Avec 20% de non conformité du service en 2009, 12% de trains en retard de plus de 5 minutes en moyenne et jusqu'à 20% sur le littoral, 16000 circulations supprimées (soit 7.2 % de l'offre de base), la situation du TER PACA n'est guère reluisante dans l'objectif de convaincre plus d'automobilistes à venir au train pour les déplacements quotidiens. Depuis plusieurs années, le sujet animait les échanges entre la Région et la SNCF au point de s'envenimer, avec pour principale conséquence une inflation du nombre de grèves et des sanctions accrues à l'égard d'un exploitant jugé défaillant.

Sisteron - 6 août 2010 - X72500 sur Marseille - Briançon : une ligne aux capacités limitées et un matériel délicat... un cocktail explosif pour la qualité du service offert aux voyageurs ! © transportrail

Les têtes ont changé, des deux côtés, et les relations entre l'exploitant et son autorité organisatrice semblent repartir sur de nouvelles bases. La SNCF reconnaît que les moyens sont insuffisants pour assurer normalement le service contractualisé, et que certaines méthodes d'exploitation ne sont plus adaptées face à la hausse du trafic.

Il en résulte un protocole d'accord visant une inversion de la tendance à la fin de l'année prochaine. La SNCF dédommagera la Région à hauteur de 5.5 M€  au titre des conventions 2002-2006 et 2007-2016.

Jusque fin 2011, trois nouveaux indicateurs de suivi seront utilisés :

• l'évolution de la régularité, hors causes liées aux infrastructures, imputables à RFF ;
• le volume de kilomètres-trains supprimés quel que soit le motif, hors grèves nationales ;
• et plus spécifiquement les kilomètres-trains supprimés du fait de carences de production imputables à TER PACA

Au travers de ces trois outils, les deux parties espèrent pouvoir mieux maîtriser les causes et montrer les progrès effectués sur chaque thème. On notera que la SNCF et la Région ont décidé de mesurer implicitement la part de l'irrégularité liée à la gestion de la maintenance et aux grands travaux d'infrastructures et aux grèves locales. Ces indicateurs pourront donner lieu à un malus maximal de 12 M€. Dans le plan pluriannuel d'investissements, la SNCF fait un effort portant sur 2.25 M€ supplémentaires.

Compte tenu de l'engorgement croissant des infrastructures routières, le réseau ferroviaire provençal a besoin d'un puissant coup d'accélérateur. Cela passe tout autant par la réalisation des grands projets, comme la création de la troisième voie, aussi bien entre Marseille et Aubagne qu'entre Cannes et Nice, que par l'amélioration des conditions d'exploitation par l'opérateur, mais aussi par la mise au niveau des installations par rapport aux besoins. Contrainte par la disposition en cul de sac, la gare de Marseille Saint-Charles reste d'une exploitation fragile, et on peut s'interroger sur la pertinence d'un allègement de son trafic en utilisant plus la liaison diagonale par le raccordement des Chartreux et la gare Blancarde, connectée au métro et au tramway marseillais. Bref, les solutions durables passent - fallait-il le dire ? - par la combinaison d'actions d'exploitation et d'évolutions de chacune des composantes du système ferroviaire (desserte, matériel, infrastructures). En un mot, l'essence même du chemin de fer !

Avec 20% de non conformité du service en 2009, 12% de trains en retard de plus de 5 minutes en moyenne et jusqu'à 20% sur le littoral, 16000 circulations supprimées (soit 7.2 % de l'offre de base), la situation du TER PACA n'est guère reluisante dans l'objectif de convaincre plus d'automobilistes à venir au train pour les déplacements quotidiens. Depuis plusieurs années, le sujet animait les échanges entre la Région et la SNCF au point de s'envenimer, avec pour principale conséquence une inflation du nombre de grèves et des sanctions accrues à l'égard d'un exploitant jugé défaillant.

Les têtes ont changé, des deux côtés, et les relations entre l'exploitant et son autorité organisatrice semblent repartir sur de nouvelles bases. La SNCF reconnaît que les moyens sont insuffisants pour assurer normalement le service contractualisé, et que certaines méthodes d'exploitation ne sont plus adaptées face à la hausse du trafic.

Il en résulte un protocole d'accord visant une inversion de la tendance à la fin de l'année prochaine. La SNCF dédommagera la Région à hauteur de 5.5 M€ au titre des conventions 2002-2006 et 2007-2016.

Jusque fin 2011, trois nouveaux indicateurs de suivi seront utilisés : l'évolution de la régularité, hors causes liées aux infrastructures, imputables à RFF ; le volume de kilomètres-trains supprimés quel que soit le motif, hors grèves nationales ; et plus spécifiquement les kilomètres-trains supprimés du fait de carences de production imputables à TER PACA. Au travers de ces trois outils, les deux parties espèrent pouvoir mieux maîtriser les causes et montrer les progrès effectués sur chaque thème. On notera que la SNCF et la Région ont décidé de mesurer implicitement la part de l'irrégularité liée à la gestion de la maintenance et aux grands travaux d'infrastructures et aux grèves locales. Ces indicateurs pourront donner lieu à un malus maximal de 12 millions d'euros.

Dans le plan pluriannuel d'investissements, la SNCF fait un effort portant sur 2.25 M€ supplémentaires.

Compte tenu de l'engorgement croissant des infrastructures routières, le réseau ferroviaire provençal a besoin d'un puissant coup d'accélérateur. Cela passe tout autant par la réalisation des grands projets, comme la création de la troisième voie, aussi bien entre Marseille et Aubagne qu'entre Cannes et Nice, que par l'amélioration des conditions d'exploitation par l'opérateur, mais aussi par la mise au niveau des installations par rapport aux besoins. Contrainte par la disposition en cul de sac, la gare de Marseille Saint-Charles reste d'une exploitation fragile, et on peut s'interroger sur la pertinence d'un allègement de son trafic en utilisant plus la liaison diagonale par le raccordement des Chartreux et la gare Blancarde, connectée au métro et au tramway marseillais. Bref, les solutions durables passent - fallait-il le dire ? - par la combinaison d'actions d'exploitation et d'évolutions de chacune des composantes du système ferroviaire (desserte, matériel, infrastructures)

La France étant de longue date un pays à la créativité fiscale sans limite, a créé une nouvelle taxe sur le matériel roulant ferroviaire, qui provoque déjà quelques sérieuses discussions parmi les collectivités en charge de réseaux ferrés. Mais aurait-on pu imaginer qu'elle vienne pimenter les relations ferroviaires européennes ?

Ainsi, les Chemins de Fer Luxembourgeois ont reçu un avis d'imposition de la part du Ministère des Finances pour acquitter cet impôt se substituant à la taxe professionnelle, et se sont étranglés en constatant que la France demandait 1 M€ pour la circulation des matériels CFL sur le réseau français, sur la relation Metz - Luxembourg dont le chiffre d'affaires annuel est de 2,2 M€ !

Position relayée par la DB, qui a placé son pion un peu plus loin en menaçant de stopper tous ses trains à la frontière au regard du montant de cette imposition qu'elle juge complètement déplacé.

L'Europe ferroviaire, une fois de plus, ne cesse de faire des progrès !

La petite phrase dans son intégralité est la suivante : "On n'est pas les plus chers mais on est certainement les meilleurs". Celui qui a prononcé cette phrase n'est autre que le Président des Chemins de fer Fédéraux.

Récemment interviewé dans la presse suisse, il a précisé le contenu de sa politique de développement du transport ferroviaire à horizon 2030. Si l'amélioration de la vitesse n'est pas oubliée, la priorité des CFF reste la capacité de transport. Du concret plutôt que des promesses et de doux rêves : cela manque peut-être d'ambition mais c'est redoutablement efficace. Les CFF ne croient pas en la sustentation magnétique (manière polie de renvoyer le projet de Swissmetro souterrain à 500 km/h dans les tréfonds d'un tiroir), et restent viscéralement attachés au chemin de fer classique. Cela n'empêche pas d'étudier l'opportunité de sections à grande vitesse. Paris - Genève en un peu plus de trois heures, et Genève - Zurich en 2h48 : pour le Président des CFF, il y a probablement une marge de progression qui rendra encore plus attractif l'usage du train dans les déplacements quotidiens.

La Suisse ne s'y trompe pas : alors que la France, l'Allemagne, l'Italie et le Royaume-Uni s'écharpent sur quelques dossiers à grande vitesse, le petit paradis ferroviaire européen souhaite au contraire que ses villes soient intégrées au réseau européen pour relier Paris, Bruxelles, Milan et Francfort - entre autres - à Genève, Zurich et Bâle.

La sage ambition helvétique sera-t-elle capable de faire avancer une Europe ferroviaire décidément cahotante ?

Petit frémissement dans le grand dossier de la Transalpine : le gouvernement italien vient de valider le projet de galerie de reconnaissance, longue de 7.5 km... alors que la galerie française est en cours depuis plusieurs années. On est encore à la chignole et pas encore au tunnelier car la question du financement est en suspens et les oppositions sont nourries côté italien.

Ancien député européen spécialiste des questions de transports, Gilles Savary tient une tribune dans Villes et Transports. Dans le numéro du 3 novembre dernier, sa chronique "Cher TER..." reflète une position intéressante.

En résumé, l'actualité des transports régionaux est marquée par une tension entre les Régions et la SNCF sur la qualité du service, les coûts qu'elles supportent et les conséquences de politiques échappant à la démarche contractuelle sur le TER : la suppression de la taxe professionnelle décidée par le gouvernement ne facilite pas le bouclage des budgets en posant la question de l'autonomie fiscale des collectivités locales qui doivent en compensation versé un impôt nouveau sur les entreprises de réseau (IFER pour les intimes), tandis que le financement des retraites des anciens cheminots, l'évolution des péages demandée par RFF ou le financement presque imposé des nouvelles lignes TGV créent autant de nouveaux points de blocages.

Bref, au travers de ces exemples, Gilles Savary dresse un portrait amer de la décentralisation à la française, notamment en matière de transport régional, au travers d'une formule pour le moins efficace : "Qui décide ne paie pas !" Il est vrai qu'on se demande pourquoi, les Régions qui ont fait ce qu'elles ont pu - non sans quelques beaux succès quand même ! - pour sauver le transport ferroviaire local, devraient venir utiliser leurs maigres ressources pour des responsabilités qui ne sont pas juridiquement ou légalement les leurs ! Et tout ceci évidemment au détriment de l'accomplissement des missions que la loi leur a confiées.

Mais aujourd'hui, quel autre modèle est possible dans les conditions économiques actuelles ?