Après les accidents de Brétigny sur Orge en 2013 et de Denguin cette année, l'Association des Régions de France a demandé au Ministre des transports (qui vient de changer) un nouvel audit sur l'état des infrastructures ferroviaires françaises.

En 2005, l'Ecole Polytechnique Fédérale de Lausanne avait été missionnée pour réaliser cet audit et le professeur Robert Rivier avait dressé un état particulièrement préoccupant du réseau, évoquant la dégénérescence de plusieurs milliers de kilomètres. En 2012, une mise à jour (2ème document dans la liste présentée) avait été effectuée par l'EPFL pour évaluer l'impact des premières mesures, en les considérant positives car dans la bonne direction mais d'ampleur insuffisante pour freiner le vieillissement du réseau.

RFF a engagé son Grand Plan de Modernisation du Réseau, censé être la réponse aux besoins des infrastructures ferroviaires, mais les efforts qui sont portés restent encore notoirement insuffisants, car les budgets sont limités. En 2014, pas moins de 1000 chantiers sont engagés.

La posture de l'ARF n'est pas innocente : les Régions souhaitent s'affirmer comme chefs de file sur les rails, constatant les faiblesses de l'Etat et se montrant assez prudentes quant aux effets de la réforme qui entrera en application le 1er janvier prochain. Posture d'autant plus compréhensible que la réforme territoriale devrait renforcer les Régions dans l'organisation des transports. La combinaison des deux devrait - en principe - créer les conditions d'une nouvelle gouvernance du transport ferroviaire et notamment régional, d'autant plus que les Régions ont obtenu la possibilité de lever un Versement Transport en dehors des périmètres urbains qui, plafonné à 0,55%, devrait dégager environ 450 M€ par an de recettes bénéficiant aux investissements ferroviaires attendus tant par l'état du réseau que la croissance de la demande.

On attend aussi la nomination d'ici là du futur Président du conseil de surveillance du système ferroviaire et de l'EPIC de tête SNCF. Certaines figures régionales pourraient "postuler" pour affirmer la volonté d'asseoir les territoires en bonne place dans la gouvernance ferroviaire et contrer les probables tentations à la contraction du réseau...

Pas moins de 15 MM€ sont programmés d'ici 2020 dans le Grand Plan de Modernisation du Réseau par RFF avec une priorité accordée à la régénération des infrastructures ferroviaires. Face à l'ampleur de la tache, que les audits suisses de 2005 et 2012 puis la catastrophe de Brétigny ont mis en exergue, l'augmentation de la productivité des travaux est un élément essentiel : mobiliser des budgets considérables est de plus en plus difficile et il est nécessaire de faire le maximum de chantiers possibles avec les moyens dégagés.

C'est dans cette optique que l'hypothèse de massifications de grande ampleur est aujourd'hui clairement posée sur la table avec des fermetures longues de lignes entières du réseau afin de pouvoir maximiser les travaux : la restitution des voies à la circulation est une source de fragilité pour l'exploitation et de médiocre productivité car sur une nuit de 5 heures, les travaux effectifs durent environ 3h30, du fait de la préparation du chantier et de la remise en état - provisoire - des installations pour la circulation le matin. Par conséquent, des périodes de plusieurs jours voire plusieurs semaines d'interception continues, devraient être de plus en plus la norme, et pas uniquement sur des lignes régionales à trafic modeste puisque la Région Ile de France n'y est elle-même plus vraiment opposée.

Les moyens techniques doivent aussi progresser. Dans les années 1980, on comptait en France 4 formations dites de suite rapide permettant de renouveller d'un bloc par un train usine de plusieurs centaines de mètres de long, la voie, les traverses et le ballast. Tombé à 2 par mesures d'économie dans les années 1990 et 2000, un 3ème train a été mis en service en 2013 permettant de porter de 400 à 600 km le linéaire traité chaque année. Il était de 850 km en 1986. On note d'ailleurs que cette réduction de la régénération du réseau correspond à la croissance du linéaire de lignes à grande vitesse.

La mise en oeuvre d'une 4ème suite rapide semble devoir être confirmée afin d'augmenter encore la capacité de production des entreprises ferroviaires spécialisées (TSO, Transalp, Meccoli), et notamment dans le but de dédier ce nouvel équipement à la seule banlieue parisienne.

Autre élément, la mobilisation de l'industrie pour accélérer le renouvellement des appareils de voie puisqu'aujourd'hui, le système ferroviaire français parvient à renouveler environ 800 aiguillages par an, contre 1500 en Allemagne.

En 2005, l'Ecole Polytechnique Fédérale de Lausanne publiait un audit sévère et préoccupant sur l'état du réseau ferroviaire français et sa maintenance. Sept ans plus tard, un deuxième audit en forme de bilan d'étape a été demandé par RFF, quelques jours après le rapport de la Cour des Comptes.

Un rattrapage d'abord sur les lignes secondaires

La nouvelle étude maintient une partie des conclusions qu'elle avait énoncé voici sept ans. Elle note l'effort qui a été engagé pour redresser la situation du réseau mais déplore qu'il soit encore insuffisant pour enrayer le vieillissement des composants de l'infrastructure : celui-ci se poursuit, mais s'est ralenti. Les efforts ont d'abord porté sur les lignes du réseau secondaire, de catégorie UIC 7 à 9, celles dont l'état était le plus préoccupant et qui, faute d'investissements, auraient été contraintes à la disparition, ce qui a eu pour effet de diminuer le volume de travaux sur les lignes les plus circulées.

L'étude rappelle quelques données de contexte : diminution des tonnages fret de 33% entre 2003 et 2009, croissance du nombre de voyageurs-km en TER de 43% sur la même période, évolution du réseau avec 900 km de voies supplémentaires avec les mises en service de nouvelles lignes à grande vitesse, inquiétudes sur les coûts de maintenance de ces lignes aptes à 320 km/h.

C'est la traduction d'une priorité largement portée par les Régions, qui, pour certaines (Midi Pyrénées, Aquitaine, Auvergne, Limousin), ont financé des programmes de modernisation destinées justement à éviter des plans de fermeture massifs qui auraient créé de vastes déserts ferroviaires.

RFF précise en outre que ces opérations ont été réalisées les premières du fait que les conditions de réalisation des travaux étaient les plus faciles : le recours aux fermetures, quoique gênant pour les voyageurs, était à la portée des capacités des autocars de substitution. Ce sera plus complexe sur les lignes principales, pour lesquelles il faudra indiscutablement maintenir le trafic, au moins en partie, compliquant assurément la réalisation des travaux, tout en les renchérissant.

L'heure des choix : l'EPFL maintient ses préconisations

L'audit considère toujours qu'il est indispensable de fixer un cap stratégique, une planification conjointe de l'offre de transport ferroviaire en France, définissant les capacités nécessaires sur le réseau et les investissements à réaliser.

Il réitère sa préconisation de rationalisation des plans de voie en gare en fonction de ces projets de service et de structuration des équipements annexes, notamment pour la maintenance des installations. Le maintien de faisceaux désaffectés parfois de longue date augmente le linéaire à entretenir, tandis que certains plans de voie en gare sont surabondants par rapport aux besoins : une réorganisation permettrait à la fois de réduire les coûts de maintenance et d'envisager une augmentation des performances en entrée et sortie de gare. L'enjeu porte sur 15000 km de voies de service et 40000 aiguillages, mais également sur une partie des voies de catégories 5 à 9.

Il maintient également ses fortes préoccupations quant au vieillissement des caténaires, notamment dans le Sud-Ouest, et réitère ses préconisations concernant la dépose des équipements Midi sur les lignes de catégorie UIC 7 à 9 et d'envisager le renouvellement des équipements par la mise en place de caténaires 25 kV sur les sections les plus anciennes devant être renouvelées, notamment au sud de Bordeaux.

Sur les lignes de catégorie 7 à 9, l'audit maintient son intérêt pour la mise en place de systèmes de signalisation basés sur l'ERTMS régional pour diminuer les coûts d'exploitation et de maintenance

L'audit consdère enfin que le rattrapage de l'état du réseau ne serait atteint aujourd'hui que vers 2030, du fait de l'insuffisance des moyens et du renchérissement des coûts de maintenance.

Présenté par le Président de RFF au Ministre des transports, celui-ci a demandé au gestionnaire d'infrastructure de lui présenter sous six mois un plan de modernisation du réseau basé sur un budget annuel porté à 2 milliards d'euros contre 1,7 milliards jusqu'à présent. Ce plan devra poursuivre plusieurs objectifs :

• améliorer la fiabilité du réseau pour la régularité des trains
• favoriser l'augmentation de la capacité de l'infrastructure sur la base des besoins exprimés par les autorités organisatrices
• renforcer la sécurité des installations
• accélérer les projets de centralisation de la commande du réseau et le déploiement de l'ERTMS
• mobiliser les industries françaises

La Cour des Comptes est soucieuse de la gestion de l'argent public. De prime abord, c'est plutôt bien, car compte tenu de l'évolution de notre feuille d'impôt, quitte à voir son imposition augmenter, autant que ce soit fait intelligemment.

Les Sages ont ainsi pointé la politique de modernisation du réseau ferroviaire en reprochant la priorité accordée aux lignes secondaires, celles dont le trafic est le plus faible, dont le taux de couverture des charges par les recettes est le plus faible, et ce, dixit la Cour, au détriment du réseau principal

Entre 2006 et 2011, suite au rapport de l'Ecole Polytechnique Fédérale de Lausanne, RFF a obtenu une augmentation des crédits alloués à la modernisation du réseau, avec un effort de 88% au cours de cette période. Mais la Cour pointe l'écart - jugé disproportionné - entre les lignes principales et les axes secondaires, qui ont vu leurs crédits augmenter de 260% sur cette période, contre 57% pour les grandes lignes. La Cour des Comptes reproche donc un choix de priorité qui se fait au détriment du rattrapage des axes les plus circulés.

Or RFF rappelle que la situation du réseau secondaire était particulièrement critique, au point que pour nombre de lignes, la question de la fermeture planait à très court terme. L'investissement consenti a permis de sauver la plupart de ces lignes, qui contribuent à l'aménagement du territoire, au prix d'une mobilisation des Régions, allant au-delà de leurs compétences légales, comme Midi Pyrénées, Auvergne ou Limousin, au travers de Plans Rail.

Autre argument rappelé, ces lignes ont été traitées en priorité car il s'agit d'axes à trafic modeste pour lesquels la substitution routière est possible, quoique pénalisante. En revanche, la substitution routière pour les grands axes est nettement plus problématique : les travaux préparatoires à la ligne à grande vitesse SEA, la mise au gabarit pour l'autoroute ferroviaire et la régénération de l'axe classique Tours - Bordeaux constituent un bon exemple de tensions entre le gestionnaire de l'infrastructure et ses clients.

On aimerait donc voir la Cour des Comptes se pencher sur les vraies questions touchant à l'économie du transport ferroviaire comme les coûts de l'exploitant, du mainteneur des installations, l'efficacité de la production du service ferroviaire, les coûts réels d'une fermeture de ligne en termes socio-économiques (qu'il s'agisse du temps perdu, notamment à l'approche des agglomérations, de l'organisation du service routier avec les doublages voire triplages des services aux heures de pointe) et environnementaux (si un autorail emprunté par 15 personnes est plus polluant qu'un autocar chargé de la même façon, quid quand il s'agit de transporter 100 personnes à l'heure de pointe ?). On aimerait vraiment que les Sages mettent le doigt là où cela fait mal : quand on transporte en toute sécurité 2500 personnes dans un RER avec pour seul agent à bord le conducteur, pourquoi un TER en plein coeur de la France des campagnes devrait rouler avec deux agents pour transporter 50 personnes ?

Assurément, il y a probablement encore des améliorations à apporter sur l'efficacité des investissements en matière ferroviaire mais il ne faut pas oublier les dépenses récurrentes d'exploitation de ce réseau, où les gisements de productivité sont au moins de même ampleur !

On pourrait presque croire que l'histoire a des hoquets, ou qu'une machine à remonter le temps nous a ramenés six ans en arrière. RFF tire le signal d'alarme : les recettes du gestionnaire d'infrastructures ne couvre que 83% des dépenses d'entretien et de renouvellement du réseau national. Si RFF augmente ses péages pour faire financer l'entretien du réseau aux trains qui l'empruntent, les investissements de renouvellement ne seraient pas couverts par ces recettes... tandis que l'Etat réduit sa dotation au fur et à mesure de la réévaluation des péages, et la SNCF de réduire parfois ses ambitions sur les créations de nouvelles relations ferroviaires.

Aujourd'hui, en moyenne, les péages représentent le tiers du prix d'un billet vendu aux voyageurs. RFF estime qu'il faudrait dépasser les 40% pour que le TGV paie le coût complet d'utilisation de l'infrastructure.

Pourtant, de vastes plans de modernisation sont engagés surtout à l'initiative des Régions, dès lors que la situation est telle que le statu quo entraînerait la mise en péril de certaines sections du réseau. Or les Régions ne bénéficient pas d'une remise sur les péages, même quand l'investissement permet une diminution des coûts de maintenance des installations.

Il est vrai qu'on s'est beaucoup focalisé sur la voie, le rail, le ballast, les traverses, mais il ne faut pas oublier que le rapport du Professeur Rivier de l'Ecole polytechnique fédérale de Lausanne avait en 2004 pointé aussi la situation des ouvrages d'art, viaducs, tunnels, remblais, qui, dans certains cas, présentaient déjà un état de vieillissement prononcé.

Dans un scénario au fil de l'eau, RFF considère qu'un cinquième du réseau pourrait faire les frais de cette situation, se traduisant donc par des fermetures de ligne et des mises sur route des dessertes.

Pomas - 23 juillet 2010 - Carcassonne - Quillan : une ligne à l'infrastructure surannée dont l'avenir pourrait être menacé faute de moyens nouveaux pour régénérer le réseau ferroviaire...  © transportrail

Pour RFF, la question des recettes est prioritaire, mais celle des dépenses l'est tout autant : or aujourd'hui, RFF délègue la maintenance du réseau à la SNCF. RFF déplore ne pas avoir les coudées franches sur les coûts d'opération, et la SNCF réplique qu'elle perd de l'argent sur l'activité, mais RFF aussi puisque le coût de la convention de gestion sur l'infrastructure est supérieur aux recettes de péages, plafonné pour ne pas trop impacter l'opérateur historique. D'un côté, 2,6 MM€ et de l'autre, 2,1MM€ : résultat, ce sont 500 M€ de manque à gagner qui se répercutent chaque année dans le budget de RFF, et qui vont gonfler la dette.

Une fois de plus, il apparaît que la réforme de 1997 fut partielle et n'a pas permis de garantir la pérennité d'un réseau ferroviaire préservé dans son intégrité et qui puisse servir de socle solide au développement du rôle du rail dans la mobilité contemporaine des hommes et des biens.

L'augmentation des péages risque d'être contreproductive puisqu'elle incite les opérateurs à modérer leur consommation de sillons. Dans cette logique, RFF voudrait surtaxer les trains à deux niveaux, plus productifs pour les opérateurs, mais la mesure pourrait être perçue comme une volonté de faire payer au prix fort un service d'une utilité difficilement contestable et RFF endosserait alors le mauvais rôle.

On n'échappera pas à une réflexion sur la délégation de la gestion de l'entretien du réseau et sur la recherche de solutions plus productives, et à un regard sur trente ans d'une politique ferroviaire qui s'est trop souvent limitée au seul développement de lignes TGV, dont personne ne conteste l'utilité, mais dont on peut constater qu'elles ont consommé l'ensemble des crédits disponibles...

Mais comment également ne pas reprocher à l'autorité de tutelle du monde ferroviaire - l'Etat - de ne pas avoir eu la présence d'esprit de faire de la modernisation en profondeur du réseau ferroviaire un axe essentiel - premier ! - de la politique environnementale nationale au travers du Grenelle de l'Environnement d'une part, mais aussi du programme de soutien à l'économie nationale. Le ferroviaire, c'est du BTP, et "quand le BTP va..."

1700 postes d'aiguillages gèrent aujourd'hui le réseau ferroviaire français. Demain, l'objectif de RFF est de se limiter à 17 commandes centralisées dont le périmètre sera plus vaste et les outils de régulation plus vastes qu'aujourd'hui. Le 14 juin dernier, le Secrétaire d'Etat aux transports inaugurait la première "CCR" (commande centralisée du réseau) à Lyon, dont la montée en puissance s'étalera sur 4 ans, le temps de rendre compatibles tous les équipements qui seront sous sa commande. La CCR de Dijon ouvrira en août prochain.

La logique des CCR s'inspire évidemment des réalisations des pays voisins, à commencer par la Suisse, mais aussi des Postes de Commandement Centralisé de la RATP pour les lignes A et B du RER. Centraliser les compétences et les lieux de décision permet en principe d'améliorer la chaîne opérationnelle et de réduire les délais d'incidents lors des perturbations. Un fort enjeu qu'avait souligné l'audit Rivier en 2005, face à l'obsolescence de nombreux postes de signalisation qui engendrait d'importants coûts de maintenance et une fiabilité limitée.

L'investissement total sur le réseau français d'ici 2030 s'élève à 5 MM€  financés par RFF : 500 M€ ont été investis sur la seule opération lyonnaise dont la seule première phase a été inaugurée.

Manque de chance, la commande a eu des ratés et l'après-midi du 28 juin fut calamiteuse sur l'ensemble du réseau Sud-Est du fait d'importantes difficultés techniques engendrant quantités de suppressions et des retards pouvant dépasser 1h30...