Au cours d'un récent séminaire, l'état major de la SNCF a présenté une nouvelle stratégie de recentrage sur les activités de proximité, le TER et l'Ile-de-France. Selon Le Monde, on a entendu que "le TGV est une niche dont le modèle économique est à reconstruire". Rien de moins ! Certes, face à la hausse des péages et à un pouvoir d'achat en berne, le TGV n'arrive plus à financer ses propres opérations, comme la rénovation du parc ou l'acquisition de nouvelles rames, et ne contribue plus comme auparavant à mettre les comptes du TGV dans le vert. Selon la branche Voyages, 20% des dessertes TGV ne seraient pas rentables et la démultiplication des dessertes en bout de ligne sur le réseau classique serait en ligne de mire. Premier exemple, le Cherbourg - Dijon passe de vie à trépas au prochain changement de service.

La SNCF mise aussi sur ses filiales et notamment par Keolis, bien implantée dans le domaine du transport urbain, et qui part à la conquête de marchés ferroviaires régionaux à l'étranger : c'est une des pommes de discorde avec certains de nos voisins européens, notamment avec l'Allemagne. Le développement à l'international de la SNCF est probablement indissociable avec une ouverture sur le marché intérieur.

Il n'en demeure pas moins que le modèle économique du TER est aussi en difficulté : d'abord parce que l'Etat prive les Régions d'une ressource importante avec la réforme fiscale marquée par la suppression de la taxe professionnelle, mais ensuite parce que le réseau nécessite d'importants investissements pour pouvoir franchir le cap de la croissance soutenue et durable du trafic. Or RFF a des marges de manoeuvre plus que limitées, et parler de productivité dans l'entreprise pour faire en sorte que chaque denier public soit plus justement utilisé provoque, notamment dans le monde syndical, des réactions épidermiques bien connues des usagers. Pourtant, sans une transformation en profondeur du fonctionnement de l'entreprise et une transparence irréprochable dans ses relations avec les Régions, le transport public régional ne pourra franchir un nouveau cap.

En Ile-de-France, le grand sujet est évidemment la fiabilisation du réseau et l'amélioration du service rendu, mais la SNCF veut aussi s'inviter au bal du Grand Paris. Peut-être n'a-t-elle pas encore compris que la partie était déjà jouée...

Quant au fret... ni fleurs ni couronne ?

Même cause, mêmes effets : après une première interruption du service liée à une usure anormale des essieux, le Train Jaune de Cerdagne est à nouveau cloué au dépôt. Visiblement, on semble avoir du mal à trouver les causes de cette situation à la SNCF. Le ciel ne serait-il pas en train de s'obscurcir dangereusement sur cette ligne si atypique du réseau français ?

Une lente prise de conscience des carencesde l'exploitation quotidienne

Après l'audition de Guillaume Pépy par l'Association des Régions de France, la SNCF s'engage à améliorer l'utilisation des moyens fournis par les Régions dans le cadre des conventions TER. Dans une conjoncture où les budgets se font rares, les Régions souhaitent poursuivre leur politique en faveur du transport ferroviaire, mais appellent la SNCF à une plus grande rigueur dans l'utilisation des ressources.

En guise de réponse, la SNCF propose de développer les nouveaux outils de multimodalité et d'information des voyageurs. Intention louable s'il en est, mais ce qu'attendent d'abord les voyageurs, c'est la réalisation normale du service avec des trains à l'heure et d'une composition adaptée à la fréquentation. En la matière, la SNCF semble reconnaître que la situation n'est pas conforme dans certaines Régions, comme en Rhône-Alpes, en PACA ou en Ile-de-France. L'approche de l'automne donnera un signal quant à l'efficacité des moyens mis en oeuvre pour lutter contre le "défi saisonnier" récurrent mais qui semble toujours aussi difficile à maîtriser. Reconnaître une faiblesse est une chose, lutter pour y remédier en est une autre...

Mieux maîtriser les coûts : la tentation de la contraction de l'offre et les vertus apparentes de l'autocar

Il n'en demeure pas moins que plusieurs questions, et pas des moindres, restent en suspens : dans cette période économique difficile, la performance de chaque euro dépensé est une préoccupation d'autant plus légitime qu'on sait que le transport ferroviaire est inéluctablement appelé à se développer face aux défis de société présents et à venir. Qu'il s'agisse des frais de structure ou de la décomposition des coûts d'exploitation du TER, les Régions attendent non seulement plus de transparence de la part de la SNCF et surtout un réel engagement sur une meilleure productivité des fonds publics consentis en faveur du rail.

Si certains pensent qu'on peut réduire la facture en taillant dans l'offre sur des lignes rurales ou en heures creuses, ce raisonnement n'a pas de sens à long terme, et peut même s'avérer contre-productif à long terme : sur les lignes rurales, la réduction de l'offre pourrait mettre en péril certaines lignes si elles descendent sous le seuil des 20 circulations par jour que RFF applique en matière de maintenance, tandis que l'exploitation par autocars de lignes ferroviaires est souvent le meilleur moyen d'inciter les voyageurs à retourner à la voiture. On serait plutôt inspiré d'essayer de motiver les esprits pour remplir les trains : coordonner le rabattement des réseaux d'autocars locaux vers le rail, éviter la compétition stérile menée par certains départements avec des tarifications forfaitaires à très bas prix, développer la vente de titres de transports dématérialisés par Internet ou applications sur téléphones portables, nouer des relations étroites avec les entreprises pour promouvoir le transport ferroviaire dans les déplacements du quotidien...

Réduire la voilure n'est donc pas une solution durable : le seul moyen de redonner du souffle à l'économie du transport ferroviaire régional réside donc bien en une amélioration de l'efficacité de l'utilisation des budgets. Si l'exercice n'est pas simple, chacun en conviendra, il est déterminant dans l'avenir des relations entre les Régions et la SNCF, d'une part dans la crédibilité de l'action régionale en faveur du rail, mais aussi face au spectre de la mise en concurrence qui est inéluctable à une échéance encore lointaine mais qui, petit à petit, se rapproche. C'est une véritable introspection sur la structure de ses coûts que la SNCF devrait mener pour améliorer sa performance et passer d'une logique du "toujours plus" à un nouveau cap du "toujours mieux".

L'exemplarité, meilleur argument contre l'ouverture à la concurrence ?

Cette approche est d'autant plus légitime que les Régions sont aussi fortement sollicitées pour assurer la pérennité et le développement du réseau ferroviaire, qu'il s'agisse de moderniser lourdement des infrastructures ayant souffert de décennies de déshérence ou de financer la création de lignes TGV... alors même qu'il ne s'agit pas réellement des prérogatives des Régions en matière de transport ferroviaire, sollicitées pour palier les insuffisances de l'Etat.

Le modèle de la régionalisation de 1997 a permis le sauvetage du transport ferroviaire régional. Pour répondre aux nouveaux horizons liés à l'efficacité énergétique, au report modal et à la maîtrise des déplacements dans les grandes agglomérations, un nouveau code des relations Régions - SNCF semble ainsi le préalable au démarrage d'une nouvelle étape dans la revalorisation du réseau ferroviaire français. Les Régions ont à y gagner de nouvelles marges d'actions pour valoriser leur rôle dans l'organisation des transports, et la SNCF une meilleure assise dans un contexte d'ouverture du marché. L'état de l'exploitation actuel fait de l'ouverture à la concurrence l'un des seuls leviers restant à la puissance publique pour aiguillonner une SNCF campant encore trop sur ses positions.

Jeune centenaire, le Train Jaune de Cerdagne a été mis à l'arrêt mercredi dernier en raison de la détection d'une usure qualifiée d'anormale des essieux des Z100 historiques mais aussi, selon le communiqué officiel, sur les Z150 Stadler livrées en 2005. Une expertise complémentaire a permis de lever la mesure et de reprendre le service ce dimanche.

26 juin 2010 - Le Train Jaune, avec du matériel d'origine âgé de 100 ans, dans son élément, au coeur de la Cerdagne. Manque juste un rayon de soleil ! (cliché Xavier Vuillermoz)

Ce désagrément passager remet sur la table la question de l'avenir d'une ligne ancienne, nécessitant d'importants travaux d'infrastructures (voie, alimentation électrique, signalisation, ouvrages d'art). D'autre part, les Z100 font partie du "produit touristique" et les Stadler n'ont pas forcément la cote (du moins à la belle saison). Pourtant, la question de l'avenir de ce matériel ne peut être écartée : le maintenir sans investissement conduirait inéluctablement au déclin de la ligne. Le préserver au titre du patrimoine historique et de l'attractivité touristico-ferroviaire impliquerait une reconstruction à l'identique (du moins pour le voyageur) sur des châssis motorisés modernes : une pratique qui existe sur certains streetcars américains, mais qui demeure encore inconnue en France.

Reste enfin qu'en Suisse, on a fait une croix sur le charme désuet des matériels d'antan  sur nombre de lignes et on privilégie le modernisme du matériel roulant, sur des infrastructures d'une qualité remarquable, pour pérenniser le service.

A partir du 23 septembre prochain, moyennant 306 à 1050 € selon le niveau de confort et à condition d'avoir 50 heures devant soi, vous pourrez emprunter le train Nice - Moscou : les chemins de fer russe lancent cette liaison intéressant semble-t-il une clientèle de luxe désirant profiter de la promenade des anglais. Il s'agit en quelque sorte de renaissance d'un train de luxe qui circulait au début du 20ème siècle, entre Saint-Petersbourg et Cannes, et dans lequel le personnel russe s'exprimait en français !

Midi-Pyrénées revient de loin : si la Région n'avait pas décidé un plan de sauvetage du réseau ferroviaire secondaire, il y a fort à parier qu'on commencerait aujourd'hui à fermer plusieurs sections de ligne. La Région s'est endettée de 500 M€ pour financer le maintien de ce qu'il reste du réseau ferroviaire, dont une bonne partie a déjà disparu entre 1938 et les années 1990. D'ici trois ans, le gros du programme sera terminé mais certaines lignes sont restées hors du périmètre du Plan Rail.

La direction de RFF ne voit d'autres issues que la fermeture de certaines lignes, comme l'antenne de Luchon, la ligne des Causses ou Rodez - Séverac, sur lesquelles le nombre de trains quotidiens se compte sur une seule main et dont l'état nécessiterait plusieurs centaines de millions d'euros pour restaurer les installations, principalement pour la ligne des Causses.

La suppression de la taxe professionnelle va priver les Régions d'une ressource importante, qui alimentait la politique d'investissements des collectivités. Il y a fort à parier que le tarissement de cette source de recettes mais aussi les effets de la conjoncture économique vont réduire les marges de manoeuvre pour lancer de nouveaux projets de rénovation du réseau ferroviaire. 

En matière de ressources, ne pas oublier qu'en Allemagne, la taxe poids lourds rapporte 4 MM€ par an. En quatre années seulement, la somme nécessaire à la modernisation de l'intégralité du réseau ferroviaire français serait recueillie. Qui osera mettre en place une "écotaxe"?