C’est en principe en septembre prochain que les premiers tram-trains circuleront sur la ligne Lyon Saint-Paul – Sain Bel du réseau périurbain de l’Ouest Lyonnais. Cette mise en service marquera une première étape de la modernisation de cet ensemble de trois lignes sorti de l’anonymat en 1991, lorsque la ligne D du métro lyonnais, alors mise en service, est venue à sa rencontre à la station Gorge de loup.

Assuré jusqu’en 2009 par des autorails X4630 bien peu adaptés à un service de banlieue, tant par la médiocrité de leurs performances que l’étroitesse et le nombre trop réduit de portes pour assurer des échanges rapides, les X73500 assurent pour l’instant l’intérim. Solution transitoire de capacité limitée (240 places pour une UM3), les voyageurs gagnent quand même un confort meilleur et des accès plus commode (merci le plancher bas !).

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Lyon Saint-Paul - 5 avril 2010 - Les autorails X73500 assurent l'intérim en attendant l'arrivée des Dualis. Notez les quais et les voies déjà rénovées. Le potentiel sera-t-il suffisamment attiré par le tram-train ? © transportrail

Un projet lancé en 2001

Il y a dix ans que le principe de conversion de ces trois lignes au tram-train fut entériné par la Région. A l’époque, l’interconnexion avec le tramway de Lyon était envisagée au travers d’une ligne amorcé à Saint-Paul vers la Part-Dieu et Vaulx-en-Velin.Les partisans de cette solution mettant par exemple Tassin à un quart d’heure de la Part-Dieu – contre 40 minutes aujourd’hui – déchantèrent après les élections municipales de 2001 qui se soldèrent par un torpillage en règle du projet.

Pour autant, le projet d’une exploitation ferroviaire légère a été maintenu, car plus économique et plus adapté à un trafic somme toute encore modeste, de l’ordre de 6500 voyageurs par jour. Le choix du tram-train, avec son gabarit réduit à 2,65 m et ses facultés d’insertion en courbe, permet d’améliorer à moindres frais le réseau : le doublement du tronc commun Lyon – Tassin sera ainsi réalisé par étapes, de sorte à faciliter l’écoulement d’une desserte proposant à terme une fréquence au quart d’heure sur les trois branches, convergeant vers le tronc commun, de même que l’électrification en 1500 V continu. Le point le plus délicat sera l’adaptation du tunnel des Deux Amants, dont la voûte avait été consolidée, réduisant le gabarit admissible. D’autre part, à Tassin, le tram-train facilite l’insertion du raccordement direct donnant accès à la gare de Brignais, avec à la clé un gain de temps théorique de l’ordre de 10 minutes (également procuré par les meilleures performances du matériel).

Dans un premier temps donc, seule la branche de Sain Bel sera assurée en tram-train avec une fréquence de 15 minutes en pointe (une rame sur deux terminant à L’Arbresle) et de 30 minutes en journée. Vers Lozanne, la desserte sera assurée toutes les demi-heures en pointe, et à l’heure en journée, par des autorails X73500. Pour la branche de Brignais, pendant une année, la desserte s’effectuera par correspondance à Tassin, par autorail X73500, avec les mêmes fréquences que la branche de Lozanne. Fin 2012, le raccordement de Tassin et l’électrification de la branche permettront l’exploitation par tram-train, avec un gain de 10 minutes. Pour l’instant, la conversion de la branche de Lozanne n’est pas envisagée avant 2015.

Des gains de temps limités, une offre inférieure aux attentes

Le gain de temps entre Lyon et Sain-Bel sera de 7 minutes et de 6 minutes sur celle de Brignais. Compte tenu de la médiocrité des performances actuelles, c’est peu, très peu même, par rapport au potentiel du tram-train qui apparaît sous utilisé, presque gâché même : on était en droit d’attendre des gains de 10 à 12 minutes en utilisant un matériel aux performances d’un tramway, mais qui se trouve utilisé comme un train de fret de 1800 tonnes. L’installation du KVB et les nouvelles pratiques de conduite (la fameuse Vitesse Sécuritaire d'Approche - VISA - qui apparaît aujourd’hui aussi préhistorique que la défunte Citroën du même nom) amputent sévèrement les gains permis par les performances du tram-train. Il est paradoxal de limiter la vitesse en gare à 30 voire 10 km/h, alors que justement, le projet de modernisation s’appuie sur un matériel qui pourrait procurer d’importants gains de temps sur les phases d’accélération et de décélération.

Sur le T3, les rames urbaines entrent dans les stations de dépassement proposées pour Rhônexpress à 45 km/h, c'est-à-dire sur la courbe de décélération pour l’arrêt commercial. Ajoutez à cela les rigidités de la signalisation classique et le délai d’ouverture à voie libre sur un point de croisement par rapport aux temps de stationnement nécessaires à l’échange de voyageurs : sur Lyon – Sain-Bel, le tram-train ne fera guère mieux au final que les X4630 avec une vitesse commerciale qui passera de 33 à 35 km/h. Coût de ce non-gain : 300 M€.

Quant à l’offre, la Région avait demandé 8 trains par heure de pointe sur le tronc commun Lyon – Tassin : 2 L’Arbresle, 2 Sain Bel, 2 Brignais et 2 Lozanne. La SNCF n’a proposé que 6 trains, sacrifiant la branche de Lozanne mise en correspondance à Tassin… Inacceptable pour plusieurs élus régionaux.

Résultat, la Région vient de prendre sa plume pour demander à la SNCF de lui présenter un autre projet de grille horaire, plus performante, et pour mandater une expertise indépendante pour évaluer la pertinence des contraintes mises en avant par la SNCF pour justifier ces piètres performances en l’état actuel du projet.

Le tram-train, une bonne solution ?

On en vient donc à s’interroger sur la pertinence de certains choix d’infrastructures sur l’ouest lyonnais, qui demeure un réseau dédié. Des solutions légères existent sur plusieurs réseaux français. A Montpellier, les sections extrêmes de la ligne 2 du tramway, vers Jacou et Saint-Jean-de-Védas, sont en voie unique dotées d’une signalisation de sécurité autorisant une vitesse de 70 km/h. Son application est envisagée dans les projets suburbains héraultais, sur les anciennes emprises ferroviaires subsistantes. A Valenciennes, la section courant entre l’université et Denain, longue de 5 km, est également parcourue à 70 km/h et dotée d’une signalisation légère de sécurité. Par ailleurs, le T4 parisien, entre Aulnay et Bondy, illustre les possibilités d’exploitation légère par la SNCF avec un intervalle pouvant atteindre 5 à 6 minutes… sans parler évidemment du T2 parisien, mais exploité lui par la RATP. Bref, la pertinence du maintien de l’ouest lyonnais dans les lourdeurs du réseau ferré national aurait pu (du ?) être posée…