L'Agence Nationale de Sécurité Ferroviaire italienne a validé le 14 avril dernier l'autorisation de mise en exploitation des nouvelles rames à grande vitesse Frecciarossa 1000, construites par Bombardier AnsaldoBreda. Hier a eu lieu une marche inaugurale entre Rome Termini et Milan Centrale en 2h55 sans arrêt en présence du ministre des transports, du ministre de la culture et du tourisme ainsi que des délégations des FS et des deux constructeurs.

Frecciarossa 1000 : un curieux attelage Bombardier - AnsaldoBreda pour afficher un label "made in Italy". En revanche, la grande vitesse italienne ose la couleur et la livrée des flèches rouges reste très élégante et immédiatement identifiable. (cliché Bombardier)

Les nouvelles rames Frecciarossa1000 transporteront 469 voyageurs dans la version longue de 202 m et 8 voitures. L'aménagement intérieur propose 4 classes, Executive, Business, Premium et Standard, afin d'adapter le niveau de services aux différents types de clientèles, quitte à consommer de l'espace à bord : salles de réunion et sièges orientables en espace Executive, sièges salons en Business et Premimum aménagées en 1+1. Il s'agit aussi de contrer NTV. La restauration est assurée soit par un bar soit par un véritable restaurant de bord.

Chaque rame est dotée de 16 moteurs, soit un par bogie. Les Frecciarossa sont conçues pour la circulation sur l'ensemble du réseau italien, mais aussi en Allemagne, en Suisse, en Autriche, en France, en Belgique et aux Pays Bas grâce à une aptitude aux 4 types de courant (1500 V et 3000 V continu, 15000 V et 25000 V alternatifs) et l'installation de l'ETCS niveau 2.

Pour l'instant, 6 rames sur une commande de 50 ont été réceptionnées et autorisées à circuler. L'achèvement des livraisons est prévu en avril 2017. Conçue pour une vitesse maximale de 360 km/h sur la base du train Zefiro de Bombardier, ces nouvelles rames circuleront pour l'instant à 300 km/h en assurant dans un premier temps 8 allers-retours entre Rome et Milan, dont 4 seront prolongés à Turin et 6 amorcés à Naples. Les FS tablent sur 6 rotations supplémentaires avec les livraisons prévues d'ici la fin d'année.

Deux dossiers ont été adoptés par le gouvernement néerlandais dans le domaine ferroviaire.

Infrastructures : 28 MM€ d'investissement

La stratégie de développement de l'offre de transport et des infrastructures associées a été validée par le gouvernement néerlandais le 7 avril dernier. Elle prévoit de consacrer sur 15 ans pas de 28 MM€ d'investissement dont 18 pour la maintenance et la régénération du réseau ferroviaire et 10 MM€ pour le développement de nouvelles infrastructures augmentant la capacité. Les prévisions de trafic voyageurs tablent sur une augmentation maximale de 20% du trafic par rapport au niveau de 2011 qui atteignait déjà le record de 17,5 milliards de voyageurs-km. L'objectif est notamment d'instaurer un cadencement aux 10 minutes sur les principaux axes Amsterdam - Eindhoven et Geldermalsen - Woerden. En outre, le gouvernement souhaite encore accroître la part de marché du fret sur les liaisons depuis les ports de la Mer du Nord vers la Belgique et l'Allemagne.

La concertation avec les autorités locales de transport et les exploitants est prévue à partir d'octobre prochain.

Le gouvernement néerlandais a également écarté la proposition de réintégrer dans une même structure Pro-Rail, le gestionnaire d'infrastructures, et l'exploitant NS.

ETCS : un déploiement sur 10 ans

Un budget de 2,5 MM€ réparti sur 10 ans a été adopté pour déployer la signalisation ETCS sur les principales lignes ferroviaires néerlandaises. L'ETCS est actuellement actif sur quelques lignes : la Betuwe Route, important corridor fret depuis le port de Rotterdam, sur la ligne à grande vitesse HSL Zuid, maillon de l'axe Paris - Amsterdam et sur l'axe Amsterdam - Utrecht. Le niveau 2 est actif sur HSL Zuid alors que les autres itinéraires utilisent pour l'instant le niveau 1 du système.

L'objectif est de généraliser le niveau 2 tant sur les infrastructures que sur le matériel roulant dont l'équipement devra être total d'ici 2022.

RFF a présenté son Grand Plan de Modernisation du Réseau (GPMR) dont les orientations ont été approuvées par l'Etat. Pas moins de 8 ans après l'audit réalisé par l'Ecole Polytechnique Fédérale de Lausanne (EPFL) qui avait révélé l'ampleur de l'obsolescence du réseau et du manque de moyens consacrés à sa rénovation, un premier palier a été franchi en passant, entre 2007 et 2011, de 500 à 1000 km de voies modernisées par an. Parmi elles, de nombreuses lignes régionales, ce qui n'a pas manqué de susciter des commentaires acerbes de la Cour des Comptes, reprochant qu'on s'intéresse un peu trop à ces lignes qui feraient bien - selon elle - d'être reportées sur route - mais qui comptaient parmi les plus immédiatement réalisables, d'autant que, comme en Midi-Pyrénées, les Régions ont mis la main à la poche.

Le GPMR présenté le 19 septembre dernier sort donc après les conclusions de la Commission Mobilités 21, mettant un coup de frein prévisible au tout TGV. Il prévoit un investissement de 2,5 MM€ par an jusqu'en 2020 pour la modernisation du réseau, en plus d'un budget annuel de 2,3 MM€ pour la maintenance courante. L'objectif est ambitieux : passer à 2000 km de lignes traitées par an, grâce à une meilleure organisation des chantiers, et notamment en recourant à une massification plus lourde de sorte à gagner en productivité.

Parmi les grands thèmes du GPMR, la sécurisation du réseau, avec la poursuite des suppressions sélectives des passages à niveau les plus problématiques, la clôture des emprises sur les sites les plus marqués par des intrusions, notamment en zone dense, la mise en accessibilité (autant que possible) de la partie RFF des gares (quais, franchissement des voies), mais surtout, l'amélioration de la capacité et de la fiabilité du réseau.

Pour cela, le GPMR propose de traiter en priorité les grands noeuds (Paris, Lyon, Marseille, Lille, Bordeaux...) et les axes les plus sollicités, à commencer par la LN1, dont le projet de modernisation doit permettre de gagner jusqu'à 30% de capacité (jusqu'à 16 voire 18 sillons par heure) par l'installation de l'ERTMS. Sur le plan capacitaire, le GPMR s'appuiera sur une expression des besoins, discutée avec les Régions, l'Etat et les exploitants, afin de définir les programmes ciblés s'inscrivant dans ce double objectif qualitatif et quantitatif.

Il n'en reste pas moins que pour traiter 2000 km par an, il faudra des moyens plus nombreux et plus productifs : c'est un des enjeux de SNCF Infra, mais aussi de la réforme ferroviaire, pour gagner en efficacité. Il faudra aussi passer par des périodes de travaux encore plus lourdes et contraignantes pour l'exploitation, les voyageurs, qui doivent subir allongement des temps de parcours et mises sur route pendant plusieurs semaines en plus du "bruit de fond" d'une piètre régularité, et les clients du fret, qui de leur côté, continuent de reprocher la médiocre qualité des sillons qui leur sont vendus par RFF.

Si nécessaire soit le GPMR, il annonce une décennie de vaste chamboulements sur le réseau ferroviaire français. Un mal pour un bien...

Interrogés au cœur de l’été par le quotidien Le Figaro, les présidents de la DB et de la SNCF ont fait preuve, du moins en apparence, d’une certaine convergence de vue. Il était d’abord question de l’Europe ferroviaire : handicapée par l’hétérogénéité des techniques, parfois savamment entretenue par certains ingénieurs après guerre, l’harmonisation destinée à faciliter les relations ferroviaires transfrontalières reste encore aujourd’hui passablement embryonnaire. L’ERTMS est depuis dix ans dans toutes les têtes mais pas encore sur toutes les voies, et la Suisse a un train d’avance, une fois de plus. Cependant, d’européenne, cette signalisation n’en a que le nom puisque les variantes sont presque aussi nombreuses que les Etats. Les deux présidents en appellent à l’Union Européenne et aux Etats pour les financements : il semblerait qu’il y aurait d’autres priorités…

Il était aussi question de concurrence : les deux entreprises semblent plutôt en phase et considérer qu’elle est justifiée sur les axes où le train peut avoir un part de marché dominante, alors que sur les axes où le train est moins performant, la coopération serait privilégiée. C’est probablement la raison pour laquelle la DB lorgne sur les liaisons avec le Royaume Uni, alors qu’elle souhaite coopérer avec la SNCF sur les liaisons France – Allemagne, au marché encore naissant.

Troisième sujet, l’abolition des barrières sur le matériel par l’harmonisation des admissions du matériel roulant. En filigrane, l’affaire Eurostar / Alstom / Siemens. On pourrait aussi citer, mais avec la Suisse, l’affaire du Flirt, tant pour CEVA que les liaisons avec l’Alsace. Si les questions de compatibilité avec l’infrastructure ne sont pas simples (les installations pouvant parfois fortement diverger de la situation théorique censée faire foi lors de la conception d’un nouveau train), celles relatives à la sécurité pourraient faire l’objet d’un accord de réciprocité : on se demande toujours pourquoi on serait moins en sécurité dans un même matériel du simple fait du franchissement d’une frontière qui ne change pas les lois de la physique et notamment de l’énergie cinétique !

Quatrième sujet, et non des moindres, le fret. Côté français, la lente et certaine agonie de la branche fret de la SNCF contraste avec la bonne tenue de sa rivale germanique. La conjoncture économique n’aide pas : on retrouve à la fois les maux d’un pays désindustrialisé et d’une offre inadaptée aux besoins, rendue un peu plus complexe par la multiplication des travaux de rénovation d’un réseau français trop longtemps négligé. Cependant, il faudrait s’interroger sur les atermoiements de l’entreprise depuis un quart de siècle et la perception de ses clients qui lui ont, de façon sans cesse croissante, tourné le dos sans qu’aucun dirigeant ne s’interroge ouvertement sur la qualité de la démarche commerciale de l’entreprise.

Les deux présidents ont cependant convergé sur un point : il faut réduire la distorsion de concurrence générée par la prise en charge par l’Etat (donc par nous tous) des coûts du transport routier, largement subventionné de façon indirecte par l’absence de redevance d’usage des infrastructures correspondant aux coûts réellement générés par la circulation des camions. Pour la DB et la SNCF, il faut renchérir le coût du transport routier pour créer une concurrence loyale entre le rail et la route.

On entend déjà les réactions…

Décidément, en matière de construction européenne, l'Allemagne occupe beaucoup le devant de la scène : normal direz-vous pour un pays qui se situe au centre de l'union. Néanmoins, Berlin donne de la voix sur bien des domaines mais aussi en matière ferroviaire.

Ainsi, l'Allemagne a pour l'instant décidé de geler le déploiement de la partie "sol" de l'ERTMS, le système de signalisation unifié (du moins en principe) européen, sur quatre des six corridors fret européens, ceux qui la traversent. Elle s'oriente pour l'instant vers la limitation du déploiement aux lignes nouvelles et sur les axes qui sont financés. Or les quatre corridors fret ne le sont pas à ce jour.

Querelle de chiffres ? Berlin annonce 4,5 MM€ de coût de déploiement quand la Commission Européenne ne parle que de 150 M€ en raisonnant par ratio par rapport au déploiement adopté sur le réseau Suisse. Qui plus est, Berlin semble reprocher à l'ERTMS d'être malléable par rapport aux desideratas de chaque pays ce qui complique l'interopérabilité recherchée. Bref, une question de tronc commun et d'options...

Entre l'impérieuse nécessité de moderniser le réseau existant et le développement des 2000 km de lignes à grande vitesse prévues au Grenelle de l'Environnement, RFF considère que l'heure des choix est arrivé : interrogé par la revue Transport Public, le directeur des investissements rappelle que le développement de nouvelles lignes TGV ne saurait réduire les capapcités d'investissement de RFF pour la gestion du réseau existant.

Au titre du bien connu article 4, la part de RFF est fonction des recettes futures générées par la nouvelle infrastructure, sauf à augmenter mécaniquement la dette. De ce fait, la question du financement des nouvelles lignes à grande vitesse doit être prise en considération par l'Etat : or, à court de moyens, celui-ci fait appel aux collectivités locales, dont ce n'est pas la mission (et elles le rappellent régulièrement) et qui peuvent parfois prendre des postures politiques (on prendra pour seul exemple Poitou-Charentes sur le dossier Sud-Europe-Atlantique).

La nouveauté, c'est le recours au partenariat public-privé, par exemple pour Sud-Europe-Atlantique ou Bretagne - Pays-de-la-Loire.

Tours - 5 juillet 2006 - RFF redoute l'impact financier sur sa dette engendré par les nouveaux projets de LGV, alors même qu'il doit faire face à l'accroissement des besoins de financement pour la modernisation du réseau classique. © transportrail

Cependant, RFF pointe une difficulté à terme : quand le réseau TGV se développe, le trafic augmente. Il faudra donc que les grandes gares puissent accueillir non seulement les trains mais aussi les voyageurs. Qui connaît Lyon Part-Dieu à l'heure de pointe mesure l'ampleur de la difficulté, qui pourrait se transposer à Rennes, Bordeaux, Toulouse, Marseille, Nice, Montpellier...

Autre point, une bonne partie des nouveaux projets de lignes nouvelles concerne un potentiel de circulations relativement limitées et RFF s'ouvre à la question, régulièrement soulevée par plusieurs élus, des services régionaux à grande vitesse, quoique le coût d'exploitation de ces services n'est guère comparable avec ceux des actuels TER, pour lesquels les Régions parviennent aux limites de leurs capacités contributives, surtout depuis la réforme fiscale...

Au passage, RFF donne un point de vue légèrement différent sur l'urgence à réaliser la ligne POCL pour soulager la LN1, dont le débit pourrait être accru de deux à trois sillons par heure par l'adoption de l'ERTMS en remplacement de la TVM300 bientôt trentenaire.

Enfin, et particulièrement sur le réseau classique, les relations entre RFF et SNCF-infra constituent un autre enjeu : la maîtrise des coûts d'entretien du réseau est une donnée essentielle à la capacité de financement des opérations permettant non seulement d'en garantir - restaurer dans certains cas - les performances, mais aussi de les améliorer.

Par ailleurs, l'objectif voulu par RFF est de définir les opérations les plus urgentes et les plus "payantes" en matière de fiabilité et de régularité : en la matière, une première démarche a été lancée voici trois ans en Ile-de-France pour connaître les lieux et les équipements critiques et ainsi préparer le nouveau référentiel de maintenance des installation, adapté aux spécificités de l'exploitation en zone hyperdense. Au-delà de cette démarche technique, une démarche économique sur la pertinence du montant des unités d'oeuvre est aussi nécessaire : la hausse des péages ne saurait être une fuite en avant car in fine, les marges de manoeuvres des financeurs (pour bonne partie les Régions) n'est pas extensible...

Dix-huit ans après la mise en service du TGV entre Madrid et Séville, en avril 1992, l'Espagne poursuit sur sa lancée. En décembre 2007, la liaison Madrid - Valladolid ouvrait le chemin de la grande vitesse au nord-ouest du pays. Trois mois plus tard, la liaison Madrid - Barcelone était mise en service non sans quelques difficultés techniques.

A l'automne prochain, une nouvelle ligne à grande vitesse sera ouverte, entre Madrid et Valence. Longue de 391 km, elle sera apte à 350 km/h et réduira le temps de trajet à 1h25 au lieu de 3h20. La section Madrid - Torrejon de la LGV Madrid - Séville a été portée à quatre voies pour accueillir la liaison vers Valence. La bifurcation se situe en amont de celle qui conduit aujourd'hui à Tolède (limitée elle à 220 km/h). Puis cap à l'est jusqu'à Motilla où deux branches se séparent, vers Valence et Albacete, cette dernière étant destinée à accélérer les relations vers Alicante et Murcie grâce au matériel à écartement variable.

A Valence, une gare provisoire sera utilisée dans l'attente du percement d'un tunnel afin que la grande vitesse puisse s'insérer au coeur de la ville.

La mise en service de Madrid - Valence est la première étape de la modernisation du réseau sud-est espagnol : 955 km de ligne à grande vitesse à l'écartement normal, équipés de l'ERTMS de niveau 2, sont ainsi programmés d'ici fin 2014. Bref une quasi reconstruction du réseau principal.

Comme à l'accoutumée, le service proposé par la RENFE alternera des dessertes longues distances (Grandes Lineas) et des relations régionales (Avant) destinées à faire profiter de la ligne nouvelle à un plus grand nombre de villes.