L'aéroport de Marseille - Provence, situé aux limites de Marignane et de Vitrolles, est à l'écart des grandes infrastructures de transport ferroviaires et jusqu'à présent, la solution dominante était individuelle, en voiture, en taxis, ou au mieux en autocars. La situation s'est améliorée avec la création de la gare de Vitrolles Aéroport Marseille Provence, sur la ligne ique du PLM, de laquelle partent des navettes d'autocars pour un trajet bien plus court à destination du terminal aéroportuaire. La gare est desservie en semaine par 60 trains quotidiens de l'axe Marseille - Miramas - Avignon.

La Région PACA a décidé de soutenir une étude portant sur une liaison automatique entre la gare TER et l'aéroport, certains entrevoyant déjà une solution de type VAL : toutefois, l'intérêt d'une telle solution serait lié au développement de la desserte ferroviaire pour augmenter la part du ferroviaire dans l'accès à l'aéroport. On pense évidemment aux liaisons avec Marseille, dépendant principalement de la capacité de la gare Saint-Charles et de son accès nord-ouest, mais aussi aux relations avec Aix en Provence et la vallée de la Durance, par le biais de la réouverture de la ligne Rognac - Aix qui procurerait un accès plus commode à l'aéroport.

Par conséquent, le site de l'aéroport provençal ne pourrait-il pas constituer l'occasion de réflechir à un triangle ferroviaire par la constitution de deux raccordements, probablement souterrains, par le nord pour les dessertes venant d'Aix, et par le sud pour celles de Marseille, afin de disposer d'une desserte Marseille Aéroport - Rognac - Aix - Val de Durance et d'une offre de bassin urbain entre Marseille et l'aéroport, complétant la desserte jusqu'à Miramas par l'itinéraire existant ?

Le 16 et le 17 avril dernier, s'est tenue une conférence à Copenhague pour faire avancer l'épineux dossier de l'unification des systèmes de signalisation ferroviaire sur les corridors stratégiques. Aujourd'hui, le constat fait est celui d'une complexité du déploiement et du maintien de nombreuses spécificités nationales, qui ne rendent pas forcément les lignes équipées - et elles restent rares - parfaitement interopérables. L'objectif d'un système unifié (à défaut d'être unique) reste encore éloigné. A ce jour, la Suisse reste le pays européen le plus avancé, avec un déploiement complet prévu en 2017 pour le niveau premier chiffré à 250 millions d'euros.Le Danemark envisage de renouveler la totalité de ses équipements de signalisation et de commande d'itinéraires, pour un montant de 3,2 milliards d'euros.

A Stockholm a été par ailleurs présenté ce qui a été qualifié de première application du niveau 3 de l'ERTMS, dans une version régionale, sur la ligne du Västeral de 143 km, équipée par Bombardier. En dépit de l'affichage du niveau 3, c'est à dire celui du canton virtuel défini par la vitesse et la distance de freinage des trains, le système développé repose toujours sur des circuits de voie : il s'agit donc plutôt d'un block "fixe virtuel".

Le premier niveau de l'ERTMS, l'ETCS, assure le contrôle de la circulation des trains. Le deuxième niveau ajoute la liaison GSM-R pour la liaison entre les trains et les postes de commande du réseau. Le troisième niveau consiste en la communication des trains entre eux pour s'astreindre d'une signalisation latérale fixe au profit d'un canton mobile déformable, autorisant par ailleurs une optimisation du débit de l'infrastructure par le resserrement de l'intervalle entre les trains en toute sécurité.

En France, les LGV Est et Rhin-Rhône sont équipées en ERTMS de niveau 2. En outre, le corridor fret nord-sud, sur un axe Luxembourg - Perpignan avenc antenne sur Marseille, Modane et Bâle devra être équipé du niveau 1. La section internationale Perpignan - Figueras est compatible avec le niveau 2.

Bref, l'Europe ferroviaire progresse à petits pas... tout petits...

Euro Cargo Rail a remporté le marché de transport ferroviaire des usines automobiles Peugeot, représentant environ 500 000 voitures par an. L'entreprise filiale de la DB a décidé de regrouper les trains provenant de cinq usines du groupe PSA sur le triage de Gevrey, près de Dijon, avant d'expédier les trains vers 15 destinations en Europe. L'activité d'ECR vient relancer le trafic du triage bourguignon, mal en point au fur et à mesure de la contraction  des prestations de Fret SNCF. Reste qu'ECR attend une amélioration de la qualité des sillons, un sujet passablement complexe, entre les travaux de rénovation du réseau et l'organisation du système ferroviaire français.

Fontaine-Mercurey - 12 février 2011 - ECR est déjà implanté sur le réseau français et s'est doté de Traxx Bombardier, série 186. La montée en puissance d'ECR avec le trafic Peugeot devrait permettre à l'entreprise de passer le cap des 20% du trafic fret français. © transportrail

C'est fait, le financement de la partie française du projet CEVA est signé : 231 millions d'euros seront apportés par l'Etat (45 millions), la Région Rhône Alpes (55 millions), le Département de Haute Savoie (55 millions), les intercommunalités du territoire concernés (28,7 millions) et RFF devrait contribuer à hauteur de 35 millions d'euros sous réserve de l'accord de son conseil d'administration.

L'Office Fédéral des Transports suisses apportera les 12 millions d'euros nécessaires à la réalisation d'un amendement au projet : la création d'une commutation de l'alimentation électrique de la caténaire soit en 25 000 V français soit en 15 000 V suisse pour autoriser la réception d'automotrices à deux niveaux des CFF assurant des liaisons Lausanne - Genève prolongées à Annemasse. Or ce matériel est monocourant, d'où le recours à la commutation de la caténaire.

Ce financement permet d'assurer la réalisation d'une section souterraine de 2 km dans la continuité de l'ouvrage suisse, la restructuration de la gare d'Annemasse et la modernisation de ses installations de signalisation et de commandes d'itinéraires, l'installation du BAPR entre Annemasse et La Roche sur Foron, et enfin l'amélioration du fonctionnement de la gare d'Evian par la modernisation de ses équipements.

Bref, les villes du Châblais bénéficieront fin 2017 d'une desserte soutenue vers le centre de l'agglomération genevoise.