Des ICE particuliers

Une version pendulaire

La pendulation a été adoptée par la DB sur certaines relations Intercity, bénéficiant du label ICE même si la vitesse de pointe reste inférieure à 250 km/h. En 1998, la DB a commencé à prendre possession des BR411 à 7 voitures et des BR415 à 5 voitures, commandées respectivement à 60 et 11 exemplaires. Un petit lot de 5 BR415 est apte à la circulation en Suisse sur la liaison Stuttgart – Zurich.

Berlin Hauptbahnhof - 25 septembre 2014 - ICE-T dans la partie souterraine de la nouvelle gare centrale. Les différents matériels labellisés ICE, même si leurs performances ne sont pas identiques, offrent des prestations très comparables, au service de restauration près. © transportrail

Dresde Neustadt - 17 septembre 2022 - Les ICE-T assurent la liaison Francfort - Dresde avec des prestations similaires à celles des rames à grande vitesse, incluant un restaurant bien utile compte tenu de la longueur du trajet. © transportrail

La technique pendulaire a également été retenue en 2000 pour des rames Diesel aptes à 200 km/h, baptisées ICE-TD, composées de 4 voitures, disposant d’un moteur Diesel par essieu, alimentant 8 moteurs électriques, soit un par bogie. Ces 20 rames ont été destinées aux liaisons Dresde – Nurenberg et Munich – Zurich, mais durent être retirées du service dès 2002 après de graves problèmes de bogies ayant entraîné un grave accident. L’EBA, l’organisme certificateur de sécurité allemand, n’a autorisé leur remise en service qu’après changement des essieux. Elles ont alors été engagées sur Cologne – Hambourg et Copenhague – Hambourg.

Des ICE à l'accent espagnol

On a vu au chapitre précédent qu'à l'élaboration de l'expression initiale du besoin lors de l'appel d'offres ICx, la DB n'écartait pas la rame tractée réversible. Tout en ayant renouvelé son orientation en faveur de l'automotrice à motorisation répartie pour les trains aptes à au moins 250 km/h, la DB est revenue à la formule de la rame tractée dans un autre marché, destiné d'abord au renouvellement de certains matériels engagés sur des liaisons Eurocity. C'était déjà une surprise, mais elle fut d'autant plus grande à l'annonce du lauréat du marché : l'espagnol Talgo !

La DB a retenu les segments de voitures courtes, reposant sur essieux, non seulement par le niveau de confort qu'elles peuvent procurer avec un centre de gravité plus bas que sur les autres matériels destinés à la longue distance, mais aussi par l'accessibilité optimisée, puisque les accès sont à 760 mm au-dessus du rail, soit la hauteur des quais dans les grandes gares d'Allemagne.

A été également retenue la nouvelle locomotive Tracva du constructeur espagnol, mais dont le développement semble prendre plus de temps que prévu, ouvrant une fenêtre à Siemens qui devrait placer en attendant les nouvelles Vectron aptes à 230 km/h, vitesse retenue pour ces nouvelles compositions dénommées ICE-L.

Acheminement de la première rame ICE-L par le spécialiste du genre du côté de Braunschweig. Le segment Talgo de 17 voitures comprend deux bogies aux extrémités, et repose traditionnellement sur des essieux indépendants sous les intercirculations. (cliché X)

Gros plan sur la voiture-pilote et son bogie assez imposant par rapport à la taille de la caisse, mais il faut bien assurer la tenue de voie à 230 km/h et se prémunir des conséquences d'une collision, ne serait-ce qu'à un passage à niveau. (cliché DB)

Le centre de gravité très bas et l'accès direct constitueront assurément les principaux points positifs pour le confort des voyageurs. Reste à évaluer la qualité des assises. Il faut aussi souligner la contribution du nombre élevé de portes à la maîtrises des temps de stationnement en gare. (cliché DB)

La tranche ferme de ce marché portait sur 23 rames, ciblant donc les Eurocity. Elle a été complétée début 2023 par une option de 56 unités supplémentaires, qui devrait principalement pourvoir au remplacement des compositions classiques des Intercity. Longs de 256 m, ces ensembles disposent d'une voiture-pilote, nécessitant une conception particulière pour assurer la sécurité et la stabilité de la rame en pousse, avec un bogie plutôt imposant sous le poste de conduite.

Elles disposeront de 562 places dont 477 en seconde classe, avec 16 portes sur 17 voitures, optimisant à la fois la capacité par rapport à la longueur du convoi et le ratio entre le nombre de voyageurs et le nombre de portes pour des échanges rapides (d'autant plus qu'ils seront sans marche intermédiaire).