Autriche : trois grands projets ferroviaires

Long de 4865 km dont 3488 électrifiés en 15000 V 16 2/3 Hz, comprenant 1100 points d’arrêt, 248 tunnels, 6335 ponts et viaducs, 25521 signaux et 13580 aiguillages, le réseau des chemins de fer autrichiens mènent plusieurs projets de ligne nouvelle totalisant d’ici 2018 plus de 2 MM€ d’investissement : transportrail vous propose un focus sur trois projets phares

Vienne – Salzburg

La liaison Vienne – Salzburg, longue de 313 km, est l’axe majeur du réseau autrichien. Depuis 1990, le trafic ne cesse d’augmenter, notamment du fait du développement des échanges économiques avec les anciens pays du COMECON. La doublement de la section de Vienne à Wels par une infrastructure nouvelle apte à 230 km/h concourt non seulement à l’accélération des liaisons voyageurs Intercity, mais aussi à la libération de capacité du réseau, au profit du fret et des dessertes locales.

Cette opération parachève un processus entamé dans les années 1940 avec l’électrification de la ligne, achevée en 1952, suivie de trois relèvements de vitesse à 150 km/h en 1965, 160 km/h en 1974 et de la création de sections à 200 km/h entre Linz et Wels au début des années 1990.

La ligne nouvelle apte à 230 km/h et équipée en LZB longe généralement la ligne historique, à l’exception entre Vienne et Knoten où le tracé se situe nettement plus au nord, via Tullnerfeld. Elle a ouvert en plusieurs étapes :

• mars 1994 : 8 km à Pechlarn ;
• avril 2007 : 12 km entre St Valentin et Asten ; à cette date, 22 minutes étaient gagnées par rapport à l’horaire de 1992 ;
• décembre 2012 : Vienne Hütteldorf St Polten, comprenant notamment un tunnel de 13,3 km, réduisant de 15 minutes le temps de parcours.
• décembre 2013 : l’autorisation de circulation à 230 km/h sur l’ensemble du parcours permettait de relier Vienne à Linz en 1h15 pour 188 km, soit une vitesse moyenne de 150,4 km/h.

Plusieurs sections sont en travaux ou programmés pour étendre ce quadruplement :

• la traversée de St Polten entre Knoten Wagram et Knoten Rohr, qui sera en revanche dédié au fret, les trains de voyageurs continuant de transiter par St Polten ;
• Ybbs – Amstetten, section mise en service en 2016 ;
• Linz – Wels ;
• le tunnel de Lainzer qui permettra de relier les gares viennoises de Hütteldorf et Meidling, et ainsi de reporter la desserte de la Westbahnhof à la Hauptbahnhof.

Au-delà de Wels, l’objectif est d’abord de traiter les points durs et notamment une section de 28 km entre Salzburg et Strasswalchen.

Première carte : Vienne. Pour l'instant, les Railjet et Intercity pour Linz, Salzburg et Innsbruck arrivent à la Westbahnhof. L'objectif est d'utiliser pleinement la ligne 130 pour arriver à la Hauptbahnhof.

Autre projet sur l'axe est-ouest, à Linz avec le prolongement de la voie rapide (ligne 130) doublant la ligne historique (ligne 101) jusqu'à Wels pour accélérer les liaisons vers Salzburg et dégager de la capacité sur la ligne 101 pour le fret et le trafic régional.

Le Koralmbahn

L’accès au sud autrichien est aujourd’hui difficile et deux opérations sont programmées pour réduire les temps de parcours et faciliter le transit du fret. Ainsi, entre Vienne et Graz, la section de Gloggnitz à Murzzuschlag par le col du Semmering ralentit fortement le trafic avec ses rampes de 25/1000 et ses courbes de moins de 200 m de rayon limitant la vitesse à 60 km/h sur la plus ancienne traversée des Alpes par le rail. Le tunnel de base devrait être achevé en 2026.

Au-delà de Graz, une ligne nouvelle de 127 km apte à 250 km/h a été mise en construction en 2001 et devrait ouvrir en 2023. Elle sera électrifiée en 25000 V 50 Hz. Comprenant un tunnel de 33 km sous le massif du Karalpe, elle raccourcira considérablement les échanges avec la Slovénie tout en confortant la position de Graz aujourd’hui en marge des grands courants. Le Koralmbahn est un outil d’aménagement du territoire autrichien, au bénéfice de la Sytrie et de la Carinthie, mais aussi de structuration des liaisons européennes. Au sud de Graz, une première section de 14 km est déjà exploitée, en voie unique et en traction Diesel, au bénéfice de la desserte suburbaine jusqu’à la tête nord du tunnel de Hengsberg.

Changement d'échelle compte tenu de l'ampleur du projet au sud de l'Autriche avec la ligne de Graz à Klagenfurt. Un chantier titanesque à l'échelle du pays, mené parallèlement au projet européen du Brenner, également dans le but de faciliter les liaisons nord-sud.

La ligne du Brenner

Ce sera le plus long tunnel du monde. Le futur tunnel de base du Brenner mesurera 55 km, ce qui a priori le classe en deuxième position derrière celui du Gothard en Suisse. Oui mais cet ouvrage sera raccordé au tunnel de 13 km contournant Innsbruck par le sud, mis en service en mai 1994 afin de délester la gare centrale du trafic en transit. L'itinéraire du Brenner empruntera cet ouvrage sur 9 km. Ainsi, c'est un parcours souterrain de 64 km qui sera érigé entre l'Autriche et l'Italie.

La galerie de reconnaissance a été excavée en 2008. L'ouvrage en bitube sera apte à 250 km/h pour les trains de voyageurs, et équipé de l'ERTMS niveau 2. Le feu vert au projet a été donné le 18 avril 2011 Les travaux préliminaires au percement de l'ouvrage ont débuté en 2014. L'excavation du tunnel a commencé le 20 mars 2015 et sa mise en service est aujourd'hui envisagée en 2026. Le coût de l'ouvrage est évalué à 8,5 MM€. Il constitue un projet phare pour l'Europe, sur l'axe Berlin - Naples, qui contribue à son financement à hauteur de 40%, le solde étant partagé entre les deux Etats.

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