Suite à une concertation particulièrement délicate, RFF semble s'orienter vers une approche plus vaste du sujet et moins focalisé sur la seule hypothèse d'une ligne à grande vitesse telle qu'on peut la connaître jusqu'à présent. RFF engagerait une réflexion sur un projet régional d'amélioration du réseau ferroviaire. Pour la liaison Marseille - Nice, sans renier l'objectif d'une liaison en une heure, l'idée d'un panachage entre des sections modernisées (voies supplémentaires, vitesse portée à 220 voire 250 km/h) et de sections nouvelles.

Le sujet de la capacité des noeuds marseillais et niçois, notamment pour le développement de l'offre d'agglomération, pourrait alors être remis en valeur par rapport à l'éblouissement que provoque généralement l'apparition d'un débat sur une ligne à grande vitesse...

La publication d'une nouvelle version actualisée du Schéma National des Infrastructures de Transport pourrait passer inaperçue. Par les temps qui courent, l'avertissement qui précède l'introduction est assurément une nouvelle partie qui pèsera lourd dans les futures décisions. Elle pourrait se résumer par la formule suivante : "compte tenu des données économiques actuelles, il est urgent de faire une pause". Traduction, il va falloir faire des économies, alors que pour l'instant, la facture n'a fait qu'enfler en passant de 170 à 245 milliards d'euros pour la seule partie ferroviaire en à peine un an (soit beaucoup plus que le taux d'actualisation des coûts des matières premières et des travaux publics). Evalué à 335 milliards, le SNIT est jugé hors de portée des financements de la Nation.

Donc il faudra faire des choix : l'avertissement semble d'ores et déjà sanctuariser la modernisation du réseau existant et invite au réexamen minutieux de la socio-économie des projets de développement. Traduction : "on va essayer de sauver l'existant, mais pour le TGV, il faudra repasser".

Les débats publics sur certains projets sont déjà très animés, et témoignent de divergences entre les élus locaux. C'est notamment le cas pour la LGV PACA entre Marseille et Nice, pour le POCL et dans une certaine mesure pour le sud de Bordeaux. Trois projets qui dépassent chacun allègrement les dix milliards d'euros pour s'approcher gaillardement des quinze, auxquels il faut ajouter LNPN, le projet Paris - Normandie. En façade, le Lyon - Turin peut être maintenu, mais compte tenu de l'état des finances italienne et française, d'un commun accord, le projet peut être renvoyé à des jours meilleurs (on n'emploiera pas l'expression de "calendes grecques"...)

Cette cure de dégraissage - pardon, de lissage de l'investissement, on dira après les élections que les projets sont remis à plus tard ! - pourrait aussi concerner la région parisienne, où le projet de métro du Grand Paris dépasse à lui seul (et sans la soixantaine de stations !) les trente milliards d'euros !

A l'opposé, cette réduction de voilure va nécessiter un réexamen des positions jusqu'à présent tenues et inciter, sinon contraindre, à devenir plus imaginatif concernant la valorisation des infrastructures existantes, pour faire "moins bien que ce qu'on pourrait faire mais mieux que ce qu'on a".

POCL : chercher à intégrer POLT et écarter Poitiers - Limoges ?

Portée par plusieurs élus de l'Indre, une lettre a été adressée au Président de la République pour demander officiellement le réexamen des conditions du débat public sur le projet POCL afin que celui-ci intègre les réflexions sur le devenir de l'axe Paris - Limoges - Toulouse et, in fine, sur l'intérêt du projet Poitiers - Limoges. Objectif : intégrer un barreau de POCL rejoignant Châteauroux pour proposer un axe Paris - Limoges - Toulouse proche de l'axe historique, alors que la solution du barreau Poitiers - Limoges plonge dans le doute les élus de l'itinéraire de feu Le Capitole quant à son avenir.

Si la proposition de ces élus a du sens, elle n'en reste pas moins handicapée par le coût prévisionnel considérable du projet POCL qui le place probablement hors de portée du financement public. L'opération aurait au moins un avantage de ce point de vue si elle aboutissait favorablement : le Limousin voire Midi-Pyrénées pourraient entrer dans le périmètre potentiel du financement, alors même que les espoirs de gain de temps sur Paris - Lyon s'évanouissent au fur et à mesure de discussions sur l'opportunité d'une ligne à 360 km/h engendrant des coûts de construction et des péages élevés, susceptibles de dissuader l'exploiter de dévier une partie du trafic de la LN1 vers POCL...

PACA : TGV Méditerranée, épisode 2

L'histoire a parfois - souvent ? - des hoquets : dans les années 1990, le projet de TGV Méditerranée avait suscité de véhémentes et parfois violentes oppositions, dans la Drôme, le Vaucluse et les Bouches-du-Rhône. Avec le projet PACA, le mécontentement se déplace vers l'est, et se cristallise notamment du côté d'Aubagne, de Toulon et de la Côte azuréenne. Si les élus des grandes villes et de la Région ont milité, pour l'instant avec succès pour le tracé dit des métropoles, desservant Marseille, Toulon, Cannes et Nice, en dépit de son coût plus élevé, les élus locaux ne le voient pas forcément du même oeil. Résultat, des débats animés et des échanges incisifs à coup de déclaration dans la presse et autres écrits à la plume bien trempée. Le consensus à 14 milliards d'euros n'est pas chose aisée... surtout quand on ne sait pas si la somme sera réunie !

LNPN : espoirs multiples

Paris à 45 minutes de Rouen et à 1h15 de Caen, voila de quoi faire rêver quand la situation actuelle n'est guère fameuse. Le projet de ligne rapide est aussi en débat public côté Normand et suscite évidemment de l'espoir pour ceux qui utilisent chaque jour les trains Corail, et des inquiétudes parmi les riverains et élus locaux craignant l'impact de la nouvelle infrastructure sur leurs territoires. Particularité de ce projet qui n'est pas une ligne à 300 km/h, mais plutôt 230 km/h : une frénétique demande de gares nouvelles en région parisienne. L'Etat souhaite une desserte de La Défense du côté de Nanterre, en correspondance avec son projet phare du Grand Paris, et l'agglomération de Cergy-Pontoise milite ardemment pour une gare du côté d'Achères afin de créer une correspondance avec le RER et ainsi permettre un accès rapide à la liaison Paris - Normandie. Prévoyant déjà une desserte, au moins partielle, de Mantes-la-Jolie, si d'aventures d'autres gares venaient à être souhaitées sur la ligne nouvelle, l'argument de la rapidité commencerait à être sérieusement affecté... là encore, à condition d'en boucler le plan de financement !

Quatre familles de tracé ont été définies pour la LGV PACA qui devrait relier Marseille à Nice. Ces tracés seront présentés lors des prochaines réunions de concertation qui débuteront en septembre. 

Nice-ville - 27 novembre 2009 - La rame Duplex 265 vient d'arriver de Paris. La gare de Nice- ville souffre aujourd'hui de son exiguïté par rapport au trafic qu'elle accueille. © transportrail

D'ores et déjà, il semble acquis qu'elles comprendront toutes une gare souterraine à Marseille, une gare à l'est de Toulon (proposé dans trois des quatre familles, la quatrième proposant une gare souterraine dans le centre), puis des gares dans l'agglomération de Cannes et celle de Nice, avec pour cette dernière soit la gare existante soit une gare à hauteur de l'aéroport puis une bretelle pour desservir l'actuelle, tandis que le tracé se poursuivrait vers la frontière par le nord de la ville. D'autre part, l'hypothèse d'un nouveau tracé souterrain à Monaco n'est pas écarté, avec une gare TGV enterrée, de sorte à libérer l'actuelle ligne aux seules relations TER.

A l'issue de la concertation, en principe en décembre, le scénario privilégié sera mis en avant-projet sommaire puis sera soumis à l'enquête d'utilité publique.

La LGV PACA reste malgré tout handicapée par un coût estimatif colossal, dépassant 15 milliards d'euros, certes pour mettre Nice à une heure de Marseille, contre 2h30 aujourd'hui. Certes, cette LGV serait le maillon central de l'axe Italie - Espagne, mais du fait de la géographie méditerranéenne complexe, son coût risque de rendre son financement d'autant plus difficile que sur le plan administratif, elle se situe exclusivement en Région PACA (si on fait abstraction de Monaco) et que cette Région devra fournir à elle seule la majeure partie des concours des collectivités, sachant qu'en moyenne, celles-ci sont sollicitées, en dehors de leur champ de compétence, à hauteur de 25%...

On continue la série provençale avec la section Les Arcs - Draguignan qui a subi l'outrance d'être partiellement déposée pour faciliter la réalisation d'une voie rapide pour les automobiles dans les années 1980. Mise en service en 1864, la ligne a cessé son trafic voyageurs en 1980 et seule subsiste une desserte à vocation militaire jusqu'à La Motte Sainte-Roseline, électrifiée en 25000 V monophasé comme la ligne Marseille - Nice. L'agglomération de Draguignan approchant les 100 000 habitants, la réouverture de la ligne apparaît indispensable à l'activité économique du centre Var...

Comme pour Gardanne - Carnoules qui pourrait être prolongée à Toulon, une desserte Marseille - Draguignan, voire une liaison directe également orientée sur Nice - avec toutefois un rebroussement aux Arcs -  pourrait profiter de la ligne nouvelle Côte d'Azur, mais l'horizon plausible compte tenu du coût de sa réalisation apparaît bien lointain par rapport aux besoins plus immédiats du centre Var. Dans un premier temps, a minima, c'est une navette qui devrait être mise en place en correspondance avec les trains Marseille - Nice.

Mais voilà, certains oiseaux de mauvaise augure se retranchent derrière les décrêts de non-constructibilité suite aux récentes inondations qui ont récemment frappé durement la région pour exprimer leurs réticences à engager les études de faisabilité.

Voilà que certains mouvements écologistes, pour le moins extrêmes, s'en prennent au transport ferroviaire et singulièrement au TGV pour dénoncer ses graves atteintes à l'environnement. Dans le grand quotidien français du soir, les arguments pleuvent sur l'éco-système et les émissions de CO² nécessaires à la construction du TGV. Grand sujet à la mode, on en sera peut-être bientôt à l'élimination des six milliards d'éléments, appelés êtres humains, qui par leur respiration rejettent du CO².

Plus sérieusement, ces réflexions aussi louables soient-elles, ne raisonnent que dans des vérités théoriques oubliant la réalité du quotidien. Faire de l'écologie absolutiste est certainement le meilleur moyen de décrédibiliser toute action pour engager la transition verte dont a besoin le pays pour diminuer sa dépendance quotidienne à l'égard des fluctuations des cours pétroliers et devenir un peu plus autonome énergétiquement parlant.

Certains en sont encore au schéma du "TGV pour les riches" en arguant que la grande vitesse génère de l'inégalité sociale. Argument de ceux qui ne doivent pas souvent voyager, car le melting pot social dans les TGV est une réalité sinon quotidienne, du moins assurément hebdomadaire. Quant aux TER, la hausse du trafic ne saurait être qualifiée d'origine purement "prolétaire" pour employer un jargon peu flatteur mais que certains devraient comprendre...

En alternative, ces groupes écologistes réclament la modernisation du réseau existant au lieu de développer le TGV sans distinction. Certes, avec la dépense considérable du TGV Côte d'Azur, on a probablement une enveloppe représentant l'investissement nécessaire à la modernisation de l'intégralité du réseau classique français.

On remarquera tout de même que sur le plan énergétique, le TGV mord à pleines dents dans le juteux marché du transport aérien et qu'il contribue donc d'une certaine façon à réduire l'empreinte énergétique du transport intérieur.

Certains, voulant probablement faire croire qu'ils ont une bonne connaissance du transport ferroviaire, rappellent qu'on a roulé "aussi vite qu'un TGV" sur la ligne des Landes. Qui se souvient de l'état de la voie après les records des CC7107 et BB9004 ? Ce n'était plus du rail, mais de la guimauve ! Oui, il est possible d'optimiser le réseau classique en vitesse, mais guère au-delà de 220 km/h, vitesse pratiquée entre Tours et Bordeaux. Rien à voir avec les 300 voire 320 km/h pratiqués sur une ligne nouvelle.

Il ne faut pas se tromper de "combat" ou plutôt de logique de raisonnement. La grande vitesse ferroviaire est un outil qui a démontré ses capacités techniques et géo-économiques sur l'évolution du territoire et les dynamiques entre les grands bassins urbains. Elle n'est pas la recette universelle que cherche sempiternellement la France dans la plupart des domaines. Elle est un levier qui doit être utilisé à bon escient : d'abord en la connectant systématiquement aux lignes existantes - et donc en cessant de faire des gares isolées - puisqu'un bon TGV ne fonctionne que par une bonne alimentation par les réseaux urbains et interurbains adjacents ; ensuite en concentrant les investissements sur les sections les plus utiles dans une vision débarrassée des visées électoralistes de quelques personnalités politiques en manque de rubans tricolores à couper.

Bref, il ne s'agit pas tant de choisir brutalement entre TGV et réseau classique que de composer un dosage subtil entre le développement de l'un et l'optimisation de l'autre. Dans le cas de PACA, le besoin d'une desserte métropolitaine autour de Marseille et de l'ensemble Cannes - Nice - Monaco - Menton, pose assurément la question de la création d'une nouvelle infrastructure. Reste à définir le bon scénario.