La ligne des Cévennes constitue déjà un sujet sensible dans le Gard, en Lozère et en Haute-Loire, compte tenu de l'état de la ligne et des perspectives très modestes de trafic (voyageurs comme fret) qui - dure réalité économique - n'en font pas une des lignes les plus performantes en matière d'utilisation des deniers publics si l'on se borne à cette stricte analyse. Il y aurait forcément bien à dire sur l'avenir de cette ligne, notamment sur le plan touristique (qui peut être un marché, la Suisse en est la preuve...).

Le syndicat mixte des transports du bassin alésien vient de lancer une étude, avec l'Etat, la Région, le Département, RFF et la SNCF sur l'antenne de 32 km Alès - Bessèges, née en 1857, quasi miraculée ferroviaire depuis l'effondrement du trafic minier, afin d'établir le potentiel de cette ligne sur laquelle la vitesse plafonne aujourd'hui entre 30 et 50 km/h. Aujourd'hui, le trafic se résume pour l'essentiel aux scolaires et l'objectif de l'étude est aussi de trouver le moyen d'attirer de nouveaux trafics, y compris de fret.

L'étude portera également sur les conditions d'exploitation et la tarification : de ce point de vue, pourra-t-on faire abstraction d'une réflexion sur l'exploitation à agent seul de cette ligne et l'organisation d'un contrôle en gare d'une part, et par des brigades mobiles, comme sur les réseaux urbains ? D'autre part, la Région Languedoc-Roussillon souhaite développer une tarification à un euro pour l'ensemble des liaisons TER, quelle que soit la distance parcourue. La question tarifaire n'est pas neutre car elle influe directement sur l'équilibre budgétaire rendant - ou non - soutenable pour la collectivité la dépense : un niveau de recettes par voyageur trop bas ne pourrait être compensé que par une augmentation - une explosion - du trafic sur la ligne : or le potentiel reste maigre, Bessèges ne comptant que 3223 habitants et Saint-Ambroix, située sur le trajet, pas plus de 3429 habitants.

La revitalisation de la ligne ne pourrait donc passer que par une articulation étroite avec les autocars du réseau départemental pour éviter que train et car ne se marchent sur les pieds, par une réflexion sur l'exploitation de la ligne et la définition des coûts supportés par la collectivité : raisonnement au coût marginal en heures creuses, modalités d'exploitation, personnel. Reste la question de l'infrastructure : les travaux en ligne fermés devraient être l'occasion d'abaisser les coûts de réalisation, voire même d'envisager un référentiel spécifique pour ce type de lignes "mono-activité" avec un nombre limité de circulations.

Face aux problèmes récurrents rencontrés depuis plusieurs mois par la SNCF, et qui défraie la chronique par une abondance de reportages dans la presse et à la télévision, la compagnie fait preuve d'un brin de nostalgie technologique.

Pour les TGV, elle ne cesse de vanter les mérites des rames PSE qui affichent 30 ans d'âge et 10 millions de kilomètres dans les bogies, et qui affichent une disponibilité de bon niveau. Une troisième opération de rénovation était même envisagée : la première marquée par le retrait des sièges en skaï à la fin des années 1980, couplée à l'introduction d'une suspension pneumatique ; la deuxième aboutissant aux aménagements actuels, réalisés à l'occasion du TGV Méditerranée voici dix ans. Pour l'instant, l'opération est suspendue... tout comme l'appel d'offres destiné à engager progressivement leur succession...

La rame PSE 48 dans la tranchée de la Guillotière à Lyon : on retrouve aujourd'hui cette série principalement sur les lignes du nord de la France et les liaisons intersecteurs... ainsi que sur les liaisons vers la Bourgogne et la Suisse. © transportrail

Et pour l'Ile-de-France, un an après la mise en service du Francilien, le train "zéro défaut" promis n'est pas encore au rendez-vous. Les 16 rames actuellement livrées font passer quelques nuits blanches aux techniciens chargés de leur maintenance...

Bref, la technologie a bien des avantages, mais elle a aussi ses inconvénients, d'autant plus contrariants quand ce sont les voyageurs qui en font les frais. Comme de toutes bonnes choses, il faut ne point abuser, et parfois, on peut se demander si certains concepteurs ne sont font pas un peu trop plaisir à constituer de petites merveilles technologiques. Un peu de simplicité parfois ne peut pas nuire...

C’est en principe en septembre prochain que les premiers tram-trains circuleront sur la ligne Lyon Saint-Paul – Sain Bel du réseau périurbain de l’Ouest Lyonnais. Cette mise en service marquera une première étape de la modernisation de cet ensemble de trois lignes sorti de l’anonymat en 1991, lorsque la ligne D du métro lyonnais, alors mise en service, est venue à sa rencontre à la station Gorge de loup.

Assuré jusqu’en 2009 par des autorails X4630 bien peu adaptés à un service de banlieue, tant par la médiocrité de leurs performances que l’étroitesse et le nombre trop réduit de portes pour assurer des échanges rapides, les X73500 assurent pour l’instant l’intérim. Solution transitoire de capacité limitée (240 places pour une UM3), les voyageurs gagnent quand même un confort meilleur et des accès plus commode (merci le plancher bas !).

Lyon Saint-Paul - 5 avril 2010 - Les autorails X73500 assurent l'intérim en attendant l'arrivée des Dualis. Notez les quais et les voies déjà rénovées. Le potentiel sera-t-il suffisamment attiré par le tram-train ? © transportrail

Un projet lancé en 2001

Il y a dix ans que le principe de conversion de ces trois lignes au tram-train fut entériné par la Région. A l’époque, l’interconnexion avec le tramway de Lyon était envisagée au travers d’une ligne amorcé à Saint-Paul vers la Part-Dieu et Vaulx-en-Velin.Les partisans de cette solution mettant par exemple Tassin à un quart d’heure de la Part-Dieu – contre 40 minutes aujourd’hui – déchantèrent après les élections municipales de 2001 qui se soldèrent par un torpillage en règle du projet.

Pour autant, le projet d’une exploitation ferroviaire légère a été maintenu, car plus économique et plus adapté à un trafic somme toute encore modeste, de l’ordre de 6500 voyageurs par jour. Le choix du tram-train, avec son gabarit réduit à 2,65 m et ses facultés d’insertion en courbe, permet d’améliorer à moindres frais le réseau : le doublement du tronc commun Lyon – Tassin sera ainsi réalisé par étapes, de sorte à faciliter l’écoulement d’une desserte proposant à terme une fréquence au quart d’heure sur les trois branches, convergeant vers le tronc commun, de même que l’électrification en 1500 V continu. Le point le plus délicat sera l’adaptation du tunnel des Deux Amants, dont la voûte avait été consolidée, réduisant le gabarit admissible. D’autre part, à Tassin, le tram-train facilite l’insertion du raccordement direct donnant accès à la gare de Brignais, avec à la clé un gain de temps théorique de l’ordre de 10 minutes (également procuré par les meilleures performances du matériel).

Dans un premier temps donc, seule la branche de Sain Bel sera assurée en tram-train avec une fréquence de 15 minutes en pointe (une rame sur deux terminant à L’Arbresle) et de 30 minutes en journée. Vers Lozanne, la desserte sera assurée toutes les demi-heures en pointe, et à l’heure en journée, par des autorails X73500. Pour la branche de Brignais, pendant une année, la desserte s’effectuera par correspondance à Tassin, par autorail X73500, avec les mêmes fréquences que la branche de Lozanne. Fin 2012, le raccordement de Tassin et l’électrification de la branche permettront l’exploitation par tram-train, avec un gain de 10 minutes. Pour l’instant, la conversion de la branche de Lozanne n’est pas envisagée avant 2015.

Des gains de temps limités, une offre inférieure aux attentes

Le gain de temps entre Lyon et Sain-Bel sera de 7 minutes et de 6 minutes sur celle de Brignais. Compte tenu de la médiocrité des performances actuelles, c’est peu, très peu même, par rapport au potentiel du tram-train qui apparaît sous utilisé, presque gâché même : on était en droit d’attendre des gains de 10 à 12 minutes en utilisant un matériel aux performances d’un tramway, mais qui se trouve utilisé comme un train de fret de 1800 tonnes. L’installation du KVB et les nouvelles pratiques de conduite (la fameuse Vitesse Sécuritaire d'Approche - VISA - qui apparaît aujourd’hui aussi préhistorique que la défunte Citroën du même nom) amputent sévèrement les gains permis par les performances du tram-train. Il est paradoxal de limiter la vitesse en gare à 30 voire 10 km/h, alors que justement, le projet de modernisation s’appuie sur un matériel qui pourrait procurer d’importants gains de temps sur les phases d’accélération et de décélération.

Sur le T3, les rames urbaines entrent dans les stations de dépassement proposées pour Rhônexpress à 45 km/h, c'est-à-dire sur la courbe de décélération pour l’arrêt commercial. Ajoutez à cela les rigidités de la signalisation classique et le délai d’ouverture à voie libre sur un point de croisement par rapport aux temps de stationnement nécessaires à l’échange de voyageurs : sur Lyon – Sain-Bel, le tram-train ne fera guère mieux au final que les X4630 avec une vitesse commerciale qui passera de 33 à 35 km/h. Coût de ce non-gain : 300 M€.

Quant à l’offre, la Région avait demandé 8 trains par heure de pointe sur le tronc commun Lyon – Tassin : 2 L’Arbresle, 2 Sain Bel, 2 Brignais et 2 Lozanne. La SNCF n’a proposé que 6 trains, sacrifiant la branche de Lozanne mise en correspondance à Tassin… Inacceptable pour plusieurs élus régionaux.

Résultat, la Région vient de prendre sa plume pour demander à la SNCF de lui présenter un autre projet de grille horaire, plus performante, et pour mandater une expertise indépendante pour évaluer la pertinence des contraintes mises en avant par la SNCF pour justifier ces piètres performances en l’état actuel du projet.

Le tram-train, une bonne solution ?

On en vient donc à s’interroger sur la pertinence de certains choix d’infrastructures sur l’ouest lyonnais, qui demeure un réseau dédié. Des solutions légères existent sur plusieurs réseaux français. A Montpellier, les sections extrêmes de la ligne 2 du tramway, vers Jacou et Saint-Jean-de-Védas, sont en voie unique dotées d’une signalisation de sécurité autorisant une vitesse de 70 km/h. Son application est envisagée dans les projets suburbains héraultais, sur les anciennes emprises ferroviaires subsistantes. A Valenciennes, la section courant entre l’université et Denain, longue de 5 km, est également parcourue à 70 km/h et dotée d’une signalisation légère de sécurité. Par ailleurs, le T4 parisien, entre Aulnay et Bondy, illustre les possibilités d’exploitation légère par la SNCF avec un intervalle pouvant atteindre 5 à 6 minutes… sans parler évidemment du T2 parisien, mais exploité lui par la RATP. Bref, la pertinence du maintien de l’ouest lyonnais dans les lourdeurs du réseau ferré national aurait pu (du ?) être posée…

L'autorité de régulation des activités ferroviaires, l'ARAF, s'est prononcée sur les désaccords entre RFF et la SNCF sur le niveau des péages acquittés par les exploitants ferroviaires. L'ARAF a donc validé le principe d'une augmentation des péages en 2012, de 4,7% pour les TGV et de 2,5% pour les trains régionaux, mais elle a considéré inappropriée le projet de surtaxe envisagée pour les trains à deux niveaux, tout comme la distinction sur le réseau ique entre les niveaux de péages appliqués aux TER, aux liaisons nationales et aux trains internationaux.

L'ARAF va plus loin et considère que la coordination de l'organisation des travaux de maintenance et de rénovation des infrastructures peut et doit encore progresser, y compris sur la productivité des moyens alloués. En outre, le "gendarme du rail" préconise de rapprocher RFF et les techniciens en charge des sillons et des circulations ferroviaires de la toute récente Direction des Circulations Ferroviaires, aujourd'hui séparée des activités de la SNCF et pilotée par un fonctionnaire nommé par l'Etat. Une préconisation fondée mais socialement délicate quand on sait qu'elle concerne 14000 agents de la SNCF.

L'année prochaine, l'ARAF préconisera-t-elle l'intégration de l'activité Infrastructures de la SNCF dans RFF, comme l'Etat l'avait déjà suggéré voici quelques années ? Autre sujet socialement délicat, mais les relations entre RFF, propriétaire du réseau ferroviaire, et SNCF-infra, gestionnaire délégué pour le compte de RFF, ne sont pas des plus simples ni des plus efficaces pour gérer un réseau en grande partie vieillissant et dont les grands carrefours saturent...

Il n'y a pas qu'en France que la régularité est en berne en 2010. Si la qualité du service français est en train de faire monter la moutarde au nez des voyageurs français, les performances belges sont à peu près au même niveau : 15% des voyageurs du réseau ferroviaire belge ne sont pas arrivés à l'heure (entendez avec moins de 6 minutes de retard), soit le pire résultat depuis dix ans. Les causes sont en partie symétriques aux problèmes français : un tiers des retards belges est lié au matériel, 15% aux interdépendances entre réseaux (particulièrement nombreuses par la configuration du pays), et 11% à l'infrastructure.

Un audit externe a mis en évidence un besoin d'investissement de 563 millions d'euros d'ici 2015 pour atteindre une ponctualité de 90%, contre 85% en 2010, dont près de 300 sur la rénovation et le renouvellement du matériel roulant, le solde portant sur une amélioration de l'organisation des différents intervenants dans la production ferroviaire (une suppression sur deux étant liée à un défaut dans l'organisation opérationnelle de la SNCB) et des travaux supplémentaires d'infrastructures.