Les automotrices à 4 caisses AM75 ont été construites à 44 exemplaires entre 1975 et 1979 pour assurer les dessertes régionales et Intercity en Belgique. La SNCB a engagé leur modernisation pour prolonger leur carrière. 147 M€ vont être consacrés à cette opération : un premier train prototype a été réalisé. Le changement est perceptible au premier coup d'oeil puisque la triste livrée d'origine à base bordeaux cède la place à des teintes plus claires, mariant blanc cassé, jaune, bleu et rouge, dans la droite ligne des matériels les plus récents. L'opération concerne le réaménagement intérieur, l'installation de toilettes accessibles, le remplacement des portes et fenêtres et l'installation d'un système d'information dynamique des voyageurs.

Anvers Central - 28 mars 2008 - L'AM75 n°823 dans sa livrée d'origine stationne sous la verrière de la gare centrale d'Anvers alors récemment transformée pour accueillir la ligne à grande vitesse dans ses sous-sols. L'allure déjà peu flatteuse de ces rames pâtit d'une livrée d'origine quelque peu dépassée. © transportrail

La SNCB a décidé de se doter d'automotrices à deux niveaux pour ses liaisons Intercity, afin d'augmenter la capacité de transport à l'occasion du remplacement des voitures M4, des automotrices AM75 et 77. Ces rames devront pouvoir circuler à 200 km/h par leur autorisation sur les lignes à grande vitesse, et donc être équipées de l'ETCS dont le déploiement est prévu d'ici 2023 sur le réseau belge. Ces rames seront bicourant 3000 V continu / 25000 V monophasé.

C'est le consortium Alstom-Bombardier qui est donné favori... d'autant plus facilement qu'il est le seul candidat, ce qui n'est pas une surprise puisque le cahier des charges demandait une compatibilité entre les nouvelles automotrices et les voitures Intercity M6 existantes, construites par Alstom et Bombardier.

Bruxelles Nord - 28 juillet 2012 - Entrée d'une rame composée de voitures à deux niveaux M6 encadrée par deux locomotives type 18, de la gamme Vectron de Siemens. Les liaisons Intercity de plus en plus fréquentées motivent les nouvelles commandes. Les nouvelles automotrices commandées devront être compatibles avec les M6. © transportrail

L'arrivée de ces rames est espérée en 2017. Le montant total du marché porte sur 3 MM€ et devrait se dérouler jusqu'en 2025

La SNCF a annonce la fin du groupement inter-entreprises Thalys, créé avec la SNCB, les NS et la DB. Thalys deviendra une entreprise ferroviaire à part entière. Son capital sera majoritairement détenu par la SNCF. La SNCB, quoique minoritaire, aura cependant un droit de véto sur les décisions du conseil d'administration.

La SNCF réagit face à la pression de la DB, qui a décidé de sortir de Thalys (voir notre article du 15 février dernier), et qui ne cache plus sa volonté d'assurer elle-même des relations Paris - Bénélux - Allemagne, mais aussi entre l'Allemagne et le Royaume Uni via la Belgique, avec son futur ICE4 dont elle attend toujours l'homologation.

Le roi des Belges a inauguré aujourd'hui le projet ferroviaire Diabolo.

Il consiste à améliorer la connexion de l'aéroport bruxellois au réseau ferroviaire belge jusqu'alors en impasse. Désormais, la liaison est prolongée vers le nord et l'aéroport se situe désormais sur une liaison nord-sud connectée au réseau TGV, notamment la liaison Paris - Bruxelles - Amsterdam via un barreau neuf ou aménagé entre Schaerbeek et Malines. La liaison Anvers - Bruxelles Aéroport est ainsi accélérée de 30 minutes par cette réalisation en partenariat public - privé.

Infrabel, gestionnaire d'infrastructures ferroviaires belge, a investi 250 millions d'euros pour réaliser la liaison entre l'aéroport et Malines, essentiellement implantée en surface et sur les réserves d'emprise d'une autoroute, tandis que les capitaux privés ont financé les 280 millions d'euros de la section en tunnel. La ligne est équipée du système de signalisation ferroviaire européen ERTMS.

Diabolo constitue la troisième étape dans la constitution du RER bruxellois entamée en 1997 par le quadruplement de la section Bruxelles - Hal lors de l'arrivée de la ligne à grande vitesse venant de Paris. Dans un deuxième temps, en 2005 - 2006, la section Schaerbeek - Louvain et la bretelle de l'aéroport ont amélioré la capacité et la performance de l'axe à l'est de Bruxelles.

Les prochaines étapes prévoient en 2015 l'amélioration de la desserte des institutions européennes par une liaison souterraine entre les gares Schumann et Josaphat, ainsi que le quadruplement de la section comprise entre la gare du Midi et Danderleeuw. Trois ans plus tard, le quadruplement de la section Schumann - Ottignies et de la ligne de Braine l'Alleud en 2020 achèveront le projet d'infrastructures.

Source : infrabel

Il n'en demeure pas moins qu'Infrabel a encore beaucoup à faire pour augmenter la capacité de ses installations à accueillir une desserte dense de type suburbain autour de la capitale belge. Outre la capacité de l'infrastructure, l'état des gares, souvent fort peu reluisant, constitue une nécessité absolue : les quais sont souvent dans un état de dégradation avancé, rarement à la hauteur des rames, condition essentiel à un échange rapide de voyageurs, et le niveau de confort et d'information a encore de nets progrès à accomplir.

Pour le RER de Bruxelles, la SNCB affectera 95 des 305 automotrices Desiro ML tricaisses à Siemens. Si elles disposent d'un plancher abaissé à 76 cm pour améliorer l'accès, leur aménagement ne prévoit que deux portes par face et 280 places assises : pour une exploitation suburbaine, cette disposition pourrait se révéler plutôt handicapante s'il s'agissait de faire face à un report modal important. Elles sont toutefois dotées d'une puissance abondante, pas moins de 2600 kW pour 132 tonnes, soit 19,7 kW / t, une puissance massique qu'on qualifiera de très helvétique.

Par ailleurs, plusieurs élus bruxellois s'interroge sur la capacité de la jonction Nord - Midi à assurer l'écoulement de l'ensemble des dessertes RER, et évoquent des solutions de délestage par la boucle ouest de la ceinture ferroviaire. L'hypothèse d'un nouvel ouvrage, évalué à 6 milliards d'euros est exclue, notamment du fait  la situation des finances du pays et de l'impact urbain violent de la jonction actuelle, il est vrai fort peu élégante...

Il n'y a pas qu'en France que la régularité est en berne en 2010. Si la qualité du service français est en train de faire monter la moutarde au nez des voyageurs français, les performances belges sont à peu près au même niveau : 15% des voyageurs du réseau ferroviaire belge ne sont pas arrivés à l'heure (entendez avec moins de 6 minutes de retard), soit le pire résultat depuis dix ans. Les causes sont en partie symétriques aux problèmes français : un tiers des retards belges est lié au matériel, 15% aux interdépendances entre réseaux (particulièrement nombreuses par la configuration du pays), et 11% à l'infrastructure.

Un audit externe a mis en évidence un besoin d'investissement de 563 millions d'euros d'ici 2015 pour atteindre une ponctualité de 90%, contre 85% en 2010, dont près de 300 sur la rénovation et le renouvellement du matériel roulant, le solde portant sur une amélioration de l'organisation des différents intervenants dans la production ferroviaire (une suppression sur deux étant liée à un défaut dans l'organisation opérationnelle de la SNCB) et des travaux supplémentaires d'infrastructures.