Suite à une rencontre entre les élus régionaux du Centre, du Limousin et de Midi-Pyrénées, la Ministre de l'écologie a annoncé que dans le cadre de la convention sur les trains d'équilibre du territoire, les lignes Paris - Limoges - Toulouse et Paris - Clermont Ferrand seraient prioritaires et que le remplacement des rames Corail Téoz, qualifiées de "pitoyables" (ça fait mal pour le "train qui ose"...) serait engagé à hauteur de 1 MM€... mais que les voitures Téoz seront rénovées dès 2012 (pour 300MM€ tout de même), ce qui évidemment pose immédiatement la question de la pertinence de ce scénario compte tenu des coûts perdus sur le matériel existant.

La Ferté Saint Aubin - Avril 2006 - La 26072 emmène deux segments TEOZ (14 voitures) vers Brive et Toulouse. La rénovation de ce matériel a mal vieilli et les prestations offertes ne sont plus en rapport avec les attentes des voyageurs : l'absence de prise 220V en seconde e, aujourd'hui la norme sur les matériels TER modernes, fait cruellement défaut. Ne parlons pas de l'absence de restauration !  © transportrail

Deux pistes pour le futur matériel semblent dès à présent émerger.

La première consiste en l'acquisition de rames neuves, en recourant éventuellement au Régiolis d'Alstom, en évoluant vers une version Intervilles apte à 200 km/h. Toutefois, le Régiolis a d'abord été conçu pour les besoins régionaux et on peut être circonscpect quant à l'aptitude de ce matériel à assurer des relations de 800 km. Par ailleurs, l'architecture n'offre qu'une largeur de 2,85 m, contrariant la recherche de confort et de commodité de circulation dans les voitures.

La seconde serait l'utilisation de rames TGV PSE libérées des dessertes TGV, où elles commencent à montrer certaines limites (moins performantes que les Duplex, elles coûtent de la capacité sur la LN1). Les rames seraient réaménagées et circuleraient à 220 km/h sur ces deux relations, tout du moins sur les sections aptes à 200 km/h avec du matériel classique.

Du point de vue de l'image, c'est assurément valorisant pour des élus qui pourront ainsi afficher que le TGV dessert enfin leur territoire, qu'importe s'il ne s'agit que d'une vitesse encore classique et si les rames employées n'ont que cinq à sept ans de moins que les voitures Corail. En outre, l'étroitesse des caisses et la configuration à une seule porte par voiture ne sera pas forcément un atout pour le confort, en dépit des améliorations liées à une meilleure insonorisation des salles et d'un centre de gravité plus bas que sur les Corail Téoz (dont le plancher avait été relevé pour mieux profiter du paysage... en dépit d'une dégradation du confort dynamique dans les courbes).

Reste à voir si l'emploi des PSE procurerait de réels gains de temps, compte tenu de leur circulation sous 1500 V (avec une puissance de 3400 kW) et des nécessaires UM2 lors des pointes hebdomadaires impactant le tracé du sillon les autres jours.

L'hypothèse d'un matériel automoteur spécifique typé Grandes Lignes semble à ce jour écartée compte tenu du nombre réduit de rames à acquérir et par conséquent du coût d'un tel marché.

On notera que la Région Limousin pousse plusieurs fers aux feux : elle défend ardemment la LGV Poitiers - Limoges tout en demandant une amélioration majeure de la ligne classique... et en soutenant POCL avec une variante ouest, qui viendrait directement concurrencer la ligne POLT. Il va bien falloir choisir car en supposant que les trois axes soient réalisés, les sollicitations pour le financement seraient probablement au-delà de ce que peut mobiliser la Région.

Ferroviairement parlant, difficile enfin de se prononcer sur l'avenir de POLT alors que deux projets TGV viennent diminuer l'intérêt socio-économique d'un investissement sur cet axe : si Poitiers - Limoges est réalisé, le flux vers Limoges et au-delà sera capté, au détriment de la ligne existante. D'ailleurs, les premières réflexions sur Poitiers - Limoges n'ont-elles pas conclu dès 2006 à la perspective de transférer aux TER Paris - Limoges ?

De nombreuses lignes du réseau ferroviaire français ne sont utilisées que pour des circulations de fret pour desservir des installations agricoles ou industrielles : 3500 km de lignes classées dans les catégories UIC 7 à 9 "SV" c'est à dire sans voyageurs. Pour elles, nul besoin de vitesse et de performance du débit, mais simplement assurer la pérennité des infrastructures avec des vitesses de l'ordre de 40 km/h pour rejoindre le réseau principal.

RFF a élaboré un nouveau référentiel de maintenance des infrastructures de ces lignes non circulées par des trains de voyageurs, dans l'objectif de réduire les coûts de maintenance à environ 300 000 € / km, soit trois à quatre fois moins que les lignes iques. Utilisation de rails de réemploi venant de lignes principales régénérées (où les exigences de qualité du profil sont supérieures), adaptation de l'épaisseur de ballast, priorité au confortement de l'assise, et recours à des méthodes de travail adaptées à des lignes voyant passer quelques trains par semaine tout au plus.

La première application a lieu en Bourgogne, entre Cercy-la-Tour et Corbigny, qui dessert notamment une importante carrière fournissant du ballast pour les chantiers ferroviaires. La ligne de 57 km est exploitée par un Opérateur Ferroviaire de Proximité, la Compagnie Ferroviaire Régionale, qui vient d'obtenir l'agrément de RFF et de la SNCF pour être prestataire de gestion de l'infrastructure, c'est à dire pour maintenir la voie sur laquelle elle circule, pour le compte de RFF. La compagnie opère également entre Tamnay-Châtillon et Château-Chinon, soit 21 km.

Le nouveau référentiel va être utilisé également sur deux lignes bourguignonnes, entre Nuits-sous-Ravières et Châtillon-sur-Seine et entre Les Laumes et Epoisses, récemment mises en appel d'offre pour la création d'un nouvel OFP sur lequel le trafic pourrait atteindre entre 300 000 et 600 000 tonnes par an. Des travaux préliminaires ont été réalisés avec 600 m de voie renouvelée et 3000 traverses neuves : 15 km seront renouvelés avec le nouveau référentiel en 2013.

De même, les nouvelles méthodes d'entretien seront adoptées sur une section de 21 km de l'ancienne ligne Poitiers - Parthenay où un potentiel de trafic ferroviaire a été révélé : 15 km de voies et 8 aiguillages seront ainsi remplacés en 2013.

L'urbanisation et les relations quotidiennes entre les rives française et suisse du lac ont accru les besoins de transports publics dans le bassin lémanique. Il y a évidemment le grand projet CEVA désormais sur les rails, et plus globalement une coopération franco-suisse pour développer les transports ferroviaires (mais aussi le tramway) dans le bassin franco-valdo-genevois.

L'étude a été lancée voici deux ans par le Syndicat Intercommunal d'Aménagement du Châblais, côté français, et Châblais Région côté suisse a rendu ses conclusions sur le potentiel de la ligne dite du Tonkin, entre Evian et Saint-Gingolph.

Un train par heure en semaine, un train toutes les deux heures le week-end : voici le service qui pourrait être proposé entre Evian et Saint-Maurice par le prolongement des trains régionaux du Valais de Saint-Gingolph jusqu'à Evian-les-Bains, avec quatre gares nouvelles en France (Evian-Est, Maxilly Petite Rive, Lugrin et Meillerie).

Le trafic est estimé à 1200 voyageurs par jour. Le coût de cette réouverture atteindrait 124 M€ pour 18 km d'infrastructures à restaurer afin de recréer la continuité ferroviaire autour du lac Léman, interrompue depuis la fermeture de la ligne du Tonkin en 1938 en raison du manque de trafic. Cette estimation du coût intègre évidemment l'électrification de la ligne et l'aménagement des gares. Il n'y aurait pas besoin d'acquérir de matériel supplémentaire, la flotte existante pourvoirait au besoin du prolongement de la desserte terminant aujourd'hui à Saint-Gingolph, venant pour la majeure partie de Sion.

Le niveau de recettes annuelles atteindrait a minima 328 000 € pour un coût annuel d'exploitation de l'ordre de 2 M€. Désormais, il s'agit sur la base de cette étude d'aller négocier les crédits pour engager les études techniques et la réalisation de ce projet.

Après Belfort - Delle, une nouvelle réouverture franco-suisse aura-t-elle lieu dans le bassin genevois ?

La LGV entre Bordeaux et la frontière espagnole suscite une forte opposition du côté français des Pyrénées, sur la côte basque. En tête d'affiche, une ancienne ministre débarquée, et le président du conseil régional. La première ne ménage pas sa peine pour clamer son opposition au projet, y compris en utilisant des arguments d'une validité douteuse, ce que ne se prive pas de rappeler son contradicteur. 

La Région Aquitaine rappelle simplement le gain de 30 minutes par rapport à la ligne classique depuis Bordeaux, et bien évidemment que l'insertion d'une LGV répond à des règles strictes - et souvent onéreuses - et reste tout de même moins consommatrice d'espace et moins émettrice de nuisance qu'une autoroute.

Enfin, cette LGV aurait l'avantage de gommer l'effet de frontière des Pyrénées en reliant Bordeaux à Madrid en 4h30 par la connexion des lignes à grande vitesse françaises et espagnoles. La côte basque pourrait en tirer un large profit.

La question principale devrait être la suivante : que permettrait une LGV jusqu'à la frontière qui ne serait pas possible par le réseau existant ? Le schéma de desserte prévoit 13 allers-retours TGV radiaux vers Bordeaux et Paris et 13 vers Toulouse utilisant le raccordement entre les 2 branches de GPSO. Du point de vue régional, l'offre pourrait atteindre 43 allers-retours entre Dax et Bayonne dont 38 continueraient sur la frontière.  Assurément, la ligne existante ne serait pas en capacité d'atteindre de tels niveaux d'offre, d'autant qu'il faudrait aussi intégrer le fret.

Sur la ligne existante, il faudrait rogner sur la desserte Toulouse - Bayonne par TGV et alléger l'offre régionale entre Dax et la frontière. En attendant, d'autres solutions pourraient être mises en oeuvre, notamment par l'augmentation de la capacité des TER, à défaut d'une desserte à forte fréquence.

Il n'en demeure pas moins que l'insertion de cette nouvelle infrastructure sera complexe, compte tenu de la topographie et de la densité d'habitat. On peut envisager a minima un phasage avec la section Bordeaux - Dax dans un premier temps, à moins de remettre en scène l'amélioration de la ligne classique à 220 km/h mais qui supposerait une réélectrification, le 1500 V d'origine Midi étant quelque peu dépassé...

La convention de financement de la LGV Bretagne - Pays de la Loire a été signée le 13 juillet. Après la LGV SEA, BPL est la deuxième ligne concédée à un partenariat public privé, emmené cette fois-ci par Eiffage. Le projet prévoit la construction de 182 km de ligne apte à 320 km/h entre Connerré-Beillé, au nord du Mans, et Rennes, avec une antenne vers Sablé-sur-Sarthe pour capter également les dessertes vers Nantes. La bifurcation fera l'objet d'un aménagement en triangle pour autoriser des liaisons Nantes - Angers - Laval - Rennes si celles- ci étaient financées (par les Régions ?). D'un coût de 3,4 milliards d'euros, BPL mettra Brest et Quimper à 3 heures de Paris, avec les effets combinés des aménagements à 220 km/h sur les lignes radiales bretonnes et procurera des gains de 37 minutes entre Paris et Rennes, et de 8 minutes entre Paris et Nantes.

On se souvient que cette LGV avait été l'objet de vives discussions, notamment avec l'agglomération du Mans, qui est aujourd'hui traversée par de nombreux TGV sans arrêts, et qui ne voulait pas perdre la desserte dont elle bénéficie actuellement, tant vers Paris que les villes bretonnes (car rappelons que Nantes est bretonne)

Dix ans après la mise en service du TGV Méditerranée, et alors que la réalisation devait être simultanée, la première pierre du projet de liaison entre la gare TGV et la gare PLM a enfin été posée. Dans trois ans, quatre trains par heure assureront la jonction en cinq minutes, bien mieux que l'actuel autobus tributaire des encombrements.

La "virgule", d'une longueur d'un kilomètre environ, se débranche de l'axe PLM avant le franchissement de la Durance, avec un ouvrage inférieur pour passer sous la voie Marseille - Paris dans le sens Avignon centre - Avignon TGV. La voie unique sera située au nord des voies TGV et la station terminale disposera de deux voies à quai longues de 175 m proposant une correspondance aisée, puisque quai à quai, avec les TGV venant du nord.

Les TER viendront de Valence, de Miramas par Cavaillon et de Carpentras puisque parallèlement, la réouverture de la section Sorgues - Carpentras va enfin être concrétisée. Les deux villes seront reliées en 30 minutes : trois minutes de plus que par la route, mais avec la desserte de Monteux, Althen-les-Paluds, Sorgues et Le Pontet. Cette dernière gare avait fermé en 1982 lors de la mise à 200 km/h de la section Orange - Avignon pour les TGV : sa réouverture prend d'autant plus de sens qu'elle serait desservi à terme par le futur tramway d'Avignon. 

Le coût de l'opération s'élève à 117 M€ pour la partie ferroviaire (hors aménagement des gares), dont 79 pour la réouverture de la section Sorgues - Carpentras. La desserte devrait être assurée par les 10 Régiolis d'Alstom commandés par la Région PACA.

La Région Centre a débloqué 4M€ supplémentaires pour lancer avant la fin de l'année les travaux permettant de supprimer les ralentissements à 40 voire 10 km/h qui affectent la ligne du Blanc-Argent entre Salbris et Valençay (puisque la section vers Luçay-le-Mâle est - temporairement ? - inutilisée). C'est un nouvel effort de la Région qui, depuis 1998, a déjà investi plus de 20 M€ pour sauver cette ligne solognote.

Elle donne lieu à quelques échanges d'amabilités entre les différentes collectivités locales puisque la Région avait demandé aux Départements de l'Indre et du Loir-et-Cher, desservis par la ligne, de contribuer à ces investissements. Refus de leur part, en arguant que le transport ferroviaire n'est pas une compétence départementale... et la Région de répondre que l'entretien du réseau ferroviaire n'est pas non plus de sa responsabilité. Seule la ville de Romorantin et la communauté d'agglomération ont accepté d'apporter chacune 250 000 €.

Alors qu'un processus de déement de la ligne Le Pouzin - Privas pour réaliser une voie verte est en cours, le collectif des usagers des transports publics en Sud Ardèche dénombre 900 voyages par jour sur la ligne d'autocars TER Valence - Privas. De là à penser à une réouverture de la ligne, il y a un pas à franchir. Si on ne peut se satisfaire que ce département soit privé de toute desserte ferroviaire de voyageurs, la réouverture des lignes intérieures n'est pas une mince affaire.

900 voyages par jour, cela fait peu malgré tout compte tenu des coûts du mode ferroviaire, quatre à cinq fois supérieurs à ceux de l'autocar. Il faudrait donc escompter sur une augmentation du trafic, avec un report de la route vers le rail. En comparaison, le bilan socio-économique est délicat pour Penne - Villeneuve sur Lot, avec 8 km à rouvrir, 1000 voyageurs attendus par jour... et une quarantaine de millions d'euros à investir.

Or la réouverture de la ligne Le Pouzin - Privas, c'est un peu plus de 8 km, et surtout, des travaux conséquents puisque si la plateforme est préservée sur l'essentiel du linéaire, l'arrivée dans Privas ne sera pas simple à opérer, tous les récents aménagements de voirie n'ont pas tenu compte de l'éventuel retour du rail, sans compter la question des passages à niveau suite à la directive ministérielle proscrivant les PN sur les réouvertures de ligne. Enfin, les conditions d'arrivée au Pouzin ne sont pas simples : l'intersection en biais avec l'ancienne nationale 86 impliquera un ouvrage, et le raccordement à la ligne de rive droite devra être travaillé pour disposer d'une souplesse d'exploitation compatible avec le retour du trafic voyageurs... et un niveau de fret meilleur que l'actuel (moins qu'aujourd'hui... c'est rien...)

Justement, peut-être qu'en commençant par le plus facile, à savoir la rive droite du Rhône, on arrivera peut-être à bousculer le cours des choses et sortir cette ligne de sa trop longue léthargie. Malhreusement, le plus facile n'est jamais le plus certain...