dépit de dessertes bien plus consistantes avec généralement au moins un cadencement parfois aux 2 heures mais généralement à l’heure sur la plupart des relations, il est fréquent de devoir voyager debout avec, à chaque arrêt, un étonnant mouvement des voyageurs à la quête d’une place libre.

C’est une autre particularité : une place non réservée n’est pas forcément une place libre ! A plusieurs reprises, nous avons constaté que des voyageurs avaient bien une réservation (elle est facultative) mais qui n’était pas renseigné sur l’écran au-dessus de la place. La réservation obligatoire n’a donc pas que des inconvénients.

Stuttgart Hauptbahnhof - 1er décembre 2022 - Croissance du trafic très soutenue + réservation facultative = probabilité élevée de voyager debout malgré un service consistant. Les liaisons longue distance en Allemagne sont presque totalement libres d'accès, mais cette facilité peut aussi générer de l'insatisfaction, et n'est pas étrangère non plus aux piètres résultats de régularité des IC et ICE. © transportrail

La mise en place en 2022 de l’abonnement national sur les services régionaux et urbains, à 49 € par mois, n’a manifestement pas eu d’effet majeur d’induction de trafic, malgré le succès de cette offre, mais a plutôt constitué une remise supplémentaire pour une clientèle déjà utilisatrice des transports publics, les utilisant plus fréquemment encore. Le devenir d’une telle mesure dépend de la pérennité de la prise en charge par l’Etat fédéral de la compensation aux communautés tarifaires.

En France, le « yield management » fonctionne à plein et a engendré Ouigo, offre à grande vitesse, petits prix et horaires contraints : si la possibilité de traverser la France pour 15 € est évidemment séduisante, elle questionne cependant la réalité du coût du train et aboutit à « casser » les fréquences du fait de deux services distincts. Des services rares pour remplir au maximum des rames à la production hyper-optimisée, et des prestations classiques InOui devenant plus rares et composant avec des « trous » de desserte par le développement de Ouigo, devenu la vitrine de SNCF Voyageurs. Au final, le voyageur voit deux offres distinctes mais peu ou moins fréquentes.

Toujours en France, la liberté tarifaire accordée aux Régions a entraîné une complexification – parfois à l’excès – pour les voyageurs effectuant un trajet à cheval sur deux d’entre elles, côté allemand, il faut souvent comparer les offres pour les besoins occasionnels, car les titres journaliers des communautés tarifaires sont souvent assez avantageux… mais il faut compulser les informations (qui plus est souvent en allemand) en amont. Evidemment, le Deutschland Ticket simplifie l’usage des trains régionaux (et des réseaux urbains), en particulier pour les rail-trotters de transportrail, puisqu’il est en outre facilement révocable.

Boppard - 12 août 2020 - Peu importe l'opérateur, la tarification régionale est pilotée par les Länders et les différentes formules proposées au sein des communautés tarifaires font abstraction de la bannière qu'arborent les trains. En France, il faudra probablement revenir un peu en arrière sur la liberté tarifaire accordée aux Régions de sorte à fluidifier les trajets avec correspondance entre des services nationaux et régionaux. © transportrail

Enfin, il est toujours étonnant de constater les écarts de prix, parfois importants, sur des liaisons France – Allemagne, entre ceux proposés par SNCF Voyageurs et ceux de la DB, assez souvent à l’avantage de l’opérateur allemand.

L’information et l’accueil des voyageurs

C’est un domaine dans lequel les progrès en France sont notables, peut-être encore insuffisants. L’affichage des voies à quai est souvent encore tardif, alors que l’occupation des voies est définie d’année en année, faisant partie de la construction de l’horaire. Combien de fois les voyageurs sont astreints à des allers-retours entre les quais et le hall pour une correspondance affichée tardivement, créant des flux « parasites », ou, à l’inverse, combien de fois se retrouvent-ils agglutinés dans l’attente de l’apparition de la voie de départ, quitte à créer artificiellement des encombrements dans la gare ?

Mayen Ost - 13 août 2020 - Aménagement alors récent d'une petite gare régionale, avec un quai rénové, répondant aux normes d'accesibilité. Simple, sans fioritures, même si la surface abritée peut être insuffisante en heures de pointe, concentrant les voyageurs sur une faible longueur quand il pleut. © transportrail

Karlsruhe Hauptbahnhof - 30 octobre 2016 - Le hall de la gare est conçu pour faciliter la circulation des voyageurs, puisque la quasi-totalité des équipements sont reportés sur les côtés. Seuls les plans et les tableaux des départs sont positionnés au centre de l'espace mais en limitant leur encombrement. © transportrail

Marseille Saint-Charles - 3 octobre 2015 - Avant l'installation des portiques de contrôle, le quai transversal de la gare Saint-Charles, déjà pas très large, avait été largement encombré d'équipements ne facilitant pas la circulation des voyageurs. C'est pourtant essentiel pour faciliter embarquement et débarquement, surtout sur les trains régionaux pouvant rester peu de temps en gare. © transportrail

Bordeaux Saint-Jean - 15 décembre 2017 - Les portillons de contrôle des billets ajoutent un obstacle à la circulation des voyageurs, créant des engorgements précisément là où il faut mettre de la fluidité. Qui plus est, ils sont souvent doublés par des agents palliant un fonctionnement pas toujours efficace. Bref, quel intérêt ? A Bordeaux comme à Nantes, les voyageurs passent entre des grillages ordinaires façon poulailler. Pas très valorisant... © transportrail

Il faut aussi reconnaître que la SNCF semble avoir beaucoup misé sur la dématérisalisation de l’information, mais les circuits sont multiples et manquent à la fois de simplicité et de cohérence, surtout quand il faut jongler entre les services régionaux et nationaux. L’accès à l’information sur les horaires reste très rapide sur le site Internet de la DB, y compris pour les trains en France… avec quelques failles toutefois (Ouigo pas toujours affiché dans les recherches).

Néanmoins, côté allemand, nombre de gares ne proposent que des prestations minimalistes et un état défraîchi sinon dégradé, ne serait-ce que sur la S-Bahn berlinoise. De ce point de vue, les efforts menés notamment par SNCF Gares & Connexions sont réels, mais la tâche est vaste. Aussi, nombre de haltes laissent les voyageurs qu’avec un minimum de prestations, souvent avec un accueil précaire, de petits abris et des quais pas toujours « en dur », souvent à l’éclairage des plus réduits et une sonorisation minimaliste quand elle n’est pas absente. Cependant, ce n’est pas forcément le domaine dans lequel les progrès sont les plus difficiles à accomplir.

Saint-André - 6 mars 2019 - On parle beaucoup de RER dans les grandes agglomérations : outre la consistance de la desserte, il faudra aussi songer aux conditions d'accueil et d'attente des voyageurs dans les gares. La situation de départ est quand même souvent assez précaire comme ici dans la première couronne de la métropole lilloise. © transportrail

La présence humaine en gare est encore supérieure en France : sur les lignes régionales, c’est souvent la conséquence d’un plus fort degré d’automatisation de la gestion des circulations. Le block manuel est loin d’avoir totalement disparu en France…

Suite du dossier : à propos du matériel roulant