30 octobre 2018

Virgule de Sablé : 3 mois sans incident

On avait oublié de vous le dire ! Depuis le 27 août dernier, la virgule de Sablé est à nouveau ouverte à la circulation des TER200 Nantes - Angers - Laval - Rennes, jumelés avec un TER Nantes - Le Mans jusqu'à Sablé sur Sarthe. Les problèmes de mauvais shuntage des Z21700 ont semble-t-il été résolus, puisqu'aucune nouvelle panne n'a été enregistrée depuis 3 mois, mettant donc - croisons les doigts ! - fin aux poussées de fièvre bien compréhensibles des usagers et de la Région. Il est également question d'un 6ème aller-retour à court terme, devant les bons résultats de fréquentation enregistrés (du moins quand les trains roulaient) avec une moyenne de 150 voyageurs et d'une cible à 8 allers-retours à moyen terme.

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19 janvier 2018

Virgule de Sablé : à nouveau à l'arrêt

Décidément... cette petite virgule n'en finit pas de faire couler de l'encre. Le trafic est à nouveau interrompu du fait de problèmes de shuntage. Les TER Nantes - Angers - Laval - Rennes sont suspendus jusqu'à nouvel ordre en raison de nouveaux problèmes sur les circuits de voie. La Région demande à la SNCF et au concessionnaire Eiffage de faire la lumière sur cette nouvelle défaillance.

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02 octobre 2017

La virgule de Sablé ensablée par les déshuntages

Encore une affaire de déshuntage ! La SNCF a suspendu tout trafic sur la virgule de Sablé en raison de problèmes de déshuntage sur ce court barreau à voie unique reliant les branches de Nantes et de Rennes de la LGV Bretagne Pays de la Loire, utilisée par 5 allers-retours TER Nantes - Angers - Laval - Rennes. Plusieurs phénomènes de déshuntage ont été enregistrés, dont le plus important a occasionné la perte d'un train pendant 8 secondes. Etant donné que les trains empruntant ce raccordement peuvent circuler jusqu'à 200 km/h et convergent avec le trafic TGV, l'affaire est assez sérieuse.

La virgule de Sablé a été mise en service le 2 juillet dernier et est utilisée uniquement par des TER assurés en Z21700, version adaptée pour la circulation sur ligne à grande vitesse des Z21500.

Les causes semblent identiques aux autres crises de déshuntage : peu de trafic, des rails qui s'encrassent faute de circulations lourdes et fréquentes et des rames dont la table de roulement des roues n'est pas nettoyée par le freinage qui s'opérère - tant pour l'efficacité que la maitrise du niveau sonore - par des disques sur les flancs de roues. Le contexte est ici un peu particulier car la virgule fait partie du périmètre concédé à Eiffage... et parce qu'il survient moins d 3 mois après la mise en service de cette nouvelle infrastructure.

Bilan, pour les voyageurs, peu de solutions de repli, si ce n'est un transit par Le Mans avec un trajet allongé d'au moins 45 minutes. Pour le réseau ferroviaire, une nouvelle mise en question sur la sécurité des circulations et la conception du système du transport jusqu'à son coeur, c'est à dire le contact rail-roue, et plus particulièrement des équipements de contrôle-commande de l'exploitation.

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02 juillet 2017

SEA et BPL sont entrées en service

Il faut quand même le reconnaître. Mettre en service une ligne nouvelle, c'est déjà une belle aventure industrielle. Mais deux lignes le même jour, c'est tout de même un exploit. Le réseau à grande vitesse français gagne 555 km d'un coup, passant de 2149 à 2704 km, soit une croissance de 26% d'un coup. Coût total, près de 13 MM€.

Un coup d'accélérateur pour l'arc Atlantique

Désormais, les meilleurs temps de parcours placent Rennes à 1h24 de Paris et Bordeaux à 2h04. Pour Nantes, le bilan est plus mitigé et il faudra attendre la fin des travaux de renouvellement sur la section Sablé - Angers - Nantes pour atteindre le nouveau temps de référence de 1h59... qu'on atteignait déjà voici une dizaine d'années. Par ricochet, le Finistère, les Charentes, le Pays Basque et le Béarn bénéficient de relations plus rapides.

Nouvelle desserte TGV, introduction des nouvelles rames EuroDuplex Océane remplaçant progressivement les rames type Atlantique, essor de la desserte Ouigo et refonte des dessertes TER sur l'ensemble de l'arc Atlantique, de la Bretagne aux Pyrénées, sans compter les travaux de rénovation des gares de Bordeaux Saint Jean et de Rennes tandis qu'approche la transformation de la gare de Nantes : l'ampleur des changements dans tout l'ouest de la France va bien au-delà de l'ouverture de nouvelles voies ferrées.

Avec BPL, est également mise en service la fameuse virgule de Sablé, qui relie les branches de Nantes et de Rennes, empruntée uniquement par des TER, qui emprunteront - c'est une première - le réseau à grande vitesse : un lot de 8 Z21500 a été adapté pour circuler à 200 km/h sur LGV sous TVM, afin de proposer des relations Nantes - Angers - Sablé - Laval - Rennes : on compte 5 allers-retours en semaine, 3 le samedi et 4 le dimanche. Laval, jusqu'à présent isolé de Nantes, se retrouve ainsi à 1h40 grâce à ces nouveaux TER rapides. Mais cette desserte est tout de même un peu maigre.

SEA et BPL ne font pas tout

A côté de celà, sur le réseau classique, la situation est toujours aussi dégradée. L'introduction des Coradia Liner sur les TET Nantes - Bordeaux ne peut faire illusion puisque ces automoteurs continueront de circuler à 60 km/h entre La Roche sur Yon et La Rochelle tandis que se profilent d'autres ralentissements préjudiciables entre Saintes et Bordeaux. Matériel fringant sur voie obsolète, l'image du réseau à deux vitesses est tenace !

On notera aussi qu'au-delà de Bordeaux, les performances de la ligne vers Hendaye sont altérées par des ralentissements pour cause de déficit de renouvellement. On citera par exemple les 8 zones à 40 km/h au lieu de 120 km/h entre Bayonne et la frontière.

On pourrait aussi évoquer les liaisons Nantes - Rennes : BPL place Rennes à 1h24 de Paris. C'est à dire à même distance-temps que Nantes pourtant bien plus proche. La desserte Nantes - Rennes propose 13 allers-retours mais avec une forte dispersion des performances, de 1h15 à 2h16.

En apparence, les gains de temps procurés par SEA et BPL sont flatteurs pour les territoires concernés, mais quel sera leur impact réel sur leur économie ? Plus de 30 ans de TGV en France inciteraient à la prudence car on a surtout constaté un bénéfice au profit de la région capitale et très modérément à celui de la province : à bien des égards, la grande vitesse conforte une France hypercentralisée. Qu'en sera-t-il dans cet ouest à la vitalité démographique largement supérieure à la moyenne nationale ? 

SEA, desserte et financement

On se souvient que la définition du niveau de desserte sur SEA avait suscité d'âpres débats et de fortes tensions entre Vinci, le concessionnaire de la ligne, la SNCF, l'Etat et les collectivités locales. La SNCF est contractuellement engagée pour 5 ans sur le niveau de desserte sur SEA, mais ne cache pas qu'elle perdrait de l'argent avec le service tel qu'il a été négocié entre l'Etat et les collectivités sans l'aval de la SNCF et le niveau des péages jugé exorbitant (mais quid de la dérive des coûts de production hors péage, en moyenne de 6% par an sur la dernière décennie ?). Le feuilleton n'est donc probablement pas terminé.

Il l'est d'autant moins qu'une partie des 58 collectivités appelées à financer la construction de SEA ont décidé de suspendre leurs versements compte tenu des objectifs de desserte non atteints. Il manque 350 M€ qui, s'ils ne sont pas récupérés, devront être payés par SNCF Réseau, rendant l'amortissement de sa participation à hauteur de 1 MM€ encore plus difficile.

A ce propos, nous vous recommandons la lecture de l'entretien du professeur Yves Crozet (Laboratoire d'économie des transports de Lyon) dans L'Usine nouvelle.

Stop aux grands projets, priorité au renouvellement, Assises de la mobilité

Le Président de la République a inauguré ces deux nouvelles lignes et son discours affiche des intentions qui - du moins en apparence - semblent s'affermir : en substance, priorité aux transports du quotidien plutôt que sur les grands projets. "Malgré notre immensions fierté devant le projet que nous inaugurons aujourd'hui, bien des combats restent à mener : les infrastructures essentielles à notre attractivité sont insuffisamment entretenues. [...] Le combat que je souhaite engager pour l'avenir, ce sont les transports du quotidien, de l'ensemble des mobilités prioritaires à mes yeux. [...] Le rêve des cinq prochaines années ne doit pas être un nouveau grand projet comme celui-là. [...] Nous avons vécu dans le secteur sur beaucoup de mensonges. [...] La promesse que je veux que nous tenions, ce n'est pas de relancer de grands projets mais de financer tous les renouvellements d'infrastructures et de les échelonner dans le temps. La réponse aux nouvelles mobilités n'est plus de promettre des TGV ou des aéroports de proximité à tous les chefs-lieux de départements".

Lu entre les lignes, GPSO, LNMP, le canal Seine-Nord et Notre Dame des Landes ne sont pas en odeur de sainteté, et c'est manifestement ce qui se confirme à la lecture des "offs" sur les réseaux sociaux de la part de personnalités éminentes, notamment au Ministère des Transports. On aura aussi noté dans le discours qu'il faut rompre avec une vision centrée sur la distance à Paris mais sur les principales relations entre les territoires.

Le gouvernement n'entend pas relancer des grands projets nouveaux mais financer le renouvellement des infrastructures ferroviaires, routières, fluviales et portuaires". Le gouvernement présentera au 1er semestre 2018 une loi sur les mobilités (réforme de la LOTI dont on parlait déjà l'année dernière ?), et d'ici là, "l'Etat ne lancera aucun grand chantier". Les transports seront au coeur de la Conférence nationale des territoires qui se tiendra le 17 juillet prochain, précédant des Assises de la mobilité à la rentrée.

Donc d'ici la nouvelle LOTI, pas de nouveau grand projet. Les CPER seront honorés. La nouvelle loi ne définira pas seulement un cadre mais aussi une programmation technique et financière, notamment compatible avec le désendettement de SNCF Réseau.

Néanmmoins, l'Etat a décidé de faire appel de l'annulation de la DUP des Aménagements Ferroviaires du Sud de Bordeaux, consubstantiels à GPSO, et inaugurera le Contournement de Nîmes et Montpellier l'année prochaine.

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02 juillet 2016

Notre Dame des Landes : et maintenant ?

La consultation publique organisée dimanche 26 juin a donné un résultat assez tranché en faveur de la poursuite du projet : 55% des suffrages exprimés ont été en faveur du nouvel aéroport, avec un taux de participation de 51%. L'opposition ne baisse pas la garde tandis que les partisans se trouvent confortés, avec en toile de fond un débat - sans fin - sur le périmètre de la consultation, limitée au seul Département de Loire-Atlantique.

Une affaire d'exportation de contraintes

Le gouvernement manifeste son intention de poursuivre le projet et de démarrer les travaux à l'automne. Cependant, les interrogations subsistent sur ce projet, notamment par rapport au devenir des aéroports locaux de Rennes, Saint Brieuc, Lannion, Lorient et Quimper, sans oublier le devenir de Nantes-Atlantique et le scénario probable consistant en la conservation du nombre d'aéroports sur la "Bretagne historique". On notera aussi que la moitié des utilisateurs de l'actuel aéroport nantais sont domiciliés en Loire-Atlantique ou y travaillent...

Bref, pour l'instant, Notre Dame des Landes, c'est un aéroport de plus et non pas une substitution, avec évidemment pour conséquence le débat - lui aussi sans fin - sur les choix d'aménagement du territoire, la politique de préservation des espaces naturels, face à la pression économique de la rente immobilière. "Normalement", le site de Nantes-Atlantique devrait devenir une Zone d'Aménagement Concerté : c'est assurément mieux qu'un aéroport, mais cela ne fait que déplacer le sujet de la préservation environnementale et du mitage périurbain. Reconnaissons toutefois en toute neutralité qu'il est "moins pire" de développer une ZAC aux franges immédiates de l'agglomération nantaise et avec de surcroît une ligne de chemin de fer existante modernisée, que d'envisager un essor non contrôlée du mitage périurbain sur la zone de Notre Dame des Landes sur un territoire moins bien équipé en infrastructures de transport.

Restent toute de même dans ce raisonnement différentiel les infrastructures nouvelles générées par le projet de nouvel aéroport. Si la ZAC sur Nantes-Atlantique n'est pas neutre, du moins peut-on vraisemblablement considérer que les besoins sont un peu plus limités. En revanche, pour le nouvel aéroport, les conséquences sont importantes : voies rapides d'accès, parkings, espaces logistiques, installations aéroportuaires... tout ceci consomme de l'espace.

Finalement, Notre Dame des Landes ne fait que traduire les hésitations et non-choix de l'Etat depuis un demi-siècle (le projet est apparu en 1963 sous l'égide d'un baron du gaullisme, Olivier Guichard)... mais aussi des propres turpitudes de la population et du corps électoral : plus on est loin d'un projet, plus on le regarde sous un angle bienveillant, ceux qui pourraient voir les nuisances reportées chez le voisin aussi...

Quels enjeux ferroviaires ?

Sur le plan ferroviaire, la question porte plus sur la complémentarité modale et les conditions d'accès plus que sur la concurrence potentielle entre les modes puisque le type de trafic des aéroports bretons se concentre majoritairement sur des liaisons longue distance pour laquelle l'offre ferroviaire est faible et de performance peu compétitive (exemple de Nantes vers Nice).

En revanche, les modalités d'accès au nouvel aéroport demeurent un sujet central pour le territoire, de sorte à éviter un site déconnecté, ce qui ne ferait qu'amplifier le trafic routier. En ce sens, la démarche LNOBPL engagée par SNCF Réseau pourrait se trouver conforter. Rappelons qu'elle s'appuie notamment sur une amélioration de l'axe Nantes - Rennes par une ligne nouvelle reliant les deux agglomérations en 50 minutes (1h15 au mieux aujourd'hui) passant par le site de l'aéroport, intégrant une liaison circulaire Nantes - Aéroport - Rennes - Laval - Angers - Nantes utilisant BPL et la virgule de Sablé.

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Notons toutefois qu'il serait intéressant d'envisager des diamétralisations reportant le terminus des trains de Nantes à l'aéroport, ce qui d'un pur point de vue géographique serait possible pour les trains venant d'Angers (donc Le Mans et Tours), de Clisson (donc de Cholet, La Rochelle et Les Sables d'Olonne) ainsi que de Pornic et Saint Gilles Croix de Vie. Plus difficile, mais sur le papier tout aussi souhaitable serait une accessibilité ferroviaire depuis Le Croisic et Saint Nazaire. Il serait alors véritablement possible de considérer que l'aéroport est connecté à son territoire.

Néanmoins, avec BPL, les liaisons TGV vers Roissy vont être accélérées, tant depuis Rennes que Nantes. Si, comme déjà dit, l'avion restera pertinent sur des liaisons intérieures longues distances, la situation pourrait être différente sur les liaisons internationales en correspondance à Roissy : tout dépend du niveau des liaisons TGV Intersecteurs entre Nantes, Rennes et Roissy.

En outre, une antenne au tram-train Nantes - Châteaubriant figure au projet de desserte : réutilisant une emprise ferroviaire abandonnée de longue date à partir de La Chapelle sur Erdre, ce qui ne manque pas d'interroger sur l'équilibre avec la liaison ferroviaire via LNOBPL.

Enfin, l'hypothèse du transfert de l'aéroport nantais sur le site de Notre Dame des Landes et le projet d'aménagement du site de Nantes-Atlantique ne peut que donner du crédit à une réflexion sur la desserte ferroviaire du sud nantais pour éviter d'augmenter à terme la dépendance à l'automobile. Voir le dossier de transportrail sur les potentialités ferroviaires du sud nantais.

09 février 2015

BPL connecté à la LGV Atlantique

Le 1er février 2015 marquera donc une date importante dans la conduite projet de LGV Bretagne Pays de la Loire avec la pose des raccordements à la ligne Atlantique à hauteur de Connerré-Beillé.

BPL pour rapprocher un peu plus la Bretagne

Longue de 182 km et comprenant en outre 32 km de raccordements au réseau classique, la LGV Bretagne Pays de la Loire sera apte à 320 km/h avec un tracé compatible pour une vitesse de 350 km/h, qui ne sera pas pratiquée à court et moyen terme puisque les matériels actuels (TGV Atlantique) plafonnent à 300 km/h et les Duplex en cours de livraison à 320.

Elle procurera un gain de 37 minutes sur la liaison Paris - Rennes qui s'établira en 1h26. Laval gagnera 22 min, Angers et Nantes 8 minutes avec un parcours Paris - Nantes en 1h51.

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Rennes - 22 octobre 2014 - TGV Duplex, ZTER, TGV Atlantique côte à côte pour le ballet des correspondances. A gauche, le TGV Duplex est à destination de Marseille, la ZTER arrive de Quimper et le TGV Atlantique se met à quai pour le prochain départ à destination de Paris. Les 37 minutes gagnées entre Connerré et Rennes rapprocheront la Bretagne de Paris et des autres régions françaises, par le biais des TGV Intersecteurs. © transportrail

Cette réduction du temps de parcours bénéficiera évidemment aussi aux villes bretonnes qui se retrouveront sous le seuil des 4 heures, par rapport aux temps parcours actuels qui sont pénalisés de quelques minutes par les travaux de construction de la ligne. Officiellement, BPL concourt à l'objectif d'une liaison Paris - Brest et Paris - Quimper en 3 heures... mais on rappelera que les termes de cette ambition prévoient une liaison sans arrêt entre le Finistère et la capitale : difficile d'imaginer une relation sans arrêts intermédiaires, le potentiel de trafic finistérien n'étant pas comparable à celui de Marseille.

D'un coût de 3,4 MM€, BPL est financée par l'Union Européenne (11 M€). L'essentiel du financement est assuré par SNCF Réseau (43%), l'Etat (28,4%) et les collectivités locales (28,4%). BPL est réalisée en partenariat public privé, attribué à Eiffage Rail Express, qui préfinance par emprunt les concours de l'Etat, compensés par les loyers versés par SNCF Réseau au titre de ce préfinancement (l'Etat devant abonder in fine via l'AFITF) et au titre de l'exploitation et de la maintenance de la ligne. Un mécanisme assez complexe dont on évaluera dans 25 ans l'impact sur la dette du système ferroviaire.

La virgule de Sablé : un exemple de valorisation des lignes nouvelles ?

Parallèlement à la LGV, la virgule de Sablé sur Sarthe, longue de 3,6 km et apte à 160 km/h, est également en construction. D'un coût de 36,3 M€, hors du PPP, elle est financée par l'Etat (23%), SNCF Réseau 22%), les Régions Pays de la Loire (25%), Bretagne (10%), le Département de la Mayenne (5%) et les agglomérations d'Angers (10%) et de Laval (5%). Etablie à voie unique avec un évitement, elle autorisera la circulation de TER entre Nantes et Rennes via Angers et Laval, en empruntant la LGV BPL, grâce à l'adaptation des automotrices ZTER aptes à 200 km/h, en cours d'équipement pour la signalisation de la LGV. 8 allers-retours sont envisagés chaque jour de semaine.

Il s'agit de la première utilisation d'une ligne à grande vitesse pour des services purement régionaux : les TERGV de Nord Pas de Calais sont assurés avec des rames TGV en creux de roulement. Dans le cas présent, c'est bien un matériel régional qui est sollicité.

Cette solution est rendue possible par une densité de circulations somme toute modeste attendu sur BPL : les TER admis sur la ligne et les raccordements pour la desserte de Laval, viendront alimenter les recettes de trafic.

 

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