Alors que le gouvernement a autorisé les autocaristes à réaliser du trafic de cabotage interne sous certaines conditions sur des liaisons internationales, et que la SNCF planche sur la possibilité de développer des services routiers sur des axes concurrentiels, Veolia entre également dans la danse et a élaboré un projet de desserte sur le réseau autoroutier français entre Bordeaux et Lyon : une cible de choix pour l'autocar, qui peut tirer profit d'une continuité autoroutière désormais réalisée, via Saint Etienne, Clermont Ferrand, Brive la Gaillarde et Périgueux, alors que le train souffre d'une performance particulièrement médiocre.

Ainsi, en voiture, il vous faudra environ 5h30 pour aller des berges de la Garonne à celles du Rhône. C'est quand même deux heures de moins que par le train puisque le train Intercités 4480 assuré en X72500 quitte Bordeaux à 10h48 pour atteindre Lyon à 18h16 avec 12 arrêts intermédiaires. En sens inverse, en partant à 13h05 de Lyon, c'est à 20h37 que le train arrivera à Bordeaux. Par TGV, il faudra quand même 6h10 avec un seul aller-retour par jour également, transitant par Montpellier, Narbonne et Toulouse. Départ à 17h07 de Lyon pour arriver à 23h16 à Bordeaux, et départ de Bordeauxà 5h40 pour arriver à 11h49 à Lyon.

Par conséquent, l'offre routière par le Massif Central risque fort d'être assez concurrentielle, même avec le TGV, et sera probablement redoutable pour les parcours entre les capitales régionales, d'autant plus que Veolia proposerait quatre allers-retours par jour, c'est à dire le double de l'offre ferroviaire directe actuellement mise en ligne par la SNCF.

La publication d'une nouvelle version actualisée du Schéma National des Infrastructures de Transport pourrait passer inaperçue. Par les temps qui courent, l'avertissement qui précède l'introduction est assurément une nouvelle partie qui pèsera lourd dans les futures décisions. Elle pourrait se résumer par la formule suivante : "compte tenu des données économiques actuelles, il est urgent de faire une pause". Traduction, il va falloir faire des économies, alors que pour l'instant, la facture n'a fait qu'enfler en passant de 170 à 245 milliards d'euros pour la seule partie ferroviaire en à peine un an (soit beaucoup plus que le taux d'actualisation des coûts des matières premières et des travaux publics). Evalué à 335 milliards, le SNIT est jugé hors de portée des financements de la Nation.

Donc il faudra faire des choix : l'avertissement semble d'ores et déjà sanctuariser la modernisation du réseau existant et invite au réexamen minutieux de la socio-économie des projets de développement. Traduction : "on va essayer de sauver l'existant, mais pour le TGV, il faudra repasser".

Les débats publics sur certains projets sont déjà très animés, et témoignent de divergences entre les élus locaux. C'est notamment le cas pour la LGV PACA entre Marseille et Nice, pour le POCL et dans une certaine mesure pour le sud de Bordeaux. Trois projets qui dépassent chacun allègrement les dix milliards d'euros pour s'approcher gaillardement des quinze, auxquels il faut ajouter LNPN, le projet Paris - Normandie. En façade, le Lyon - Turin peut être maintenu, mais compte tenu de l'état des finances italienne et française, d'un commun accord, le projet peut être renvoyé à des jours meilleurs (on n'emploiera pas l'expression de "calendes grecques"...)

Cette cure de dégraissage - pardon, de lissage de l'investissement, on dira après les élections que les projets sont remis à plus tard ! - pourrait aussi concerner la région parisienne, où le projet de métro du Grand Paris dépasse à lui seul (et sans la soixantaine de stations !) les trente milliards d'euros !

A l'opposé, cette réduction de voilure va nécessiter un réexamen des positions jusqu'à présent tenues et inciter, sinon contraindre, à devenir plus imaginatif concernant la valorisation des infrastructures existantes, pour faire "moins bien que ce qu'on pourrait faire mais mieux que ce qu'on a".

POCL : chercher à intégrer POLT et écarter Poitiers - Limoges ?

Portée par plusieurs élus de l'Indre, une lettre a été adressée au Président de la République pour demander officiellement le réexamen des conditions du débat public sur le projet POCL afin que celui-ci intègre les réflexions sur le devenir de l'axe Paris - Limoges - Toulouse et, in fine, sur l'intérêt du projet Poitiers - Limoges. Objectif : intégrer un barreau de POCL rejoignant Châteauroux pour proposer un axe Paris - Limoges - Toulouse proche de l'axe historique, alors que la solution du barreau Poitiers - Limoges plonge dans le doute les élus de l'itinéraire de feu Le Capitole quant à son avenir.

Si la proposition de ces élus a du sens, elle n'en reste pas moins handicapée par le coût prévisionnel considérable du projet POCL qui le place probablement hors de portée du financement public. L'opération aurait au moins un avantage de ce point de vue si elle aboutissait favorablement : le Limousin voire Midi-Pyrénées pourraient entrer dans le périmètre potentiel du financement, alors même que les espoirs de gain de temps sur Paris - Lyon s'évanouissent au fur et à mesure de discussions sur l'opportunité d'une ligne à 360 km/h engendrant des coûts de construction et des péages élevés, susceptibles de dissuader l'exploiter de dévier une partie du trafic de la LN1 vers POCL...

PACA : TGV Méditerranée, épisode 2

L'histoire a parfois - souvent ? - des hoquets : dans les années 1990, le projet de TGV Méditerranée avait suscité de véhémentes et parfois violentes oppositions, dans la Drôme, le Vaucluse et les Bouches-du-Rhône. Avec le projet PACA, le mécontentement se déplace vers l'est, et se cristallise notamment du côté d'Aubagne, de Toulon et de la Côte azuréenne. Si les élus des grandes villes et de la Région ont milité, pour l'instant avec succès pour le tracé dit des métropoles, desservant Marseille, Toulon, Cannes et Nice, en dépit de son coût plus élevé, les élus locaux ne le voient pas forcément du même oeil. Résultat, des débats animés et des échanges incisifs à coup de déclaration dans la presse et autres écrits à la plume bien trempée. Le consensus à 14 milliards d'euros n'est pas chose aisée... surtout quand on ne sait pas si la somme sera réunie !

LNPN : espoirs multiples

Paris à 45 minutes de Rouen et à 1h15 de Caen, voila de quoi faire rêver quand la situation actuelle n'est guère fameuse. Le projet de ligne rapide est aussi en débat public côté Normand et suscite évidemment de l'espoir pour ceux qui utilisent chaque jour les trains Corail, et des inquiétudes parmi les riverains et élus locaux craignant l'impact de la nouvelle infrastructure sur leurs territoires. Particularité de ce projet qui n'est pas une ligne à 300 km/h, mais plutôt 230 km/h : une frénétique demande de gares nouvelles en région parisienne. L'Etat souhaite une desserte de La Défense du côté de Nanterre, en correspondance avec son projet phare du Grand Paris, et l'agglomération de Cergy-Pontoise milite ardemment pour une gare du côté d'Achères afin de créer une correspondance avec le RER et ainsi permettre un accès rapide à la liaison Paris - Normandie. Prévoyant déjà une desserte, au moins partielle, de Mantes-la-Jolie, si d'aventures d'autres gares venaient à être souhaitées sur la ligne nouvelle, l'argument de la rapidité commencerait à être sérieusement affecté... là encore, à condition d'en boucler le plan de financement !

Depuis plusieurs mois, c'est le sujet sur le devant de l'actualité ferroviaire. Présenté comme un big-bang par les uns, comparé au passage à l'euro par d'autre, la mise en oeuvre de l'horaire cadencé à compter du 11 décembre 2011 constitue surtout un point de cristallisation des débats autour de l'articulation entre les contraintes liées à l'exploitation ferroviaire et celles de la vie quotidienne.

A un mois de sa mise en oeuvre, les deux présidents de la SNCF et de RFF ont tenu une conférence de presse commune. Ils ont ainsi rappelé leur démarche commune pour aboutir à ce projet sans précédent en France qui concerne 85% des trains.

Dans la plupart des Régions, les comités de ligne, les réunions diverses menées autour de l'évolution de la desserte ferroviaire, sont animées par la présentation de la nouvelle organisation des dessertes. Si tout un chacun peut comprendre que la mise en oeuvre d'un programme de rénovation de 5000 km de voies ferrées et la construction de trois sections de ligne à grande vitesse peuvent entraîner des modifications substantielles des services sur l'air "on ne fait pas d'omelette sans casser des oeufs", et si on peut espérer que la nouvelle organisation sera plus fiable et donc plus régulière, les évolutions ne sont pas toujours perçues positivement.

Dans ces colonnes, nous avons déjà relaté les difficultés  et oppositions rencontrées lors de la présentation des nouvelles offres.  La SNCF a annoncé au cours de cette conférence de presse la nomination d'un médiateur des horaires pour trouver des solutions in extremis. Néanmoins, sur plusieurs lignes, certains voyageurs n'auront d'autres solutions que de passer du train à la voiture. La SNCF a également indiqué qu'elle indemniserait les voyageurs qui ne trouveraient plus de solutions horaires adaptés à leur emploi du temps, signe qu'il y a effectivement quelques problèmes d'inadéquation entre la future offre et la demande. Il serait trop long d'en faire l'inventaire exhaustif, alors prenons de la hauteur... du moins essayons !

Le principal grief porté aux nouvelles grilles horaires tient le plus souvent en le décalage des trains dans des proportions variables, mais quelques minutes sur les temps de trajet domicile - travail peuvent avoir des conséquences plus importantes. Ainsi, décaler les trains utilisés par les salariés et les étudiants ne peut être acceptable qu'à condition de rester un minimum cohérent avec les heures d'embauche et de début / fin de cours. Une arrivée à 7h pour des débuts de cours à 8h ne risque pas d'attirer les élèves dans les trains... d'autant que les mêmes modifications le soir peuvent entraîner une augmentation de la journée complète (transport + activité) de deux heures !

Le repositionnement des trains, qui dans plusieurs cas s'accompagne d'une diminution du nombre de circulations, y compris en heures de pointe, sera aussi de nature à modifier la fréquentation des trains subsistants avec un fort risque d'insuffisance de capacité. Un seul cas d'illustration : Grenoble - Gap, où le train le plus fréquenté sera supprimé à l'arrivée à Grenoble à 8h13, ne laissant que des possibilités à 7h43 ou 8h43.

L'allongement des temps de parcours est aussi constaté, par l'augmentation du nombre d'arrêts sur certains trains, mais aussi par la réduction de la vitesse, ou des surstationnements. Cas emblématique : Lyon - Paray-le-Monial, avec 2h07 pour un parcours de 117 km, soit une moyenne de 55,3 km/h, où se combinent des créations d'arrêt entre Lozanne et Lamure sur Azergues, un stationnement de 10 minutes à Lamure pour une raison inconnue (pas de croisement identifié dans la grille) et un ralentissement à 60 km/h sur 37 km justifié par le souci du confort des voyageurs par des changements d'allure (authentique !). Sur cet axe, le principal grief à porter concernant le confort vient plutôt de l'état calamiteux de la voie d'une part, et de la décision de retirer les amortisseurs anti-lacets sur les AGC, ce qui dégrade leur comportement sur des voies médiocres (qui ne sont pas rares en France).

On passera aussi sur les méthodes destinées à améliorer artificiellement les statistiques de régularité au détriment de la performance, en augmentant la valeur de la marge de régularité et les temps de stationnement dans les gares, même dans la moindre petite halte. Statistiquement, le service s'améliorerait, mais techniquement parlant, le retour de la traction vapeur sur nombre de dessertes régionales pourrait être largement rendu possible...

Les conditions dans lesquelles se mettront en place ces nouveaux horaires sont redoutés par nombre de spécialistes, et évidemment par les voyageurs, premiers concernés. Le problème du cadencement français est essentiellement lié à l'état du réseau et à la structure du territoire et donc des offres qui impose souvent de faire du sur-mesure.

La Suisse a cadencé son réseau, en excellent état, sur une base aux deux heures à partir de 1982, et uniquement pour les dessertes Intercités. Au-delà, par votation, un programme d'investissement de 56 milliards de francs suisses a été adopté, pour réaliser 123 opérations destinées à rendre compatible l'infrastructure avec le projet de desserte intégralement cadencé, en augmentant sa capacité et sa performance. Nul projet de cet ampleur côté français.

Sur la base de ce constat, fallait-il cadencer ? Oui, sans aucun doute, car le cadencement présente de notables avantages pour rendre le service lisible et plus efficace... En revanche, que fallait-il cadencer ? Est-il raisonnable d'imposer le cadencement sur des axes à 4 allers-retours par jour comme Lyon - Paray pour aboutir à une minute de départ fixe... alors qu'avec un tel niveau d'offre, il faut de toutes façons retenir l'heure à laquelle part le train ?

Etait-ce le bon moment pour engager un tel plan compte tenu de la multiplication des chantiers destinés à essayer de remettre en état un réseau dont la qualité et la performance s'est fortement dégradée ?

Le président de la SNCF a récemment rappelé que 90% des voyageurs quotidiens transportés par son entreprise n'étaient pas dans les TGV mais dans des trains de l'activité Proximités (c'est à dire les TER, les Transilien et les Intercités). Dans bien des cas, ce sont ces trains qui paient un lourd tribut au cadencement, principe qui risque donc d'être perçu négativement dans l'opinion car assimilé à une régression de l'adéquation du service par rapport aux besoins.