La CFDT cheminots a réalisé entre la mi-janvier et la mi-février un sondage sur plus de 1900 trains circulant en heures de pointe pour mesurer la ponctualité réelle des circulations. Un sondage qui n'a pas de valeur exhaustive, mais qui veut éclairer le débat de façon décalée par rapport aux chiffres officielles, alors que 80% des français considèrent que la qualité des prestations de la SNCF s'est dégradée.

Résultat du sondage concernant 1964 circulations sur 20 lignes :

• 33.5% des trains ont circulé à l'heure (retard d'au plus une minute)
• 35.5% des trains sont arrivés avec un retard compris entre une et cinq minutes
• 24% des trains avaient plus de cinq minutes de retard à l'arrivée

Si on s'en tient à la règle des 5 minutes, cela veut quand même dire que 76% des trains d'heures de pointe sondés sont dans la norme. C'est peu. Par famille de trains, seuls 25% des TER sondés étaient parfaitement à l'heure, 35% des TGV et 31% des Transilien. En élargissant la tolérance à cinq minutes, 75% des TER sont dans la norme, 63% des Transilien et 69% des TGV.

D'après l'enquête, un tiers des retards sont imputables à l'exploitant, parfois par des carences de moyens humains pour entretenir le matériel et les installations, mais on ne saurait omettre des responsabilités de l'entreprise, dans la réactivité ou  parfois - comme dans toute activité humaine - le souci du travail bien fait. Pour les deux tiers restants, la saturation des infrastructures, leurs faiblesses et les actes de malveillance (qui explosent) sont pointés du doigt.

Et le chef de l'Etat de rappeler dans une nouvelle lettre de mission au Président de la SNCF la nécessité de garantir une qualité de service au meilleur niveau. Enfin, si les comptes de la SNCF repassent dans les vert, les marges d'autofinancement sont insuffisantes selon le directeur financier de l'entreprise : 7.1% du chiffre d'affaires contre au moins 10% nécessaires. Bref, les marges de manoeuvre risquent d'être étroites...

Il n'y a pas qu'en France que la régularité est en berne en 2010. Si la qualité du service français est en train de faire monter la moutarde au nez des voyageurs français, les performances belges sont à peu près au même niveau : 15% des voyageurs du réseau ferroviaire belge ne sont pas arrivés à l'heure (entendez avec moins de 6 minutes de retard), soit le pire résultat depuis dix ans. Les causes sont en partie symétriques aux problèmes français : un tiers des retards belges est lié au matériel, 15% aux interdépendances entre réseaux (particulièrement nombreuses par la configuration du pays), et 11% à l'infrastructure.

Un audit externe a mis en évidence un besoin d'investissement de 563 millions d'euros d'ici 2015 pour atteindre une ponctualité de 90%, contre 85% en 2010, dont près de 300 sur la rénovation et le renouvellement du matériel roulant, le solde portant sur une amélioration de l'organisation des différents intervenants dans la production ferroviaire (une suppression sur deux étant liée à un défaut dans l'organisation opérationnelle de la SNCB) et des travaux supplémentaires d'infrastructures.

Des Régions qui grognent

Depuis près de six mois, les élus en charge des transports ferroviaires avaient commencé à accentuer la pression sur la SNCF au regard de la diminution progressive et néanmoins inquiétante de la régularité et une élévation du nombre de suppressions de trains. La situation est devenue particulièrement médiocre dans les grandes régions, évidemment en Ile-de-France mais aussi en Rhône-Alpes et en PACA, où les relations Région - SNCF avaient atteint un niveau de tension jamais connu. Alors, les élus ont convoqué le Président de la SNCF, qui a dû passer quelques oraux devant les assemblées régionales pour faire preuve d'une part de pédagogie pour expliquer la situation, et exposer ses solutions pour y remédier.

En PACA, le plan PrioriT vient d'être signé : 200 mesures, 40 M€ avec pour objectif premier la réduction du taux de suppression de trains de 8 à 3,5 % d'ici décembre prochain. En contrepartie, la Région accepte de réduire le montant de ses pénalités conventionnelles de 19 à 7,7 M€ dont 2,2 réinvestis dans ce plan qui concernera la maintenance du matériel, des installations, l'information des voyageurs, l'amélioration de la programmation des circulations, la lutte contre la fraude et l'insécurité dans certains secteurs du réseau. In fine, la Région se retrouve contrainte de mettre la main à la poche et ainsi augmenter sa contribution pour l'exécution du service que la SNCF s'est engagée à réaliser.

En Pays de la Loire, la Région vient également de saisir la SNCF face à la dégradation du service, et en appelle à l'Etat, qui, en tant qu'actionnaire unique de l'entreprise, a également son mot à dire... ou tout du moins devrait. La ligne Caen - Le Mans - Tours est l'une de celle qui focalise régulièrement l'attention.

En Ile-de-France, les Présidents de la RATP, de la SNCF et de RFF passent à l'oral devant le conseil du STIF environ une fois par an, tant la situation est passablement éloignée des objectifs contractualisés, et rendue d'autant plus mal vécue qu'elle concerne plusieurs millions de voyageurs par jour.

La régularité, il y a les chiffres officiels, qui font part de 10 à 12% d'irrégularité sur les TER et Transilien, et  même 20% pour les TGV et Corail... et puis il y a les chiffres officieux, ceux mesurés par les usagers et les associations : 50 à 70% des trains ne sont pas à l'heure, tant sur des RER que des TER, y compris sur des lignes à fort trafic (comme Lyon - Grenoble, particulièrement touchée), et les suppressions de dernière minute ne cessent de se multiplier.

Si on neutralise les effets de la neige et des grèves, les taux ne diminuent que de 1 à 1,5%. Autant dire que ces événements ne se sont qu'ajoutés à une tendance générale.

Pour le TGV, la SNCF reconnaît que la chute est préoccupante, considérant même que le niveau de qualité n'est pas en phase avec les standards de la grande vitesse européenne... avant de pointer l'augmentation du trafic, la saturation et le vieillissement des infrastructures. Les mêmes arguments sont d'ailleurs repris pour les autres activités voyageurs, et on serait tenté de répondre que ces sujets étant connus, la priorité doit être à la réduction drastique des causes internes à la SNCF pour éviter que la dérive des résultats ne s'amplifie.

A côté de cela, 95% des TER Bretagne et Alsace ont circulé à l'heure...

Un climat tendu entre Régions, usagers et SNCF : apparences ou réalité ?

Résultat, la judiciarisation des relations entre les usagers et la SNCF va croissante. Souvent considérés comme délaissés, les usagers s'organisent progressivement, et se rebiffent : refus de présenter leur titre de transport lors des contrôles, refus de payer leur transport... ou dépôt de plainte lorsque les retards provoquent des complications - plus ou moins sévères selon les cas - avec leurs employeurs : certains diront que l'américanisation des moeurs est en marche. D'autres y verront l'expression d'un mécontentement (pour ne pas dire plus) face aux conséquences sur la vie personnelle et professionnelle de ces retards au quotidien : une heure supplémentaire pour la nounou, une réunion loupée, un entretien d'embauche raté, un employeur inflexible qui licencie pour cause de retards récurrents ou qui évite d'embaucher un candidat venant d'un secteur desservi par des lignes réputées très médiocres.

Quid de l'ouverture à la concurrence ? Un bâton plausible ?

A l'opposé de la chaîne, le législateur s'interroge sur la pérennité du monopole d'exploitation des dessertes intérieures dont dispose la SNCF. Le rapport du député Grignon, qu'on n'attend plus aujourd'hui avant le mois d'avril prochain, devrait proposer des modalités d'expérimentation qui pourraient être applicables en 2013 - 2014, période à laquelle plusieurs conventions TER seraient à renouveler. Une expérimentation que la plupart des responsables régionaux n'emballe pas, probablement au moins autant pour des raisons politiques que par une certaine crainte face à une nouvelle situation, une sorte de plongée vers l'inconnue, avec quelques "petites" questions relatives à la propriété du matériel, la gestion des personnels en cas de changement d'exploitant (application de l'article L122-12 du code du travail). Bref, si le rapport ne propose pas un chemin clair, il est évident que les propositions auront du mal à être entendues par des élus qui, déjà aujourd'hui ne sont guère enclins à s'y engager.

Pourtant, il y a de grandes chances que l'expérimentation proposée - et non imposée - s'appuie sur le modèle de la délégation de service public gérant la quasi-totalité des réseaux urbains français. En la matière, certains sont prêts à continuer un lobbying que certains qualifieront d'agressifs - d'autres diront très intéressé - pour faire entendre leur propos, principalement axé sur la diminution des coûts d'exploitation et donc la capacité à dégager, sans investissement supplémentaire des collectivités, de nouvelles marges budgétaires au profit du ferroviaire, par exemple pour assurer la pérennité de petites lignes à la santé aujourd'hui précaire qui - selon les potentiels nouveaux exploitants - seraient condamnées si le mode de fonctionnement actuel était maintenu...

Or le seul moyen de confirmer les dires des partisans de l'ouverture à la concurrence est probablement de mettre un pied dans la porte et d'expérimenter la mise en concurrence pour juger sur pièces. Qui saura - osera - franchir le pas ?

Bref, si la SNCF veut conserver sa position dominante, il lui faudra faire preuve d'imagination et de résultats pour redresser une situation aujourd'hui peu glorieuse : si elle n'est pas la seule responsable - les sous-investissements chroniques de l'Etat ne sont pas étrangers à la situation - de cette dégradation de la qualité de service, elle devra se montrer exemplaire dans sa capacité à résoudre les causes de dysfonctionnements sur lesquelles elle peut avoir la main.

C'est le lot quotidien des usagers du TER dans de nombreuses Régions que d'être confrontées à des retards, des suppressions et une information défaillante. Alors les associations d'usagers écrivent à la Région, autorité organisatrice des transports, qui répercute les doléances à la SNCF.

En 2007, la SNCF avait promis une meilleure régularité avec le cadencement des TER Rhône-Alpes. Aujourd'hui, le résultat fait mal. La SNCF s'est contractuellement engagée à atteindre 92% de trains à l'heure (comprenez avec moins de 5 minutes de retard) dans la convention qui la lie à la Région Rhône-Alpes. Or la situation actuelle est bien loin de cet objectif : depuis la rentrée de septembre, la situation empire au point que certaines associations commencent à douter de la capacité des acteurs du transport ferroviaire à endiguer la chute vertigineuse de la régularité : moins de 80% des TER Rhône-Alpes circulent dans leur horaire et les "gros retards" s'accumulent. Selon les statistiques réalisées par certaines associations, le nombre de trains réellement à l'heure ne dépasse pas... 30% !

Alors la Région Rhône-Alpes a pris sa plume et a écrit une nouvelle fois à la SNCF en pointant les difficultés rencontrées de longue date par les usagers, notamment sur Lyon - Ambérieu, Lyon - Genève, Lyon - Grenoble, Lyon - Chambéry, Lyon - Marseille, le sillon alpin...

En guise de réponse, la direction régionale de la SNCF promet pour la fin du mois un rapport détaillé sur les causes de cette situation.

Analyser les causes, c'est bien. On trouvera à coup sûr dans le diagnostic la hausse du trafic, les actes de malveillance, le manque de capacité du noeud ferroviaire lyonnais... Il est moins certain de voir apparaître les rigidités de l'exploitant, l'efficacité encore incertaine de la commande centralisée du réseau, les carences de personnel ou un certain relâchement dans la maintenance de certaines rames et locomotives.

Comprendre les conséquences sur la vie quotidienne des usagers serait mieux.  Sur le TER, du fait de fréquence rarement inférieures à la demi-heure, les voyageurs sont attachés à des trains précis correspondant à un  certain équilibre entre leur temps de travail et les nécessités de leur vie personnelle. La dérive de leur temps de transport conduit invariablement à rogner sur l'un ou sur l'autre.

Agir au quotidien, avec les Régions et RFF pour y remédier permettrait de rendre réellement crédible l'alternative du transport ferroviaire dans les déplacements quotidiens... Dans ses discours officiels, le Président de la SNCF semble avoir compris que la performance du TER était au moins aussi importante que les succès de la vitrine TGV... place aux actes ?

Avec 20% de non conformité du service en 2009, 12% de trains en retard de plus de 5 minutes en moyenne et jusqu'à 20% sur le littoral, 16000 circulations supprimées (soit 7.2 % de l'offre de base), la situation du TER PACA n'est guère reluisante dans l'objectif de convaincre plus d'automobilistes à venir au train pour les déplacements quotidiens. Depuis plusieurs années, le sujet animait les échanges entre la Région et la SNCF au point de s'envenimer, avec pour principale conséquence une inflation du nombre de grèves et des sanctions accrues à l'égard d'un exploitant jugé défaillant.

Sisteron - 6 août 2010 - X72500 sur Marseille - Briançon : une ligne aux capacités limitées et un matériel délicat... un cocktail explosif pour la qualité du service offert aux voyageurs ! © transportrail

Les têtes ont changé, des deux côtés, et les relations entre l'exploitant et son autorité organisatrice semblent repartir sur de nouvelles bases. La SNCF reconnaît que les moyens sont insuffisants pour assurer normalement le service contractualisé, et que certaines méthodes d'exploitation ne sont plus adaptées face à la hausse du trafic.

Il en résulte un protocole d'accord visant une inversion de la tendance à la fin de l'année prochaine. La SNCF dédommagera la Région à hauteur de 5.5 M€  au titre des conventions 2002-2006 et 2007-2016.

Jusque fin 2011, trois nouveaux indicateurs de suivi seront utilisés :

• l'évolution de la régularité, hors causes liées aux infrastructures, imputables à RFF ;
• le volume de kilomètres-trains supprimés quel que soit le motif, hors grèves nationales ;
• et plus spécifiquement les kilomètres-trains supprimés du fait de carences de production imputables à TER PACA

Au travers de ces trois outils, les deux parties espèrent pouvoir mieux maîtriser les causes et montrer les progrès effectués sur chaque thème. On notera que la SNCF et la Région ont décidé de mesurer implicitement la part de l'irrégularité liée à la gestion de la maintenance et aux grands travaux d'infrastructures et aux grèves locales. Ces indicateurs pourront donner lieu à un malus maximal de 12 M€. Dans le plan pluriannuel d'investissements, la SNCF fait un effort portant sur 2.25 M€ supplémentaires.

Compte tenu de l'engorgement croissant des infrastructures routières, le réseau ferroviaire provençal a besoin d'un puissant coup d'accélérateur. Cela passe tout autant par la réalisation des grands projets, comme la création de la troisième voie, aussi bien entre Marseille et Aubagne qu'entre Cannes et Nice, que par l'amélioration des conditions d'exploitation par l'opérateur, mais aussi par la mise au niveau des installations par rapport aux besoins. Contrainte par la disposition en cul de sac, la gare de Marseille Saint-Charles reste d'une exploitation fragile, et on peut s'interroger sur la pertinence d'un allègement de son trafic en utilisant plus la liaison diagonale par le raccordement des Chartreux et la gare Blancarde, connectée au métro et au tramway marseillais. Bref, les solutions durables passent - fallait-il le dire ? - par la combinaison d'actions d'exploitation et d'évolutions de chacune des composantes du système ferroviaire (desserte, matériel, infrastructures). En un mot, l'essence même du chemin de fer !

Avec 20% de non conformité du service en 2009, 12% de trains en retard de plus de 5 minutes en moyenne et jusqu'à 20% sur le littoral, 16000 circulations supprimées (soit 7.2 % de l'offre de base), la situation du TER PACA n'est guère reluisante dans l'objectif de convaincre plus d'automobilistes à venir au train pour les déplacements quotidiens. Depuis plusieurs années, le sujet animait les échanges entre la Région et la SNCF au point de s'envenimer, avec pour principale conséquence une inflation du nombre de grèves et des sanctions accrues à l'égard d'un exploitant jugé défaillant.

Les têtes ont changé, des deux côtés, et les relations entre l'exploitant et son autorité organisatrice semblent repartir sur de nouvelles bases. La SNCF reconnaît que les moyens sont insuffisants pour assurer normalement le service contractualisé, et que certaines méthodes d'exploitation ne sont plus adaptées face à la hausse du trafic.

Il en résulte un protocole d'accord visant une inversion de la tendance à la fin de l'année prochaine. La SNCF dédommagera la Région à hauteur de 5.5 M€ au titre des conventions 2002-2006 et 2007-2016.

Jusque fin 2011, trois nouveaux indicateurs de suivi seront utilisés : l'évolution de la régularité, hors causes liées aux infrastructures, imputables à RFF ; le volume de kilomètres-trains supprimés quel que soit le motif, hors grèves nationales ; et plus spécifiquement les kilomètres-trains supprimés du fait de carences de production imputables à TER PACA. Au travers de ces trois outils, les deux parties espèrent pouvoir mieux maîtriser les causes et montrer les progrès effectués sur chaque thème. On notera que la SNCF et la Région ont décidé de mesurer implicitement la part de l'irrégularité liée à la gestion de la maintenance et aux grands travaux d'infrastructures et aux grèves locales. Ces indicateurs pourront donner lieu à un malus maximal de 12 millions d'euros.

Dans le plan pluriannuel d'investissements, la SNCF fait un effort portant sur 2.25 M€ supplémentaires.

Compte tenu de l'engorgement croissant des infrastructures routières, le réseau ferroviaire provençal a besoin d'un puissant coup d'accélérateur. Cela passe tout autant par la réalisation des grands projets, comme la création de la troisième voie, aussi bien entre Marseille et Aubagne qu'entre Cannes et Nice, que par l'amélioration des conditions d'exploitation par l'opérateur, mais aussi par la mise au niveau des installations par rapport aux besoins. Contrainte par la disposition en cul de sac, la gare de Marseille Saint-Charles reste d'une exploitation fragile, et on peut s'interroger sur la pertinence d'un allègement de son trafic en utilisant plus la liaison diagonale par le raccordement des Chartreux et la gare Blancarde, connectée au métro et au tramway marseillais. Bref, les solutions durables passent - fallait-il le dire ? - par la combinaison d'actions d'exploitation et d'évolutions de chacune des composantes du système ferroviaire (desserte, matériel, infrastructures)

Il ne fait pas bon avoir la foi ferroviaire en PACA. D'une part parce que le réseau ferroviaire s'est réduit avec le temps à une peau de chagrin, notamment dans l'arrière-pays, mais aussi parce que les joutes entre la Région et la SNCF prennent l'allure d'une tragédie antique.

Depuis la régionalisation du transport ferroviaire, la Région PACA a investi plus de 3 MM€ pour moderniser le réseau et le matériel roulant. Elle est même l'une des rares à avoir rouvert une ligne, Cannes - Grasse, et planche - enfin ! - sur Carpentras - Avignon.

En face de celà, des trains supprimés par wagons (c'est le cas de le dire !), une qualité de service déplorable, des trains en proie à des âmes fort peu charitables... et des doutes sur la véracité des comptes de la SNCF. La Région émet des réserves sur les charges qu'elle doit supporter, qu'il s'agisse des dépenses forfaitisées ou au réel dans la convention qui l'unit à l'opérateur. A cela s'ajoutent les conflits sociaux, avec les deux bastions de Marseille et de Nice qui défraient régulièrement la chronique en laissant les usagers en carafe pour des motifs aussi divers que variés.

Pour 2007 et 2008, la Région réclame 15 M€ et a relevé l'année dernière la pénalité pour chaque kilomètre non assuré de 7 à 14 € selon l'adage conventionnel "tout kilomètre non assuré est dû à la Région".

D'après la Région, alors que circulent 700 TER par jour en PACA, 8200 circulations ont d'ores et déjà été supprimées sur les six premiers mois de l'année. Autant dire que prendre un TER PACA peut, certains jours, relever du miracle, malheureusement non encore reconnu par les autorités du Vatican !

"En Suisse, il y a des trains accélérés; en France, des trains retardés". Cette sentance peu flatteuse à l'égard du rail français pourrait être la conclusion d'une comparaison de la performance des trains entre les deux pays . Mais la réputation de ponctualité des trains suisses ne serait-elle pas un peu usurpée ? Les CFF le reconnaissent d'eux-mêmes... en partie.

Selon l'indicateur officiel, 95% des trains des CFF arrivent à l'heure, c'est à dire avec moins de 5 minutes de retard, et 90,3% des trains arrivent à destination avec moins de 3 minutes de retard. Mais voilà, les usagers ne l'entendent pas de cette oreille et constatent quelques divergences.

Alors, phénomène peu courant, les CFF acceptent de revoir leur méthode de calcul de la régularité. Raisonnement de base : un retard de 10 minutes sur un train local utilisé par 40 voyageurs en heures creuses n'a pas la même valeur que le retard de 10 minutes d'un Intercity chargé de plus de 1000 voyageurs en heures de pointe. Voilà qui n'est pas faux...

Les CFF ont donc ré-étalonné leur indicateur et arrivent à environ 85% de trains à l'heure selon cette méthode pondéré du nombre de voyageurs impactés par le retard y compris dans leurs correspondances. Nouvel objectif : atteindre 87% de trains ponctuels selon ce principe.

Pour la petite histoire, il faut aussi savoir que la limitation du train en cours de trajet est pour le moins exceptionnelle (0,02% des trains), alors que par exemple, elle est un outil bien commode pour les dessertes en Ile-de-France, qui affichent pourtant environ 90% de régularité... Et à l'inverse, depuis quelques mois, la SNCF n'assure plus les correspondances dans certaines Régions afin de faire partir les TER à l'heure : qu'importe s'ils sont vides, au moins, il n'y aura pas de pénalité conventionnelle pour train en retard ! Quid également des suppressions de trains qui ne sont pas considérées comme des retards ?

Avec la nouvel méthode de calcul, il est plus que probable que le résultat serait nettement moins flatteur... Alors chiche ?