29 août 2018

Clermont-Ferrand garde (malheureusement) son train direct

Visite éclair de la ministre des Transports à Clermont-Ferrand aujourd'hui, au cours de laquelle la desserte de la capitale auvergnate et plus globalement du territoire auvergnat a été évoquée. Et le moins que l'on puisse dire, c'est que le résultat est à peu près intégralement à côté de la plaque.

Parmi les sujets étudiés dans le schéma directeur de l'axe Paris - Clermont-Ferrand, figure le devenir de l'unique aller-retour direct tracé en 2h59 minutes et 30 secondes pour satisfaire les élus clermontois afin d'afficher symboliquement un - mauvais - train en moins de 3 heures... Mauvais car fréquemment en retard en raison d'une marge de régularité tellement compressée que le moindre aléa en ligne se paie en minutes perdues, et, dans le sens pair, d'un positionné avec une arrivée immédiatement après le premier train caboteur. Il était donc question d'ajouter les arrêts de Nevers, Moulins, Vichy et Riom afin d'avoir une politique d'arrêt unique, au bénéfice de l'ensemble de l'axe, qui plus est à des horaires des plus attractifs. Regardons ce qu'il en est au service 2018, avec au passage un meilleur temps de 3h10 du fait de travaux :

  • le matin, le train 5954 direct arrive à Paris à 9h03, soit 6 minutes après le 5950 parti 18 minutes plus tôt de Clermont-Ferrand... mais derrière, aucune arrivée à Paris avant 11h58 !
  • le soir, le train 5977 quitte Paris à 17h57, générant pour Nevers, Moulins, Vichy et Riom un creux de desserte de 2 heures en pleine pointe de soirée, ces villes ne bénéficiant d'aucun départ entre 16h57 et 18h57 ;
  • évidemment, tout ceci requiert une rame supplémentaire pour ce seul aller-retour...

Le choix d'une desserte unique sur l'axe aurait permis d'instaurer un service de base toutes les 2 heures avec un renforcement à l'heure en pointe du matin et du soir. Le bilan économique d'un tel scénario à 9 allers-retours, avec donc un aller-retour de plus pour Clermont-Ferrand et 2 pour les autres gares desservies, aurait même été jugée positivement par l'Etat (soucieux de ne pas dépenser un centime de plus sur les TET) et SNCF Mobilités (c'est dire !). Sans être pour autant conforme avec les préconisations du rapport Avenir des TET (12 allers-retours), les bases d'une desserte plus attractive auraient enfin été posées.

Mais ce n'est pas tout : pour rassurer les élus des villes moyennes d'Auvergne, la ministre a demandé à Air France de travailler, avec sa filiale Hop!, à l'amélioration de la desserte d'Aurillac et du Puy en Velay (ville chère au président de la Région)... ce qui prouve que la transition énergétique reste encore dans le verbe (et encore du bout des lèvres) plus que dans les actes :

  • le bilan énergétique d'un voyageur en avion sur de telles relations doit être assurément des plus vertueux ;
  • il faut continuer à maintenir ces petits aéroports à coup de subventions des collectivités locales ;
  • le maintien de ces dessertes, voire leur développement, suppose aussi des subventions indirectes supplémentaires au transport aérien, ne serait-ce que la détaxation du kérosène.

Personne n'a évidemment eu l'idée d'associer les sujets dans un plan ferroviaire auvergnat articulé, notamment, sur une meilleure offre Paris - Clermont-Ferrand et des relations ferroviaires améliorées en nombre sur une infrastructure renouvelée et optimisée à destination d'Aurillac et Le Puy pour se limiter uniquement à ces deux villes évoquées dans les discussions de ce jour (on ajouterait Montluçon, mais aussi les liaisons vers Saint Etienne, Lyon, Limoges, Brive, Nîmes, Mende et Béziers pour faire bonne mesure) : ah oui, c'est vrai, au-delà de Clermont-Ferrand, c'est le domaine des UIC 7 à 9, donc de ces lignes dites sans avenir... (en plus, ce n'est même pas vrai, car la section Clermont-Ferrand - Issoire est classée UIC 6...)

Un ministre de la transition écologique aurait démissionné pour moins que cela...


02 juillet 2018

Transition énergétique : et le train ?

Pour que le train ne soit pas oublié de la transition énergétique, il ne faut pas oublier la transition énergétique...

transportrail vous recommande la lecture de cet article bien documenté sur la contribution potentielle du chemin de fer à la transition énergétique.

Comme souligné dès l'introduction, les récents débats sur le transport ferroviaire n'ont absolument pas pris la mesure du rôle essentiel de ce mode de transport dans l'évolution de l'empreinte environnementale des transports, sujet lui-même de plus en plus absent, malgré les autosatisfecits qui ont suivi l'accord de la COP21, aussitôt signé et aussitôt bafoué (pas seulement par les Etats Unis). On peut avoir la fâcheuse impression que la fameuse phrase « L’écologie, ça commence à bien faire » de Nicolas Sarkozy reste toujours d'actualité. Ce n'est pas le tout de faire un coup politique en prenant une vitrine de l'écologie médiatique, encore faudrait-il qu'on arrête de regarder ailleurs alors que la planète brûle (tiens, pour le coup, on cite Jacques Chirac !) de toutes parts.

On a parlé du chemin de fer de façon comptable et par le biais d'un rapport de force entre l'Etat et les syndicats sur le devenir du statut des cheminots. Deux aspects tout de même assez secondaires par rapport au défict sociétal et humanitaire de la transition énergétique et de la maîtrise du réchauffement climatique.  Il est normal qu'on oublie le rôle du train dans la transition énergétique puisque celle-ci a disparu des radars...

Dans le domaine des transports, la transition énergétique est d'abord incarnée par la voiture électrique, mise à toutes les sauces, alors qu'elle est cependant loin d'être la réponse universelle et encore moins d'être la plus vertueuse. L'impact sur la consommation d'énergie serait bien plus fort par un report modal ambitieux (tout en étant lucide sur la part des déplacements pouvant être objectivement concernés) mais cela suppose une réelle volonté politique et, il faut le dire, des moyens importants.

Le réseau ferroviaire français n'est pas aujourd'hui à la hauteur du défi qui est devant lui, en raison de son état général moyen voire médiocre et, en particulier autour des grandes métropoles, d'un déficit de capacité illustrant des décennies d'orientations en faveur de la seule vitesse des liaisons longue distance : on en a un peu oublié la desserte de proximité de ces bassins urbains si bien que créer des dessertes de type RER autour des grandes métropoles, si nécessaire soient-ils, constitue un travail de longue haleine à l'issue malheureusement encore trop incertaine. Manque de volonté politique, lobbying industriel de l'automobile, des producteurs de batteries, passivité du système ferroviaire : tout le monde a sa part de responsabilité.

Le train, acteur d'un aménagement du territoire plus responsable

Le chemin de fer peut être un des outils au service d'un territoire plus économe en énergie, parce que c'est un des moyens de transport qui en consomme le moins, que ce soit pour les marchandises ou les voyageurs. Il peut aussi être le vecteur de nouvelles politiques territoriales qui devraient faire des gares des centralités de services et d'habitat, de nature à encourager un modèle d'aménagement local fondé sur les petites distances, compatibles avec des trajets à pied ou en vélo.

Il ne s'agit pas de faire état d'un quelconque intégrisme : on n'éliminera pas la voiture mais on doit pouvoir nettement réduire la dépendance quotidienne de la population. Tout le monde ne peut pas prendre les transports en commun pour tous ses déplacements, tout le monde n'a pas la possibilité d'aller à la gare à pieds ou en vélo, mais il y a assurément moyen de changer une partie des pratiques. Nos villes et surtout les couronnes périurbaines manquent de trottoirs et de pistes cyclables pour aller facilement vers les réseaux de transports en commun structurants (tramways, trains). Nos campagnes sont pour la plupart très mal desservies et la complémentarité entre le train et l'autocar a des marges de progrès considérables moyennant peu d'investissements mais une dose de bon sens. Certes, il faudra bien entrer dans le vif du sujet avec le retard abyssal d'investissement sur le réseau ferroviaire.

Evidemment, on ne trouvera pas facilement les milliards d'euros pour préserver le maillage du territoire par le rail et lui procurer les capacités nécessaires pour accueillir ces fameux RER métropolitains. La transition énergétique n'est pas une mission régalienne de l'Etat au même titre que la police, la justice, l'éducation ou la protection sociale. C'est un tort : il en va tout simplement de la préservation de la santé publique, de la biodiversité et finalement de l'espèce humaine !

Grande vitesse ferroviaire, construction européenne et report modal

Dans ce contexte, le récent rapport de la Cour des Comptes Européenne, cité par le site Médiarail peut aussi être lu à travers ce filtre : le déficit de coordination entre les Etats membres sur le développement des réseaux à grande vitesse a de fait laissé le champ libre à la voiture et surtout à l'avion sur les parcours au travers de l'Europe. Là aussi, un peu de pragmatisme ne peut faire de mal. Si le discours sur la pertinence du mode ferroviaire en deça de 3 heures à 3h30 doit être relativisé, il est difficile d'envisager des parcours transeuropéens sans un rôle assez conséquent de l'avion : Thalys, Eurostar et même Lyria sont de bons exemples de coopération mais sur des pays géographiquement proches et sur des distances malgré tout moyennes à l'échelle du continent. C'est peut-être aussi pour cela qu'il est le seul. A contrario, le rail a encore du mal à être compétitif face à l'avion et à la voiture entre la France et l'Espagne, ou même entre la France et l'Allemagne (au-delà du bassin de la Ruhr), par des temps de parcours encore relativement élévés (pour les longs trajets) et des fréquences insuffisantes (pour les relations de proximité).

Le gouvernement français se cherche une jambe gauche pour équilibrer sa politique et le Président de la République se retrouve en première ligne sur le volet européen compte tenu de la situation politique parmi les pays pionniers : voici peut-être que le rail et la transition énergétique pourraient être le moyen de concilier les deux, non ? Serions-nous trop terre à terre ?

09 juin 2018

Réforme ferroviaire : après le Sénat

Sans surprise, après l'Assemblée Nationale, la réforme ferroviaire a été adoptée par le Sénat qui a introduit de nouveaux éléments dans le contenu du texte, en particulier l'incessibilité des parts du capital de la holding SNCF, de SNCF Mobilités et SNCF Réseau, entièrement détenues par l'Etat, et l'ensemble du volet social, au sein du groupe SNCF et pour les cas à venir liés aux appels d'offres pour l'exploitation des trains.

Le Sénat complète le "sac à dos social"

Ainsi, les salariés au statut pourront bénéficier d'un délai de réintégration au sein de la SNCF pendant une durée de 8 ans. Pour le Sénat, le transfert automatique n'est pas la meilleure solution et il a donc renforcé la notion de volontariat en cas de perte d'un marché par SNCF Mobilités : il s'agit sur le fond d'adapter une pratique déjà existante de détachement ou de mise à disposition de personnels (actuellement vers des Régions par exemple), à l'évolution du contexte institutionnel et à l'arrivée de nouveaux opérateurs. Surtout, le Sénat a élargi le périmètre du volontariat à l'ensemble de la Région et plus seulement aux seuls établissements gérant les lignes concernées par un changement d'opérateur.

D'autres sujets, moins visibles, mais tout aussi sensibles, restent à approfondir, comme par exemple l'absence étonnante de représentation des collectivités locales (communes, Régions), en particulier pour l'élaboration du projet stratégique du groupe ferroviaire. Il apparaît tout bonnement inconcevable de ne pas associer le premier client du ferroviaire français à ces réflexions. Même chose pour la nouvelle gestion des gares. Compte tenu des budgets importants consacrés par ces dernières à ce volet, ce serait tout de même la moindre des choses que de leur procurer une place significative dans les instances dirigeantes de cette branche nouvelle de SNCF Réseau. Bref, dans cette réforme, il y a aussi insidieusement une mise à l'écart du processus de régionalisation, et même de décentralisation, sans que l'Etat n'assume véritablement ses missions essentielles. Curieux... et inquiétant !

Les fondamentaux sur l'ouverture à la concurrence, la transformation en Sociétés Anonymes et la fin des recrutements au statut n'ont cependant pas été remis en cause.

Dette et financement du renouvellement : entre confirmation et déception

En revanche, deux éléments forts ont été introduits : d'une part la reprise de 35 MM€ de dette de SNCF Réseau, soit 25 MM€ à la création de la SA en 2020 et 10MM€ en 2022, et l'augmentation du budget de renouvellement du réseau de 200 M€ par an sur la période 2022-2027, abondant ainsi le Contrat de Performance de 1 MM€. Sur ce point, la position de l'Etat est très en retrait des préconisations de l'audit de l'état du réseau, qui mettait en évidence un besoin de l'ordre de 500 M€ par an. Dans les conditions actuelles, la perennité du réseau structurant n'est toujours pas garantie (ne parlons même pas des lignes secondaires).

Et si on s'intéressait maintenant aux vrais sujets ?

Il reste une dernière étape parlementaire : la commission mixte paritaire afin de faire converger les deux versions du texte produits par chacune des assemblées.

Cette réforme ferroviaire passera sans aucun doute, et on peut prendre le temps de la réflexion. De l'avis de nombreux observateurs, l'Etat a eu une attitude floue, brouillonne, qui a fait perdre du temps. Pourquoi attendre aussi longtemps pour annoncer la reprise partielle de la dette et un effort - certes insuffisant - sur le renouvellement du réseau ? Pourquoi ce cafouillage sur l'incessibilité des titres des 3 SA du groupe ?

Sur le fond, le jugement peut être encore plus sévère : l'Etat donne la fâcheuse impression que la transformation des EPIC en SA et la fin du statut spécifique des cheminots sont l'alpha et l'oméga de la remise en ordre du système ferroviaire français. Cela donne une impression de déjà vu... pas si lointain. Nous écrivions sensiblement la même chose en 2014 à propos de la précédente réforme marquée par la disparition de RFF réintégrée dans le groupe SNCF.

La séquence ferroviaire du gouvernement a - une fois de plus - focalisé l'attention sur des détails (et le statut en est un). Reste toujours en suspens la question suivante : quelle politique des transports en France en général, ferroviaire en particulier ? Le chemin de fer peut - doit ! - être un des axes forts d'une politique nationale engagée dans la transition énergétique et valorisant l'ensemble des territoires, pas seulement les grandes métropoles, agissant pour procurer un maillage équitable du territoire. On cherche le positionnement du chemin de fer et on espère qu'il ne soit pas cantonné aux déplacements domicile-travail, dont on sait qu'ils sont minoritaires dans le volume total des déplacements, à la fois très consommateurs de moyens de production et faiblement générateurs de recettes (du fait des abonnements). Où est la stratégie d'intégration du transport ferroviaire dans l'économie des territoires ?

La rupture avec le malthusianisme ferroviaire ne pourra se limiter au seul plafonnement de la hausse des péages au niveau de l'inflation (laquelle ? au sens de l'INSEE ou celle du secteur ferroviaire trois à quatre fois plus élevée ?).

Où est la révolution numérique du système ferroviaire, en particulier ses applications pour le fret ? On sait que Fret SNCF n'est pas inactif quant aux recherches en ce domaine, qui pourrait profondément impacter l'organisation logistique et proposer une nouvelle relation entre un opérateur et ses clients.

La dimension européenne est également absente, alors que le chef de l'Etat essaie d'endosser le costume de rénovation de l'institution communautaire mal en point : ERTMS, dimension européenne du TGV du futur, maillage des territoires, développement d'un nouveau réseau Eurocity, maillage de proximité des bassins de vie transfrontaliers... En voici des sujets pour une Europe ferroviaire !

Alors qu'au sein même de l'entourage du chef de l'Etat, on considère - non sans raisons - que sa politique tire un peu trop à droite, une réussite dans le domaine ferroviaire aurait pu être considérée comme un signal de rééquilibrage. On l'attend...

15 février 2018

Lignes régionales : nouvelle mise à jour de notre dossier

Il tombe à point nommé... et à vrai dire on l'a fait exprès. Voici donc une nouvelle mouture de notre étude sur cette partie du réseau ferroviaire que nombre de têtes pensantes voudraient voir disparaître car coûtant trop cher pour un trafic trop faible et sans utilité face à la révolution des mobilités promises à coup d'Hyperloop et de véhicules autonomes. Dans la médecine ancienne, la saignée était la solution miracle des médecins... mais elle a fait plus de victimes que de miracles. Dans le domaine ferroviaire, c'est pareil. Ne nions pas que dans les 21 000 km de lignes d'intérêt général supprimées depuis 1930, nombre d'entre elles étaient justifiables. Mais on est allé trop loin par dogmatisme et il faudrait continuer ?

transportrail ne mange pas de ce pain là et considère que le train dispose encore de leviers de renaissance sur la majorité des petites lignes. Peut-on raisonnablement envisager de supprimer un tiers du réseau ferroviaire français quand on évoque la transition énergétique, l'arrimage des territoires de faible densité aux grands bassins urbains, une notion d'équité territoriale, plus lucide que l'égalité amenant à des impasses, des mensonges électoralistes et à des gabegies financières ?

Le chemin de fer a son avenir devant lui à condition qu'il ne lui tourne pas le dos et qu'il utilise les bons utils pour connaître l'usage, la vocation et l'avenir de chacune de ses sections.

La suite à lire dans ce grand dossier sérieusement mis à jour. Nul doute que les commentaires seront nombreux... et tant mieux !

Nous vous invitons également à lire l'enquête du site Reporterre sur les petites lignes, qui rejoint largement notre analyse.

 

13 septembre 2017

SPECIAL ASSISES DE LA MOBILITE

Les Assises de la Mobilité s'ouvrent le 19 septembre prochain et doivent aboutir en principe au printemps prochain avec l'adoption d'un paquet législatif :

  • réforme de la Loi d'Orientation sur les Transports Intérieurs
  • programmation financière avec une première déclinaison à 10 ans des investissements
  • ouverture à la concurrence du marché ferroviaire intérieur

Beaucoup d'espoirs donc, mais aussi de la prudence et même un peu de circonspection : l'aménagement du territoire reste le cadet des soucis des gouvernements depuis au moins 20 ans, la vision financière est étriquée, l'approche par le besoin généralement absente ou déformée et les discours regorgent d'une nov'langue faisant la part belle aux mobilités "innovantes" ou "intelligentes".

On peut même être très pessimiste, si on se souvient que la loi sur la Transition écologique adoptée par le précédent gouvernement ne disait pas un mot sur les transports en commun quels qu'ils soient. Bref, on peut avoir l'impression que cette nouvelle loi est surtout destinée à institutionnaliser une organisation des déplacements de personnes autour de l'automobile, notamment en institutionnalisant le covoiturage. On notera aussi qu'il n'est nullement question du transport de marchandises, qu'il s'agisse de logistique urbaine ou de flux de transit international.

Ces Assises doivent être l'occasion de remettre en scène les sujets ferroviaires. Il ne s'agit pas de faire de l'infrastructure pour elle-même, satisfaire les géants du BTP et certains élus qui pensent que couler du béton est le remède à tous les problèmes, sans se poser la question des besoins. Mais peut-on réellement imaginer conduire des Assises de la mobilité (bel oxymore au passage) sans évoquer les potentialités du mode ferroviaire, que manifestement certains cherchent à marginaliser, y compris parmi ceux qui devraient en être les premiers défenseurs ?

Dans notre série "qui ne tente rien n'a rien", différents dossiers à commencer par celui concernant les lignes régionales secondaires et différents enjeux de modernisation du réseau ferroviaire et du service aux voyageurs :

Naturellement, transportrail ne manquera pas de suivre l'actualité de ces assises, non sans espoir, mais aussi avec prudence et lucidité...

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29 juin 2017

A45 - GPSO : une application concrète pour la transition énergétique !

Autoroute qui rit...

Vieux de 25 ans, le projet d'autoroute A45, doublant l'actuelle A47 entre Lyon et Saint Etienne, vient de franchir une étape supplémentaire avant sa réalisation avec l'avis favorable du Conseil d'Etat sur le contrat de concession attribué au groupe Vinci. Déclarée d'utilité publique en 2008, l'objectif est une mise en service en 2023. Le coût de cette autoroute atteint à ce jour 1,2 MM€ dont 790 M€ à la charge de l'Etat et des collectivités locales. La Région Auvergne Rhône-Alpes s'est engagée à hauteur de 131,6 M€.

Mais la réalisation de cette autoroute ne va faire que renforcer l'impact du trafic automobile sur la non-qualité de l'air dans les agglomérations lyonnaise et stéphanoise, conforter la primauté de la route sur les transports collectifs, tout en accroissant la saturation du réseau à l'entrée sud de Lyon puisque cette autoroute débouchera sur l'A7 à hauteur de Pierre-Bénite.

Si on prend un peu de hauteur, on remarquera quand même une accumulation de voies rapides sur un faisceau de 150 km avec les actuelles autoroutes A47 (Lyon - Saint Etienne) et A89 (Lyon - Bordeaux) puis la RN79 Mâcon - Moulins - Montluçon, maillon de la Route Centre Europe Atlantique reliant l'A6 à Nantes. Avec l'A45, il y aurait donc 4 voies rapides sur cette bande de 150 km. En a-t-on vraiment besoin ?

Oui, si on veut tuer le chemin de fer. Avec environ 100 000 véhicules par jour sur l'A47 et en intégrant l'effet d'induction généré par l'ouverture de l'A45, il suffirait qu'une voiture sur 10 ait un occupant de plus à son bord - application de la "mobilité intelligente" pour ne pas dire covoiturage déjà dépassé ou auto-stop franchement moyen-âgeux - pour récupérer les 18 000 voyageurs par jour des TER Lyon - Saint Etienne.

Assurément, la réalisation de l'A45 viendrait mettre à mal le discours sur la transition énergétique. Monsieur Hulot, vous avez ici un cas d'application de votre politique de transition énergétique. Soit l'A45 est abandonnée et on pourrait commencer à croire qu'il peut y avoir une rupture dans notre dépendance à l'automobile (mais il faudra aller au-delà des symboles), soit l'A45 est réalisée, dans la grande tradition qui veut qu'on n'arrête pas un mauvais projet, qu'importe la contradiction flagrante avec la COP21, objet de tant de fanfaronnades françaises.

790 M€, c'est à peu près l'estimation du coût de renouvellement de l'intégralité du réseau ferroviaire régional (les fameuses UIC 7 à 9) en Auvergne et Rhône-Alpes. A bon entendeur...

Chemin de fer qui pleure ?

A moins de 3 jours de l'ouverture des LGV Bretagne  Pays de la Loire et Sud Europe Atlantique, vient de tomber l'annulation, par le Tribunal Administratif de Bordeaux, de la DUP relative à une partie du projet GPSO, à savoir les aménagements prévus au sud de Bordeaux jusqu'à Saint Médard d'Eyrans (AFSB, Aménagements Ferroviaires Sud de Bordeaux). Pour mémoire, il s'agit d'une troisième voie permettant de dissocier les flux périurbains du courant rapide ayant vocation à emprunter la LGV étudiée vers Toulouse et Dax.

En visant AFSB, c'est bien évidemment GPSO qui est dans le collimateur, et c'est ce que recherchaient les opposants à GPSO à l'origine de ce recours.

Pour autant, il ne faudrait pas que les adversaires de GPSO ne s'emballent trop vite. La décision du Tribunal Administratif est d'abord fondée sur un bilan socio-économique jugé insuffisant et sur l'absence de clarification des modalités de financement. Bref, la jurisprudence Poitiers-Limoges semble avoir joué son effet, tout comme l'état réel du financement de SEA. La parution de l'audit des comptes publics par la Cour des Comptes, tirant le signal d'alarme sur la dérive considérable des finances publique, aurait-elle aussi joué dans la décision ?

En revanche, sur le fond, l'annulation de la DUP ne vaut pas validation de l'argument principal des opposants à la LGV qui voudrait qu'on puisse gagner quasiment autant de temps en améliorant la ligne existante. Cet argument a été clairement réfuté en son temps par RFF, qui avait pointé les faiblesses d'une contre-étude bien peu rigoureuse.

Cette annulation retarde un peu plus encore la perspective d'une amélioration de la desserte périurbaine de Bordeaux, pour proposer une alternative à la voiture... mais le veut-on réellement serait-on tenté de s'interroger ?

Bilan de la journée : feu vert pour une autoroute, feu rouge pour un projet ferroviaire. Elle est bien partie, la transition énergétique !

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07 septembre 2016

Transition énergétique : l'Etat nous enfume ?

Le document préparatoire à la stratégie de développement de la mobilité propre, élaboré par le ministère de l'environnement, de l'énergie et de la mer, recèle quelques informations étonnantes qui permettent d'éclairer notre petite lumière sur les raisons d'une argumentation aussi défavorable au mode ferroviaire depuis plusieus années.

Destiné à concrétiser les engagements de la loi de transition énergétique (qui avait copieusement oublié le transport public de voyageurs et le fret ferroviaire), ce document doit donc concrétiser l'engagement de la France à diviser par quatre les émissions de gaz à effet de serre d'ici 2050. Il s'appuie sur 5 axes dont le contenu et la hiérarchisation ne souffrent guère de discussions :

  • développer des véhicules à faibles émissions et l'infrastructure de distribution des carburants ;
  • améliorer l'efficacité énergétique du parc de véhicules ;
  • favoriser le report modal de la voiture individuelle vers les transports en commun et les modes doux, et pour les marchandises de la route vers le rail et la voie d'eau ;
  • développer les transports collaboratifs (covoiturage et autopartage) ;
  • améliorer le taux de remplissage des véhicules de transports de marchandises.

On y évoque l'articulation entre transport, urbanisme, gestion du foncier en milieu urbain et périurbain, rythmes de travail, dématérialisation de l'économie, télétravail, comme le besoin de planifier l'évolution des réseaux de transport et leur cohérence avec l'aménagement du territoire. Il y est aussi question de la pollution en zone rurale, liée à l'agriculture et l'introduction d'intrants chimiques dans les sols, jouant sur la qualité de l'air et des eaux.

Le document rappelle que les transports représentent 59% des émissions de NOx, 16% des particules fines et 19% des particules très fines. Il indique aussi la relative stabilité de la part modale du transport de voyageurs depuis 20 ans : 83% des voyageurs-kilomètres en voiture, 5% en transport collectif routier, 10% en transport collectif ferroviaire et 2% en avion.

ministere-mobilité-propre-6

La répartition de la consommation d'énergie par type de transport, dans le schéma ci-dessus, identifie clairement les 3 sources principales de pollution : la voiture, le camion et l'avion, qui totalisent 89% de la consommation d'énergie, et l'essentiel d'origine fossile. Le transport public de voyageurs pèse moins de 5% puisque dans la part imputée au ferroviaire est intégré le fret.

Plus intéressant, les déplacements de courte distance représentent 98,7% des déplacements en 2014 mais seulement 59,6% voyageurs-kilomètres, ce qui tend à conforter une politique privilégiant les transports urbains et régionaux de proximité par rapport aux liaisons longue distance.

Du point de vue du transport de marchandises, le document confirme l'effondrement du fret ferroviaire et le triomphe du camion qui assure l'acheminement 88% des tonnes-kilomètres en 2014, soit une croissance 11% depuis 1990. La part modale du train n'est que de 10% et la voie d'eau de 2%. Il est fait mention, et on ne pourra que partager cette analyse, que le renforcement des normes environnementales sur la motorisation des poids-lourds a entraîné une réduction des émissions des gaz à effet de serre puisque la norme Euro5 constitue à elle seule plus de la moitié du parc recensé en France.

Au chapitre des enjeux, il est évidemment question de maîtrise de l'étalement urbain, d'un urbanisme privilégiant les courts trajets, d'une économie plus économe en kilomètres parcourus, d'une meilleure gestion de la logistique urbaine fortement émettrice de pollution, d'une optimisation de l'usage des infrastructures existantes dans un contexte de rareté budgétaire. La priorité au transport public est affirmée... mais quelque peu démunie de moyens. Le rôle du fret ferroviaire - y compris sur le réseau capillaire - est une nouvelle fois considéré prioritaire... mais sans véritables actions planifiées et budgétées. Le sujet est renvoyé aux CPER. Bref, en rentrant dans le document, ça se gâte.

La page 60 résume les actions en matière de report modal. Il est ainsi proposé de porter de 12 à 20% la part du fret non routier d'ici 2030 et d'augmenter la part de marché du transport public de courte distance, sans objectif chiffré, en encourangeant notamment le report modal prioritairement vers le rail (ce qui est un peu contradictoire avec une réalité faisant réapparaître les fermetures de lignes à court terme). L'appel à projets type "Grenelle Environnement" est rappelé, mais on sait qu'il est chiche en moyens par rapport aux besoins. Au reste, l'approche est très parisienne en se bornant à citer la mise en oeuvre du Grand Paris Express. Deux pages plus loin est évoqué le schéma national des services de transport, prévu par la loi de réforme ferroviaire... et qu'on attend toujours.

Mais c'est après le corps du document que se nichent ses pépites, plus précisément entre les pages 90 et 92, dans les graphiques que transportrail vous reproduit ci-dessous.

ministere-mobilité-propre-2

Dans cette série de graphique présentant les émissions d'équivalents CO² par voyageur-kilomètre, outre un fort parisianisme de l'analyse (eh oh, il y a une vie au-delà du périph'), le premier ne suscite pas de remarque. Le deuxième considère étrangement que le train régional est plus polluant d'un tiers que l'autocar. Le troisième surprend par le faible écart entre le train classique et l'autocar.

ministere-mobilité-propre-4

ministere-mobilité-propre-3

La même chose (malheureusement dans un ordre différent...) quant à l'efficacité énergétique des modes exprimées en grammes équivalent pétrole par voyageur-kilomètre : comment expliquer que l'autocar de 50 places peut-être deux fois moins émetteur par voyageur et par kilomètre qu'un RER de 2500, trois fois moins émetteur qu'un Transilien et quatre fois moins qu'un TER ? Pire, comment peut-on présenter un graphique indiquant que le Transilien a la même (in)efficacité énergétique que la voiture sur des parcours urbains et périurbains ?

Pas grand chose à dire sur le second graphique si ce n'est son parisianisme. En revanche, le troisième est intéressant car il montre une certaine équivalence entre le TGV et le train classique (ce qui va à rebours du discours pro-TGV)... mais on peut douter de sa crédibilité quand on regarde le bilan pour l'autocar, trois fois plus efficace selon ces graphiques que le TGV sur la longue distance.

On sera enfin déboussolé avec cette dernière série de graphiques émanant de l'ADEME : en zone régionale, l'autocar serait une merveille de vertu.

ministere-mobilité-propre-7

Il faudrait peut-être arrêter la propagande : elle va finir par se voir ! Que l'autocar soit plus efficace que la voiture, c'est une évidence. Qu'il soit présenté ainsi de façon quasi-systématique plus avantageux que le train est un non-sens délibéré, sauf à considérer des autocars pleins et des trains vides, ce qui n'est pas la vérité ni dans un cas ni dans l'autre. Mais on se souvient que sur France Info, le Président de la République avait affirmé que l'autocar était plus vertueux que le train entre Paris et Lyon...

Deux conclusions :

  • "Le langage des chiffres a ceci de commun avec le langage des fleurs qu'on peut lui faire dire ce qu'on veut : permettez-moi de préférer le langage des hommes, je le comprends mieux !" (Jean Gabin, Le Président)
  • La pollution des cerveaux par les énergies fossiles est bien démontrée...

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17 août 2016

Encore plus d'autoroutes en France ?

Il y a tout juste un an, l'Etat engageait un "plan de relance autoroutier" à hauteur de 3,3 MM€ avec les sociétés concessionnaires, liées pour certaines aux géants du BTP. Voici maintenant que l'Etat fait sienne la proposition de ces mêmes entreprises de lancer un programme d'investissement de 100 infrastructures autoroutières en Ile de France et autour des grandes métropoles régionales.

Les beaux discours (qui n'engagent que ceux qui les écoutent) de la COP21 et  de la loi de transition énergétique - si imparfaite soit-elle - sont de lointains souvenirs, et la petite phrase d'un ancien président de la République pour qui "l'écologie... ça va bien un moment mais ça suffit". Sous couvert de l'argument sur les milliers d'emplois créés (dernier argument à la mode quand on n'en trouve pas d'autres), l'Etat, complice des sociétés autoroutières, nous enfume et noircit encore un peu plus nos petits poumons : que ne ferait-on pas pour embellir les chiffres de l'emploi alors que les candidats à l'élection présidentielle se mettent dans les starting blocks ?

Pendant ce temps, le réseau ferroviaire existant dépérit. Lui aussi n'est vu qu'au travers de quelques grands projets à l'utilité plus ou moins contestable, et de quelques discours bien creux, aussi creux qu'un macaroni. Et finalement, le même raisonnement s'applique aussi au réseau routier, dont on peut mesurer l'état de dégradatation grandissant, tout particulièrement sur les routes départementales et nationales, où fleurissent les nids de poules et les zones de vitesse temporairement réduite. La situation peut être même critique, comme par exemple en Bretagne, y compris sur les voies rapides gratuites.

Alors que se profile l'heure des bilans politiques, que restera-t-il de ce quinquennat ?

  • l'abandon de l'écotaxe par un scandaleux déni de démocratie ;
  • les Macron Express, qui fleurissent sur nos autoroutes et se positionnent sur les grands axes alors qu'on nous avait juré la complémentarité et le maillage du territoire ;
  • la catastrophe de Brétigny sur Orge, trahissant la gravité du mauvais état du réseau ferroviaire français, la tentation d'esquiver les responsabilités et une transparence toute relative du monde ferroviaire vis à vis de la procédure judiciaire ;
  • une réforme ferroviaire sans réel impact sur la gouvernance du système ferroviaire à défaut d'une politique claire et d'un financement pérenne, avec la création d'un "EPIC de tête" censé compenser l'incurie stratégique de l'Etat ;
  • la contraction de l'offre ferroviaire nationale (TET) ;
  • la manoeuvre sur les trains de nuit destinée à démontrer que l'ouverture à la concurrence n'est pas une solution ;
  • la relance des programmes autoroutiers ;
  • le feuilleton Notre Dame des Landes ;
  • les turpitudes sur l'autoroute ferroviaire Atlantique (lancée sans se poser la question de la réalité de sa pertinence) ;
  • les coups de com' multiples, divers et variés, sur la gratuité des autoroutes le dimanche, la systématisation à tous les trains du contrôle d'embarquement, la meilleure efficacité énergétique de l'autocar par rapport au TGV sur Paris - Lyon...

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08 octobre 2014

Croissance et transition énergétique : le train absent ?

Le projet de loi sur la transition énergétique présenté par la ministre de l'écologie et du développement durable, au demeurant ministre de tutelle du secrétaire d'Etat aux transports, ne manque pas de sel.  Pas un mot sur le report modal de la route vers le rail pour les marchandises, pas une virgule sur la valorisation du réseau ferroviaire pour les déplacements intervilles, pas une allusion aux transports collectifs urbains. L'axe de développement privilégié par l'Etat est l'incitation à l'acquisition de voitures électriques en remplacement d'une voiture Diesel d'ancienne génération par une prime à la casse de 10000 €, l'autorisation des voitures électriques dans les voies réservées aux bus et l'installation de 7 millions de bornes de recharge des voitures électriques sur le territoire français d'ici 2030, soit 700 fois plus qu'aujourd'hui.

Mieux, le projet de loi dit "croissance", qui devrait arriver d'ici la fin de l'année, devrait véhiculer une décision encore plus lourde de conséquence pour l'avenir même du chemin de fer en France : l'autorisation d'exploitation régulière d'autocars sur des liaisons de plus de 200 km. Seul garde-fou prévu à ce jour, ne pas avoir de conséquence significative sur l'économie des dessertes subventionnées.

Il semblerait donc que l'actuel gouvernement n'ait pas conscience que la succession de non-décisions et son absence de vision stratégique - sur bien des domaines mais limitons-nous au sujet ferroviaire - pourrait aboutir à une saignée historique sur la consistance même du réseau ferroviaire. L'autocar pourrait tailler des croupières au train sur nombre de liaisons intervilles où des décennies de déshérence, de renoncements à tous égards se sont traduits par une inadéquation de l'offre ferroviaire à l'évolution de la société et notamment à l'essor du réseau autoroutier. Au risque de noircir un peu plus le tableau, ajoutons que la médiocre qualité de service n'attire pas non plus le public à venir au rail, d'autant plus qu'Internet a créé, avec le covoiturage, une concurrence sourde d'une efficacité redoutable et à un prix imbattable.

POST SCRIPTUM 1 : Le Versement Transport Intersticiel créé au bénéfice des Régions serait lui aussi abandonné par le gouvernement.

Considéré sans intérêt pour la transition énergétique, privé de toute ressource budgétaire et concurrencé par des lignes d'autocars intérieures, le transport ferroviaire risque de connaître les pires heures de son histoire...

POST SCRIPTUM 2 : La ministre de l'écologie demande la gratuité des autoroutes le week-end, voire en heure de pointe et une baisse de 10% des péages.

Il ne manque plus que l'autorisation des camions de 60 tonnes et la fermeture de 20000 km de voies ferrées en France afin de créer de nouvelles routes... Peut-être d'ici quelques jours ?

Posté par ortferroviaire à 16:48 - - Commentaires [43] - Permalien [#]
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