La publication d'une nouvelle version actualisée du Schéma National des Infrastructures de Transport pourrait passer inaperçue. Par les temps qui courent, l'avertissement qui précède l'introduction est assurément une nouvelle partie qui pèsera lourd dans les futures décisions. Elle pourrait se résumer par la formule suivante : "compte tenu des données économiques actuelles, il est urgent de faire une pause". Traduction, il va falloir faire des économies, alors que pour l'instant, la facture n'a fait qu'enfler en passant de 170 à 245 milliards d'euros pour la seule partie ferroviaire en à peine un an (soit beaucoup plus que le taux d'actualisation des coûts des matières premières et des travaux publics). Evalué à 335 milliards, le SNIT est jugé hors de portée des financements de la Nation.

Donc il faudra faire des choix : l'avertissement semble d'ores et déjà sanctuariser la modernisation du réseau existant et invite au réexamen minutieux de la socio-économie des projets de développement. Traduction : "on va essayer de sauver l'existant, mais pour le TGV, il faudra repasser".

Les débats publics sur certains projets sont déjà très animés, et témoignent de divergences entre les élus locaux. C'est notamment le cas pour la LGV PACA entre Marseille et Nice, pour le POCL et dans une certaine mesure pour le sud de Bordeaux. Trois projets qui dépassent chacun allègrement les dix milliards d'euros pour s'approcher gaillardement des quinze, auxquels il faut ajouter LNPN, le projet Paris - Normandie. En façade, le Lyon - Turin peut être maintenu, mais compte tenu de l'état des finances italienne et française, d'un commun accord, le projet peut être renvoyé à des jours meilleurs (on n'emploiera pas l'expression de "calendes grecques"...)

Cette cure de dégraissage - pardon, de lissage de l'investissement, on dira après les élections que les projets sont remis à plus tard ! - pourrait aussi concerner la région parisienne, où le projet de métro du Grand Paris dépasse à lui seul (et sans la soixantaine de stations !) les trente milliards d'euros !

A l'opposé, cette réduction de voilure va nécessiter un réexamen des positions jusqu'à présent tenues et inciter, sinon contraindre, à devenir plus imaginatif concernant la valorisation des infrastructures existantes, pour faire "moins bien que ce qu'on pourrait faire mais mieux que ce qu'on a".

POCL : chercher à intégrer POLT et écarter Poitiers - Limoges ?

Portée par plusieurs élus de l'Indre, une lettre a été adressée au Président de la République pour demander officiellement le réexamen des conditions du débat public sur le projet POCL afin que celui-ci intègre les réflexions sur le devenir de l'axe Paris - Limoges - Toulouse et, in fine, sur l'intérêt du projet Poitiers - Limoges. Objectif : intégrer un barreau de POCL rejoignant Châteauroux pour proposer un axe Paris - Limoges - Toulouse proche de l'axe historique, alors que la solution du barreau Poitiers - Limoges plonge dans le doute les élus de l'itinéraire de feu Le Capitole quant à son avenir.

Si la proposition de ces élus a du sens, elle n'en reste pas moins handicapée par le coût prévisionnel considérable du projet POCL qui le place probablement hors de portée du financement public. L'opération aurait au moins un avantage de ce point de vue si elle aboutissait favorablement : le Limousin voire Midi-Pyrénées pourraient entrer dans le périmètre potentiel du financement, alors même que les espoirs de gain de temps sur Paris - Lyon s'évanouissent au fur et à mesure de discussions sur l'opportunité d'une ligne à 360 km/h engendrant des coûts de construction et des péages élevés, susceptibles de dissuader l'exploiter de dévier une partie du trafic de la LN1 vers POCL...

PACA : TGV Méditerranée, épisode 2

L'histoire a parfois - souvent ? - des hoquets : dans les années 1990, le projet de TGV Méditerranée avait suscité de véhémentes et parfois violentes oppositions, dans la Drôme, le Vaucluse et les Bouches-du-Rhône. Avec le projet PACA, le mécontentement se déplace vers l'est, et se cristallise notamment du côté d'Aubagne, de Toulon et de la Côte azuréenne. Si les élus des grandes villes et de la Région ont milité, pour l'instant avec succès pour le tracé dit des métropoles, desservant Marseille, Toulon, Cannes et Nice, en dépit de son coût plus élevé, les élus locaux ne le voient pas forcément du même oeil. Résultat, des débats animés et des échanges incisifs à coup de déclaration dans la presse et autres écrits à la plume bien trempée. Le consensus à 14 milliards d'euros n'est pas chose aisée... surtout quand on ne sait pas si la somme sera réunie !

LNPN : espoirs multiples

Paris à 45 minutes de Rouen et à 1h15 de Caen, voila de quoi faire rêver quand la situation actuelle n'est guère fameuse. Le projet de ligne rapide est aussi en débat public côté Normand et suscite évidemment de l'espoir pour ceux qui utilisent chaque jour les trains Corail, et des inquiétudes parmi les riverains et élus locaux craignant l'impact de la nouvelle infrastructure sur leurs territoires. Particularité de ce projet qui n'est pas une ligne à 300 km/h, mais plutôt 230 km/h : une frénétique demande de gares nouvelles en région parisienne. L'Etat souhaite une desserte de La Défense du côté de Nanterre, en correspondance avec son projet phare du Grand Paris, et l'agglomération de Cergy-Pontoise milite ardemment pour une gare du côté d'Achères afin de créer une correspondance avec le RER et ainsi permettre un accès rapide à la liaison Paris - Normandie. Prévoyant déjà une desserte, au moins partielle, de Mantes-la-Jolie, si d'aventures d'autres gares venaient à être souhaitées sur la ligne nouvelle, l'argument de la rapidité commencerait à être sérieusement affecté... là encore, à condition d'en boucler le plan de financement !

A l'heure du débat public sur le projet de ligne à grande vitesse Paris - Orléans - Clermont - Lyon, les tiraillements se font jour en Auvergne. D'un côté, la Région soutient le tracé le plus à l'ouest, qui passe au plus près de Clermont-Ferrand de sorte à proposer le temps de liaison Paris - Clermont le plus rapide. De l'autre, les villes de Bourges, Nevers et Moulins qui seraient partiellement voire complètement à l'écart du projet si les aspirations clermontoises étaient satisfaites.

Ces trois villes appuient leur argumentation sur le moindre coût des tracés "médians", entre un et deux milliards de moins, sur un projet oscillant entre 12 et 14 milliards. L'Auvergne saura-t-elle aller vers le consensus d'une position unique, au risque de fragiliser un projet déjà pénalisé par son coût très élevé pour un potentiel de trafic somme toute modeste ?

De longue date, l'Auvergne se considère comme le parent pauvre du ferroviaire, écartée notamment du réseau à grande vitesse. Au-delà de ce constat, les relations avec Paris ne se sont améliorées qu'au cours des années 1990, à commencer par l'achèvement de la traction électrique sur l'ensemble du trajet Paris - Clermont-Ferrand, et plus récemment, celles avec Lyon ont pu bénéficier du renouvellement du matériel roulant par des automoteurs TER plus performants et de la création du raccordement direct de Saint-Germain-des-Fossés.

Cependant, l'actualité de ces derniers mois témoigne d'un fort mécontentement de ce territoire : deux sujets attisent le couroux des élus régionaux, se focalisant sur la mise en oeuvre du cadencement national le 11 décembre prochain. Sur le plan régional, la dégradatation des temps de parcours sur plusieurs axes ne suscite évidemment guère d'enthousiasme dans les communes concernées. Sur le plan national, c'est la liaison Paris - Clermont-Ferrand qui focalise toutes les critiques, et parfois avec excès.

Primo, l'arrivée des trains Téoz devrait se faire à la gare de Paris-Bercy et non plus à Paris-Lyon à compter du 11 décembre. La gare principale est saturée et les travaux d'augmentation de capacité nécessitent dans un premier temps de réduire le nombre de trains pouvant être reçus. Il y a aussi l'arrivée du TGV Rhin-Rhône qui, même si le nombre de relations au départ de Paris ne passe que de 14 à 16, nécessite de jouer des coudes dans le graphique d'occupation des voies. Résultat, il faut des sacrifice et c'est la ligne de Clermont-Ferrand qui doit migrer vers la gare de Bercy.

Celle-ci, en dépit de quelques aménagements récents, reste encore peu avenante et mal desservie : si les lignes 6 et 14 du métro passent bien à proximité, l'accès à la station est situé à 300 mètres du parvis de la gare. Qui plus est, le couloir de correspondance entre les deux lignes est déjà passablement encombré à l'heure de pointe de seuls voyageurs "RATP" pour que les conditions d'accueil des voyageurs arrivant des trains soient jugées - non sans raisons - médiocres.

Bref pour les élus auvergnats, Bercy n'est pas une solution acceptable : à l'issue d'une rencontre avec les présidents de RFF et de la SNCF, une expertise indépendante a été décidée et confiée à l'Ecole Polytechnique Fédérale de Lausanne. Cet institut avait déjà été missionné par le STIF voici deux ans pour auditer la capacité du réseau sud-est et répondre aux demandes des élus et associations d'usagers de la ligne Melun - Montereau par la rive droite de la Seine, qui s'étaient retrouvés privés de liaisons directes avec Paris pour les mêmes raisons. L'étude avait abouti à la conclusion que l'accès à la Gare de Lyon ne pouvait être garanti, sauf à bousculer voire à supprimer d'autres circulations existantes.

La Région demande aussi l'étude d'une d'arrivée à Paris-Austerlitz, ce qui supposerait soit un détour par Bourges et Vierzon, soit l'emprunt de l'itinéraire Melun - Corbeil - Juvisy, ce qui dans les deux cas allongerait le temps de trajet d'un quart d'heure environ, et avec de surcroît toujours un souci de qualité de la desserte puisqu'Austerlitz est connectée aux lignes 5 et 10 du métro et au RER C. Mieux que Bercy mais toujours moins bien qu'en face !

Deuxio, le matériel roulant, jugé obsolète et même "quinquagénaire". Si les Corail, fussent-elles estampillées Téoz, ne sont plus de première jeunesse, elles n'ont pas 50 ans... mais 35 pour les plus anciennes. Elles approchent donc de la fin, mais elles ne sauraient être qualifiées de matériel hors d'âge. Malgré certaines erreurs dans le choix des couleurs (trop salissantes) et dans l'aménagement (fumoir en première classe, relèvement du plancher pour améliorer la vue extérieure au prix d'une dégradation du confort par rehaussement du centre de gravité, pas de prises 220 V aux places), les conditions de voyage sont quand même plus agréables que dans les Corail ordinaires.

La Région a demandé à l'Etat d'engager sans tarder la rénovation de ces voitures dans un programme d'investissements 2012, et de lancer un appel d'offres pour commander un matériel de remplacement à livrer au plus tard en 2015. La Région affirme avoir des contacts avec l'entreprise espagnole Talgo qui serait - selon la Région - prête à fournir une rame expérimentale apte à 250 km/h... bien que la ligne plafonne à 200 km/h sur certaines sections au sud de Nevers.

Peut-on considérer comme raisonnable une demande de rénovation du matériel existant, évaluée à 300 millions d'euros, et dans la foulée son remplacement quasi immédiat dès sa sortie des chaînes de rénovation ? Demander fin 2011 un nouveau matériel pour 2015, n'est-ce pas s'exposer au risque d'un matériel né prématurément ?

Tertio, la Région se place en chef de file des collectivités pour le projet de TGV Paris - Orléans - Clermont - Lyon, promis par l'Etat en 2017 (à condition d'allonger les années à compter de 2012 de 365 à 700 jours... et encore !), tout en mettant de côté la délicate question du financement. Or à force de considérer que seul ce projet peut être moteur pour l'amélioration des dessertes auvergnates, on passe peut-être à côté d'alternatives un peu moins onéreuses que les 14 milliards d'euros du projet POCL...

Entre l'impérieuse nécessité de moderniser le réseau existant et le développement des 2000 km de lignes à grande vitesse prévues au Grenelle de l'Environnement, RFF considère que l'heure des choix est arrivé : interrogé par la revue Transport Public, le directeur des investissements rappelle que le développement de nouvelles lignes TGV ne saurait réduire les capapcités d'investissement de RFF pour la gestion du réseau existant.

Au titre du bien connu article 4, la part de RFF est fonction des recettes futures générées par la nouvelle infrastructure, sauf à augmenter mécaniquement la dette. De ce fait, la question du financement des nouvelles lignes à grande vitesse doit être prise en considération par l'Etat : or, à court de moyens, celui-ci fait appel aux collectivités locales, dont ce n'est pas la mission (et elles le rappellent régulièrement) et qui peuvent parfois prendre des postures politiques (on prendra pour seul exemple Poitou-Charentes sur le dossier Sud-Europe-Atlantique).

La nouveauté, c'est le recours au partenariat public-privé, par exemple pour Sud-Europe-Atlantique ou Bretagne - Pays-de-la-Loire.

Tours - 5 juillet 2006 - RFF redoute l'impact financier sur sa dette engendré par les nouveaux projets de LGV, alors même qu'il doit faire face à l'accroissement des besoins de financement pour la modernisation du réseau classique. © transportrail

Cependant, RFF pointe une difficulté à terme : quand le réseau TGV se développe, le trafic augmente. Il faudra donc que les grandes gares puissent accueillir non seulement les trains mais aussi les voyageurs. Qui connaît Lyon Part-Dieu à l'heure de pointe mesure l'ampleur de la difficulté, qui pourrait se transposer à Rennes, Bordeaux, Toulouse, Marseille, Nice, Montpellier...

Autre point, une bonne partie des nouveaux projets de lignes nouvelles concerne un potentiel de circulations relativement limitées et RFF s'ouvre à la question, régulièrement soulevée par plusieurs élus, des services régionaux à grande vitesse, quoique le coût d'exploitation de ces services n'est guère comparable avec ceux des actuels TER, pour lesquels les Régions parviennent aux limites de leurs capacités contributives, surtout depuis la réforme fiscale...

Au passage, RFF donne un point de vue légèrement différent sur l'urgence à réaliser la ligne POCL pour soulager la LN1, dont le débit pourrait être accru de deux à trois sillons par heure par l'adoption de l'ERTMS en remplacement de la TVM300 bientôt trentenaire.

Enfin, et particulièrement sur le réseau classique, les relations entre RFF et SNCF-infra constituent un autre enjeu : la maîtrise des coûts d'entretien du réseau est une donnée essentielle à la capacité de financement des opérations permettant non seulement d'en garantir - restaurer dans certains cas - les performances, mais aussi de les améliorer.

Par ailleurs, l'objectif voulu par RFF est de définir les opérations les plus urgentes et les plus "payantes" en matière de fiabilité et de régularité : en la matière, une première démarche a été lancée voici trois ans en Ile-de-France pour connaître les lieux et les équipements critiques et ainsi préparer le nouveau référentiel de maintenance des installation, adapté aux spécificités de l'exploitation en zone hyperdense. Au-delà de cette démarche technique, une démarche économique sur la pertinence du montant des unités d'oeuvre est aussi nécessaire : la hausse des péages ne saurait être une fuite en avant car in fine, les marges de manoeuvres des financeurs (pour bonne partie les Régions) n'est pas extensible...

C'est en tous cas ce que certains décideurs commencent à faire comprendre. Alors que la branche est du TGV Rhin-Rhône sera mise en service en décembre prochain, la branche sud, tracée globalement entre Dole et l'agglomération lyonnaise, fait du surplace. Avec une facture estimée à 3,5 MM€, le projet part avec un handicap d'autant plus lourd qu'en face, le nombre de voyageurs supplémentaires ne serait que de 830 000 par an.

Rappelons que les études ont abouti à un projet comprenant une section apte à 270 km/h entre Dole et le nord de Bourg-en-Bresse, et à 220 km/h au sud de cette ville, avec une mixité de trafic entre les TGV et le trafic fret. Jugée mal ficelée, contestée par plusieurs associations, la branche sud est également l'objet de tiraillements quant au positionnement de nouvelles gares TGV, dans le bassin dolois et à proximité de Lons-le-Saunier notamment.

Cependant, l'émergence du projet de TGV Paris - Orléans - Clermont - Lyon est petit à petit en train de saper, par l'ouest, une partie des fondements de la branche sud du TGV Rhin-Rhône, à savoir délester la ligne Paris - Lyon.

Pourtant, la réalisation de cette ligne reste encore hypothétique au regard du stade d'avancement des études. D'autre part, il ne faut pas négliger la difficulté d'aboutir à un tracé consensuel : les acteurs du ferroviaire - SNCF et RFF en particulier - verraient plutôt d'un bon oeil un tracé rejoignant la ligne Paris - Lyon à hauteur de Mâcon pour proposer un maximum de destinations possibles par la ligne POCL.

Néanmoins, les élus ligériens essaient de tirer le tracé vers le sud afin de passer au plus près du bassin roannais, ce qui aurait toutefois l'inconvénient d'entraîner le projet vers des territoires plus vallonnés, et donc nécessitant potentiellement plus d'ouvrages, et de contrarier les fonctionnalités d'exploitation possibles par un débouché à Mâcon, pour rejoindre Genève, la Savoie (voire l'Italie) ainsi que la vallée du Rhône, utiles aussi bien pour les liaisons avec Paris que pour des diagonales vers la façade Atlantique.

Depuis quelques mois, on entend parler de cette LGV "bis" entre Paris et Lyon qui "désenclaverait" le centre de la France. Certains en font l'alpha et l'oméga de la politique des transports dans l'espace situé entre la LGV Atlantique et la LGV Sud-Est. Soit. Mais voilà, quand on commence à présenter l'ardoise, on commence à déchanter, et les Présidents de Région de faire un pas en arrière. L'Etat propose un financement du projet à parité, et les Régions considèrent ne pouvoir aller au-delà du tiers.

Mieux, on sent poindre des divergences : ainsi, l'Auvergne ne serait favorable au TGV "bis" Paris - Lyon qu'à la condition qu'il ne soit pas également le vecteur de la liaison est-ouest, afin de faire la promotion de l'itinéraire via Clermont-Ferrand, Limoges et Poitiers. Pourtant, une ligne à grande vitesse entre Lyon et Nevers permettrait d'utiliser la liaison Nevers - Tours - Nantes par la ligne classique, tracé qui semble avoir les faveurs des territoires plus au nord de l'Auvergne... mais pas au sud, afin de proposer la liaison Paris - Clermont la plus rapide possible. Mais peut-on raisonnablement imaginer deux lignes à grande vitesse en Auvergne ? Et qu'en est-il réellement de la saturation de la LGV actuelle ?

Pendant ce temps, les liaisons classiques sombrent dans l'anonymat et les infrastructures régionales ne voient apparaître à l'horizon que les pansements du plan rail Auvergne.