07 septembre 2016

Transition énergétique : l'Etat nous enfume ?

Le document préparatoire à la stratégie de développement de la mobilité propre, élaboré par le ministère de l'environnement, de l'énergie et de la mer, recèle quelques informations étonnantes qui permettent d'éclairer notre petite lumière sur les raisons d'une argumentation aussi défavorable au mode ferroviaire depuis plusieus années.

Destiné à concrétiser les engagements de la loi de transition énergétique (qui avait copieusement oublié le transport public de voyageurs et le fret ferroviaire), ce document doit donc concrétiser l'engagement de la France à diviser par quatre les émissions de gaz à effet de serre d'ici 2050. Il s'appuie sur 5 axes dont le contenu et la hiérarchisation ne souffrent guère de discussions :

  • développer des véhicules à faibles émissions et l'infrastructure de distribution des carburants ;
  • améliorer l'efficacité énergétique du parc de véhicules ;
  • favoriser le report modal de la voiture individuelle vers les transports en commun et les modes doux, et pour les marchandises de la route vers le rail et la voie d'eau ;
  • développer les transports collaboratifs (covoiturage et autopartage) ;
  • améliorer le taux de remplissage des véhicules de transports de marchandises.

On y évoque l'articulation entre transport, urbanisme, gestion du foncier en milieu urbain et périurbain, rythmes de travail, dématérialisation de l'économie, télétravail, comme le besoin de planifier l'évolution des réseaux de transport et leur cohérence avec l'aménagement du territoire. Il y est aussi question de la pollution en zone rurale, liée à l'agriculture et l'introduction d'intrants chimiques dans les sols, jouant sur la qualité de l'air et des eaux.

Le document rappelle que les transports représentent 59% des émissions de NOx, 16% des particules fines et 19% des particules très fines. Il indique aussi la relative stabilité de la part modale du transport de voyageurs depuis 20 ans : 83% des voyageurs-kilomètres en voiture, 5% en transport collectif routier, 10% en transport collectif ferroviaire et 2% en avion.

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La répartition de la consommation d'énergie par type de transport, dans le schéma ci-dessus, identifie clairement les 3 sources principales de pollution : la voiture, le camion et l'avion, qui totalisent 89% de la consommation d'énergie, et l'essentiel d'origine fossile. Le transport public de voyageurs pèse moins de 5% puisque dans la part imputée au ferroviaire est intégré le fret.

Plus intéressant, les déplacements de courte distance représentent 98,7% des déplacements en 2014 mais seulement 59,6% voyageurs-kilomètres, ce qui tend à conforter une politique privilégiant les transports urbains et régionaux de proximité par rapport aux liaisons longue distance.

Du point de vue du transport de marchandises, le document confirme l'effondrement du fret ferroviaire et le triomphe du camion qui assure l'acheminement 88% des tonnes-kilomètres en 2014, soit une croissance 11% depuis 1990. La part modale du train n'est que de 10% et la voie d'eau de 2%. Il est fait mention, et on ne pourra que partager cette analyse, que le renforcement des normes environnementales sur la motorisation des poids-lourds a entraîné une réduction des émissions des gaz à effet de serre puisque la norme Euro5 constitue à elle seule plus de la moitié du parc recensé en France.

Au chapitre des enjeux, il est évidemment question de maîtrise de l'étalement urbain, d'un urbanisme privilégiant les courts trajets, d'une économie plus économe en kilomètres parcourus, d'une meilleure gestion de la logistique urbaine fortement émettrice de pollution, d'une optimisation de l'usage des infrastructures existantes dans un contexte de rareté budgétaire. La priorité au transport public est affirmée... mais quelque peu démunie de moyens. Le rôle du fret ferroviaire - y compris sur le réseau capillaire - est une nouvelle fois considéré prioritaire... mais sans véritables actions planifiées et budgétées. Le sujet est renvoyé aux CPER. Bref, en rentrant dans le document, ça se gâte.

La page 60 résume les actions en matière de report modal. Il est ainsi proposé de porter de 12 à 20% la part du fret non routier d'ici 2030 et d'augmenter la part de marché du transport public de courte distance, sans objectif chiffré, en encourangeant notamment le report modal prioritairement vers le rail (ce qui est un peu contradictoire avec une réalité faisant réapparaître les fermetures de lignes à court terme). L'appel à projets type "Grenelle Environnement" est rappelé, mais on sait qu'il est chiche en moyens par rapport aux besoins. Au reste, l'approche est très parisienne en se bornant à citer la mise en oeuvre du Grand Paris Express. Deux pages plus loin est évoqué le schéma national des services de transport, prévu par la loi de réforme ferroviaire... et qu'on attend toujours.

Mais c'est après le corps du document que se nichent ses pépites, plus précisément entre les pages 90 et 92, dans les graphiques que transportrail vous reproduit ci-dessous.

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Dans cette série de graphique présentant les émissions d'équivalents CO² par voyageur-kilomètre, outre un fort parisianisme de l'analyse (eh oh, il y a une vie au-delà du périph'), le premier ne suscite pas de remarque. Le deuxième considère étrangement que le train régional est plus polluant d'un tiers que l'autocar. Le troisième surprend par le faible écart entre le train classique et l'autocar.

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La même chose (malheureusement dans un ordre différent...) quant à l'efficacité énergétique des modes exprimées en grammes équivalent pétrole par voyageur-kilomètre : comment expliquer que l'autocar de 50 places peut-être deux fois moins émetteur par voyageur et par kilomètre qu'un RER de 2500, trois fois moins émetteur qu'un Transilien et quatre fois moins qu'un TER ? Pire, comment peut-on présenter un graphique indiquant que le Transilien a la même (in)efficacité énergétique que la voiture sur des parcours urbains et périurbains ?

Pas grand chose à dire sur le second graphique si ce n'est son parisianisme. En revanche, le troisième est intéressant car il montre une certaine équivalence entre le TGV et le train classique (ce qui va à rebours du discours pro-TGV)... mais on peut douter de sa crédibilité quand on regarde le bilan pour l'autocar, trois fois plus efficace selon ces graphiques que le TGV sur la longue distance.

On sera enfin déboussolé avec cette dernière série de graphiques émanant de l'ADEME : en zone régionale, l'autocar serait une merveille de vertu.

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Il faudrait peut-être arrêter la propagande : elle va finir par se voir ! Que l'autocar soit plus efficace que la voiture, c'est une évidence. Qu'il soit présenté ainsi de façon quasi-systématique plus avantageux que le train est un non-sens délibéré, sauf à considérer des autocars pleins et des trains vides, ce qui n'est pas la vérité ni dans un cas ni dans l'autre. Mais on se souvient que sur France Info, le Président de la République avait affirmé que l'autocar était plus vertueux que le train entre Paris et Lyon...

Deux conclusions :

  • "Le langage des chiffres a ceci de commun avec le langage des fleurs qu'on peut lui faire dire ce qu'on veut : permettez-moi de préférer le langage des hommes, je le comprends mieux !" (Jean Gabin, Le Président)
  • La pollution des cerveaux par les énergies fossiles est bien démontrée...

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17 août 2016

Encore plus d'autoroutes en France ?

Il y a tout juste un an, l'Etat engageait un "plan de relance autoroutier" à hauteur de 3,3 MM€ avec les sociétés concessionnaires, liées pour certaines aux géants du BTP. Voici maintenant que l'Etat fait sienne la proposition de ces mêmes entreprises de lancer un programme d'investissement de 100 infrastructures autoroutières en Ile de France et autour des grandes métropoles régionales.

Les beaux discours (qui n'engagent que ceux qui les écoutent) de la COP21 et  de la loi de transition énergétique - si imparfaite soit-elle - sont de lointains souvenirs, et la petite phrase d'un ancien président de la République pour qui "l'écologie... ça va bien un moment mais ça suffit". Sous couvert de l'argument sur les milliers d'emplois créés (dernier argument à la mode quand on n'en trouve pas d'autres), l'Etat, complice des sociétés autoroutières, nous enfume et noircit encore un peu plus nos petits poumons : que ne ferait-on pas pour embellir les chiffres de l'emploi alors que les candidats à l'élection présidentielle se mettent dans les starting blocks ?

Pendant ce temps, le réseau ferroviaire existant dépérit. Lui aussi n'est vu qu'au travers de quelques grands projets à l'utilité plus ou moins contestable, et de quelques discours bien creux, aussi creux qu'un macaroni. Et finalement, le même raisonnement s'applique aussi au réseau routier, dont on peut mesurer l'état de dégradatation grandissant, tout particulièrement sur les routes départementales et nationales, où fleurissent les nids de poules et les zones de vitesse temporairement réduite. La situation peut être même critique, comme par exemple en Bretagne, y compris sur les voies rapides gratuites.

Alors que se profile l'heure des bilans politiques, que restera-t-il de ce quinquennat ?

  • l'abandon de l'écotaxe par un scandaleux déni de démocratie ;
  • les Macron Express, qui fleurissent sur nos autoroutes et se positionnent sur les grands axes alors qu'on nous avait juré la complémentarité et le maillage du territoire ;
  • la catastrophe de Brétigny sur Orge, trahissant la gravité du mauvais état du réseau ferroviaire français, la tentation d'esquiver les responsabilités et une transparence toute relative du monde ferroviaire vis à vis de la procédure judiciaire ;
  • une réforme ferroviaire sans réel impact sur la gouvernance du système ferroviaire à défaut d'une politique claire et d'un financement pérenne, avec la création d'un "EPIC de tête" censé compenser l'incurie stratégique de l'Etat ;
  • la contraction de l'offre ferroviaire nationale (TET) ;
  • la manoeuvre sur les trains de nuit destinée à démontrer que l'ouverture à la concurrence n'est pas une solution ;
  • la relance des programmes autoroutiers ;
  • le feuilleton Notre Dame des Landes ;
  • les turpitudes sur l'autoroute ferroviaire Atlantique (lancée sans se poser la question de la réalité de sa pertinence) ;
  • les coups de com' multiples, divers et variés, sur la gratuité des autoroutes le dimanche, la systématisation à tous les trains du contrôle d'embarquement, la meilleure efficacité énergétique de l'autocar par rapport au TGV sur Paris - Lyon...

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08 octobre 2014

Croissance et transition énergétique : le train absent ?

Le projet de loi sur la transition énergétique présenté par la ministre de l'écologie et du développement durable, au demeurant ministre de tutelle du secrétaire d'Etat aux transports, ne manque pas de sel.  Pas un mot sur le report modal de la route vers le rail pour les marchandises, pas une virgule sur la valorisation du réseau ferroviaire pour les déplacements intervilles, pas une allusion aux transports collectifs urbains. L'axe de développement privilégié par l'Etat est l'incitation à l'acquisition de voitures électriques en remplacement d'une voiture Diesel d'ancienne génération par une prime à la casse de 10000 €, l'autorisation des voitures électriques dans les voies réservées aux bus et l'installation de 7 millions de bornes de recharge des voitures électriques sur le territoire français d'ici 2030, soit 700 fois plus qu'aujourd'hui.

Mieux, le projet de loi dit "croissance", qui devrait arriver d'ici la fin de l'année, devrait véhiculer une décision encore plus lourde de conséquence pour l'avenir même du chemin de fer en France : l'autorisation d'exploitation régulière d'autocars sur des liaisons de plus de 200 km. Seul garde-fou prévu à ce jour, ne pas avoir de conséquence significative sur l'économie des dessertes subventionnées.

Il semblerait donc que l'actuel gouvernement n'ait pas conscience que la succession de non-décisions et son absence de vision stratégique - sur bien des domaines mais limitons-nous au sujet ferroviaire - pourrait aboutir à une saignée historique sur la consistance même du réseau ferroviaire. L'autocar pourrait tailler des croupières au train sur nombre de liaisons intervilles où des décennies de déshérence, de renoncements à tous égards se sont traduits par une inadéquation de l'offre ferroviaire à l'évolution de la société et notamment à l'essor du réseau autoroutier. Au risque de noircir un peu plus le tableau, ajoutons que la médiocre qualité de service n'attire pas non plus le public à venir au rail, d'autant plus qu'Internet a créé, avec le covoiturage, une concurrence sourde d'une efficacité redoutable et à un prix imbattable.

POST SCRIPTUM 1 : Le Versement Transport Intersticiel créé au bénéfice des Régions serait lui aussi abandonné par le gouvernement.

Considéré sans intérêt pour la transition énergétique, privé de toute ressource budgétaire et concurrencé par des lignes d'autocars intérieures, le transport ferroviaire risque de connaître les pires heures de son histoire...

POST SCRIPTUM 2 : La ministre de l'écologie demande la gratuité des autoroutes le week-end, voire en heure de pointe et une baisse de 10% des péages.

Il ne manque plus que l'autorisation des camions de 60 tonnes et la fermeture de 20000 km de voies ferrées en France afin de créer de nouvelles routes... Peut-être d'ici quelques jours ?

Posté par ortferroviaire à 16:48 - - Commentaires [43] - Permalien [#]
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