Jusqu'à présent, jamais les Régions n'avaient été aussi loin - du moins officiellement - dans leurs études en vue d'organiser l'ouverture du marché ferroviaire régional. Le 6 avril dernier, en recevant successivement la DB, Arriva, Transdev, Eurotunnel, Keolis, SNCF Mobilités, Thello et l'UTP, l'Association des Régions de France a clairement voulu donner un signal à la fois technique et politique. D'autres candidats potentiels seront audités en mai.

Chacun a ainsi pu présenter son point de vue et, le cas échéant, son expérience dans d'autres pays. De façon générale, l'ouverture du marché, et déjà le fait de passer d'un opérateur imposé à un opérateur choisi, est de nature à rompre avec la situation actuelle dont on perçoit déjà les limites. L'enjeu est simple : le statu quo, caractérisé par une hausse des coûts de production, un trafic au mieux en stagnation alors que les collectivités locales sont en proie à une crise de ressources, ne fera que favoriser un scénario de substition modale, par le recours massif à l'autocar.

Cependant, les opérateurs audités ont souligné la nécessité de laisser dans les futurs contrats une latitude pour développer des solutions en rupture par rapport à l'organisation actuelle de la production ferroviaire et privilégier une logique de résultats alors que la situation actuelle est fondée sur une demande de moyens, essentiellement budgétaires, de la part de l'opérateur.

Pour les Régions, l'approche de l'ouverture du marché impose dès à présent de se préparer à une nouvelle étape dans leur organisation, puisqu'il leur faudra gérer une pluralité de contrat de délégation de service public voire reprendre en régie certaines lignes, selon les cas et le choix politique de la Région. Ainsi, les Régions auront non seulement besoin de renforcer leur autonomie sur les sujets centraux de l'organisation du service de transport mais aussi dans la gestion juridique et administrative des contrats avec leurs opérateurs.

Alors qu'aujourd'hui, la question est plutôt de savoir s'il y aura expérimentation avant libéralisation, à quelle échéance, et comment la structure des services des Conseils Régionaux se prépare à cette perspective qui transformera singulièrement leur fonctionnement après 20 ans de régionalisation du transport ferroviaire avec la seule SNCF.

Quelques jours après Arriva, filiale britannique de la DB, c'est le groupe français Transdev, qui a désormais pleinement intégré l'ex Véolia Transport, qui se lance dans une campagne de sensibilisation pour l'expérimentation de la délégation de service public des transports ferroviaires. Interrogé par le quotidien économique La Tribune, son Président a fait une déclaration sans équivoque :

"Le président de la SNCF a fait récemment une grande déclaration d'amour à l'autocar, moi je vais en faire une au train : nous ne souhaitons pas que les Régions soient amenées à fermer des lignes ferroviaires qui seraient trop coûteuses et les assurer en autocar".

Transdev rappelle qu'au cours des 10 dernières années, l'ouverture du marché régional en Allemagne a engendré une forte évolution du contexte socio-économique, une hausse de l'offre de 7%, un trafic accru de 30% et surtout, la réouverture de 500 km de lignes et de 300 points d'arrêt, le tout avec une diminution de la contribution publique des Landers de 20% en moyenne... alors que le cumul des montants des convention TER a augmenté de 47% sur la même période.

La SNCF envisage-t-elle de réagir par le biais de Keolis, qui est opérateur ferroviaire dans plusieurs pays européens, dans son plan Excellence 2020 ?

Arriva, filiale britannique de la DB, exploite des dessertes ferroviaires dans une quinzaine de pays européens. L'entreprise a proposé aux Régions un projet d'expérimentation de la mise en appel d'offres de lignes TER, sans attendre la date de 2019. Il s'agirait dans un premier temps de proposer une expertise chiffrée sur un périmètre défini afin de pouvoir comparer les coûts d'exploitation dans le cadre d'un appel d'offres, par rapport aux coûts actuels issus d'une négociation en gré à gré avec la SNCF. L'expérimentation pourrait se dérouler ensuite sur quelques lignes pendant une durée de 2 ans.

Toutefois, pour Arriva, il s'agit d'abord de "stimuler le débat"... un débat qui aujourd'hui reste campé sur des positions théoriques, parfois dogmatiques, d'un côté comme de l'autre. Or aujourd'hui, ce débat est biaisé par un blocage sur une seule comparaison des coûts autrement que par des rapports et des a priori. Pour pouvoir se forger une idée claire et partagée, il apparaît indispensable de pouvoir - vouloir ? - demander à des opérateurs installés de présenter sur un périmètre convenu une proposition chiffrée.

Les Régions expriment régulièrement le problème - légitime - d'un manque de ressources pour financer les services qu'elles doivent gérer, et notamment le ferroviaire qui connaît une croissance continue de la demande depuis plus de 15 ans. A défaut de pouvoir puiser des dans poches quelque peu percées, il devient indispensable de s'interroger sur l'efficacité opérationnelle de chaque euro versé à l'opérateur ferroviaire.

Mais les Régions oseront-elles franchir ce premier - petit - pas en avant dans un contexte politique particulièrement délicat et à 18 mois des élections régionales ?