11 avril 2021

L'UTP demande à l'UE de soutenir le transport public

L'Union des Transports Publics demande à l'Union Européenne d'amender sa Stratégie européenne pour une mobilité durable et intelligente, qui ne prend pas suffisamment en considération le rôle du transport public et singulièrement des services de proximité, notamment les transports urbains mais aussi les dessertes ferroviaires régionales.

L'UTP rappelle que 90% des passagers empruntant le train utilisent des services régionaux ou périurbains, soit 10 fois plus le nombre de voyageurs du transport aérien ou des liaisons ferroviaires longue distance. En Allemagne, 2,2 millards de voyageurs ont utilisé les premiers et seulement 151 millions les seconds en 2019.

L'année européenne du rail a débuté officiellement le 29 mars dernier (espérons qu'elle soit montée sur rails pour durée jusque fin mars 2022...). Certes, le Mécanisme pour l'Interconnexion en Europe dispose de 25 MM€ pour les infrastructures de transport sur la période 2021-2027, mais ces fonds sont le plus souvent fléchés vers les grands projets (comme Lyon - Turin). Il serait pour l'UTP souhaitable que l'Union Europénne renforce aussi son implication sur des projets plus modestes mais concourant non seulement à l'amélioration des services ferroviaires mais aussi à rapprocher les actions de la Communauté du quotidien de la population.

L'inquiétude de l'UTP est réelle car la crise sanitaire a provoqué un climat de défiance à l'égard des transports publics alors que toutes les études confirment le très faible risque de contamination en les empruntant, et qu'on assiste à un net regain de l'usage des modes individuels de déplacement, à commencer par la voiture, y compris - surtout ! - en milieu urbain dense. Deux chiffres sont rappelés :

  • « Les coûts sociaux et économiques de la congestion, notamment liée aux zones urbaines, s’élèvent à 270 milliards d’euros par an. L’UTP regrette que la Commission européenne ne reconnaisse pas les transports publics urbains à la hauteur des réponses qu’ils apportent pour faire face à ces phénomènes, au regard des millions de personnes qu’ils transportent. »

  • « En 2016, la part de la voiture individuelle était de 70% et n’a baissé que de trois points depuis 1996. La généralisation des véhicules électriques ne réglera pas les problèmes de congestion et de frugalité énergétique. »

En France, le nouvel appel à projets pour les transports urbains est de portée limitée (450 M€ de concours de l'Etat) et le financement de la modernisation du réseau ferroviaire reste toujours en déficit par rapport aux besoins essentiels (le renouvellement) et nécessaires (qu'il s'agisse du fret, des lignes de desserte fine, des RER ou de certains grands projets à forte valeur ajoutée).


29 mars 2021

La Cour des Comptes s'inquiète pour la SNCF

C'est quand même assez rare pour être souligné et à transportrail, on a déjà eu l'occasion d'observer une propension au grand écart des Sages de la rue Cambon en matière ferroviaire, avec des analyses à la pertinence assez inégale. Et cette fois-ci, il y a tout lieu de considérer que le chapitre du rapport annuel 2021 intitulé SNCF : mobilisation réussie mais un modèle fragilisé pourrait se situer du bon côté de la barrière.

Outre son titre qui souligne que la SNCF a globalement réussi à tenir le cap dans la crise sanitaire en dépit d'obstacles de tous ordres, la Cour s'inquiète de la situation du groupe ferroviaire dans les prochains mois et prochaines années. En 2020, l'excédent brut avant impôts, taxes et amortissements (Ebitda si vous êtes rompus aux finances), a plongé à -5 MM€.

Le rapport s'inquiète à plusieurs titres, et pas seulement financiers :

  • le spectre d'une SNCF qui continue de s'endetter, alors que l'Etat s'est engagé à reprendre 35 MM€ de dette historique dans la réforme ferroviaire de 2018 ;
  • les 4,05 MM€ de recapitalisation annoncés par l'Etat dans le plan de relance ne concernent que SNCF Réseau, essentiellement pour couvrir des dépenses identifiées mais démunies de ressources, et donc absolument pas pour financer les investissements de modernisation nécessaires du réseau ferroviaire ;
  • les efforts de productivité demandés à SNCF Réseau vont peut-être au-delà de sa capacité réelle de restructuration et ne sont en aucun cas suffisants pour couvrir les besoins de modernisation ;
  • la situation de SNCF Réseau est aussi fragilisée par la diminution des recettes liées aux circulations (-1,11 MM€ en 2020) ;
  • SNCF Voyageurs a pu résister grâce au concours des activités subventionnées, notamment les TER et Transilien, mais la chute du trafic est forte, le rythme du retour est incertain car les évolutions de comportements de la population pourraient laisser des traces : aussi, les autorités organisatrices doivent être soutenues et donc bénéficier de la compensation des coûts induits par la crise sanitaire, car les impacts pourraient être assez durables et on n'en connaît pas encore totalement la vigueur ;
  • la situation des activités commerciales de SNCF Voyageurs, et donc du TGV, devient dans ce contexte particulièrement préoccupante puisque l'exploitant ne pourra pas rétablir un niveau de desserte tel que celui d'avant le 16 mars 2020 si la clientèle ne revient pas (surtout si elle en est empêchée...) : pour la Cour des Comptes, une activité TGV structurellement déficitaire ferait courir le risque d'un effondrement du financement du système ferroviaire français.

On retient donc de ce rapport qu'il pointe assez clairement les responsabilités de l'Etat, ce que la réponse du Premier Ministre ne semble pas apprécier. La critique d'un Contrat de Performance (du moins qualifié comme tel...) conçu dans l'unique objectif de limiter les engagements de l'Etat au financement du réseau ferroviaire tombe au bon moment, même si elle ne doit irriter nombre d'oreilles ministérielles. La relance de l'activité ne pourra faire l'économie de puissants investissements publics et ce principe d'inspiration keynesienne ne semble guère être contredit. Ce serait l'occasion pour l'Etat de rattraper le retard ferroviaire français. Cela tombe bien, la loi Climat et Résilience a débuté son cycle parlementaire. Malheureusement, elle est d'une déprimante pauvreté en la matière. L'Etat n'arrive toujours pas à considérer le chemin de fer comme une industrie et non comme une administration... alors qu'il a imposé le passage en Société Anonyme dans la dernière réforme.

On savait de longue date qu'il y avait urgence sur les infrastructures. Il y a aussi un sujet de fond, plus complexe, sur les dessertes, et pour l'instant, Etat et SNCF Voyageurs semblent jouer leur propre partition mais sans vision d'ensemble, il est vrai plus difficile à établir avec malgré tout l'ouverture du marché intérieur. 

25 février 2021

Loi Climat : un texte décevant

Le moins que l'on puisse dire, c'est que, communication gouvernementale mise à part, le projet de loi Climat ne suscite guère d'enthousiasme. Ce n'est pas seulement l'avis de mouvements associatifs ou de membres de la Convention Citoyenne, mais c'est d'abord celui du Haut Conseil pour le Climat : le projet de loi est jugé trop limité dans ses actions et dans les délais de mise en oeuvre. Il ne permet pas de respecter l'engagement de la France de réduire en 2030 les émissions de gaz à effet de serre de 40% par rapport au niveau de 1990. Bref, les objectifs de l'accord de Paris ne sont pas respectés : à vrai dire, ce n'est pas une surprise !

Cette mise en garde du HCC intervient alors que l'Etat a été reconnu responsable dans l'insuffisance de la lutte contre la pollution. Autant dire que pour étoffer le bilan écologique de ce quinquennat, il va falloir accélérer.

La FNAUT juge elle aussi ce projet trop édulcoré dans ses ambitions et trop conservateur sous certains aspects : ainsi, le texte conforte le primat du transport individuel, avec en tête d'affiche la voiture électrique mais aussi l'essor du vélo. En revanche, l'amélioration des transports en commun urbains et interurbains, épine dorsale d'un nouveau partage de la voirie dont bénéficieront aussi les piétons et les cyclistes, reste mal considérée dans ce texte et ne permet pas de donner un coup d'accélérateur : celui-ci serait d'ailleurs parfaitement compatible avec un soutien puissant à l'activité économique pour compenser les dégâts de la crise sanitaire.

Ainsi, l'Etat est très conservateur dans son hostilité à abaisser la TVA à 5,5% sur l'ensemble des transports en commun, comme l'a fait l'Allemagne il y a plusieurs mois. Il est particulièrement frileux sur le report du trafic aérien vers le train, en maintenant un seuil à 2h30 qui ne concerne que quelques liaisons où le TGV a de longue date pris une position dominante. Ne pas aligner le projet de loi sur une vision pragmatique est incompréhensible : le train est déjà le mode de transport dominant sur des trajets de 3 heures et même 3h30. Il serait donc assez cohérent de s'aligner sur ce seuil, concernant évidemment la plupart des liaisons au départ de Paris (Nice, Toulouse, Perpignan, Bayonne, Pau et Tarbes étant les principales exceptions), mais aussi des liaisons transversales (Lille - Lyon ou Strasbourg - Lyon).

Le projet de loi se focalise sur la création d'une nouvelle forme d'écotaxe, gérée à l'échelon régional, ce qui pourrait s'avérer assez délicat : ce serait rejeter la responsabilité du manque de ressources pour financer des projets de transports plus propres sur les Régions (à l'approche des élections régionales, c'est malin !) mais aussi un risque de pagaille si chaque Région décide de son propre système (les collectionneurs de vignettes, en manque de créativité sur leur pare-brise seront en revanche satisfaits).

Autre point que l'on peut souligner : l'objectif de division par 2 de l'artificialisation des sols est un premier pas, mais il est lui aussi timide car, pour les zones commerciales, une franchise a été établie, en-deçà de laquelle les promoteurs peuvent continuer leurs activités : elle correspond à environ 80% des cas d'extensions !

En revanche, les zones à faibles émissions seraient généralisées à partir de 2025 pour toute agglomération d'au moins 150 000 habitants : il faudra juger des moyens que ces collectivités mettront en oeuvre pour développer des solutions alternatives, notamment pour les transports en commun, mais on ne peut nier que ce projet tend à accroître le clivage entre les citadins d'une part, les rurbains ensuite (ces habitants de communes rurales qui travaillent en ville quitte à faire des grands trajets) et les ruraux enfin (ceux qui vivent hors des grands centres urbains... mais qui en sont de plus en plus dépendants).

Voir également le dossier de transporturbain Urbanisme, déplacements et choix modaux.

Reste donc à voir quelles améliorations seront proposées par le Parlement... et celles qui seront acceptées par le gouvernement. Mais après une LOM assez timorée, critiquée par le HCC, la loi Climat ne semble pas sur les bons rails...

03 février 2021

Décarbonation : le panel de solutions se complète

Après les annonces sur le Régiolis hybride et l'AGC à batteries, la SNCF continue de déployer la stratégie du plan PlaneTER présentée l'année dernière pour décarboner le transport régional.

En Normandie, 15 Régiolis engagés sur Paris - Granville vont tester entre avril et juin prochains le remplacement du gasoil par un biocarburant issu des résidus de la filière colza (type B100) qui devrait réduire de 60% des émissions de gaz à effet de serre. L'objectif est d'évaluer les éventuels impacts sur les performances et le cycle de maintenance des moteurs, sachant que ce type de carburant est déjà utilisé par certains opérateurs de fret.

Toujours avec le Régiolis, l'Etat donne un coup de pouce financier à l'expérimentation de 14 Régiolis bimodes transformés pour fonctionner, outre via la caténaire, à l'aide d'une pile à combustible alimentée par de l'hydrogène. L'Etat investit 47 M€ sur un coût total de 130 M€. Le reliquat sera financé par les Régions, dont 42 M€ par la Région Occitanie, intéressée pour la ligne Montréjeau - Luchon. Les rames seront équipées de 2 piles à combustibles, de réservoirs à hydrogène d'une capacité de 160 à 180 kg (contre 260 kg sur les Coradia i-Lint). Restent à définir les autres territoires : il était question de

  • Bourgogne Franche-Comté pour Laroche-Migennes - Auxerre (avec perte des liaisons directes pour Paris...) ;
  • Auvergne Rhône-Alpes sur un axe à préciser (mais ce ne sera pas facile compte tenu des profils parfois sévères sur les lignes non électrifiées)
  • Grand Est également sur un périmètre à définir.

En outre, il semblerait qu'une autre réflexion s'engage sur le recours à l'hydrogène, par un principe plus classique de combution interne dans des moteurs thermiques, sans pile à combustible.

30 janvier 2021

Après le TER hybride, le TER à batteries

Une nouvelle étape dans la décarbonation du transport ferroviaire. Après le lancement du prototype de Régiolis hybride, sur lequel la moitié des blocs-moteurs va être remplacé par des batteries, c'est au tour de l'AGC bimode de servir de plateforme pour une nouvelle solution avec cette fois-ci le remplacement de la totalité de la partie thermique par des batteries pour un fonctionnement uniquement en traction électrique. Bombardier annonce une autonomie de l'ordre de 80 km et une puissance embarquée de 1600 kW, soit près de 300 kW de plus que la puissance actuelle fournie par les moteurs Diesel.

Pour la phase expérimentale, 5 Régions ont répondu à l'appel :

  • Auvergne Rhône-Alpes, manifestement pour un test sur l'axe Lyon - Bourg en Bresse ;
  • Hauts de France, où l'essai serait concentré sur Creil - Beauvais et Beauvais - Abancourt ;
  • Nouvelle Aquitaine, avec un premier cas déjà étudié sur Bordeaux - Le Verdon afin de gérer le renouvellement - probablement partiel - de la caténaire d'origine Midi, puis la liaison Bordeaux - Mont de Marsan ;
  • Occitanie qui envisage un usage sur Nîmes - Le Grau du Roi ;
  • Provence Alpes Côte d'Azur, la plus avancée avec le projet Marseille - Aix en Provence (extension du domaine électrique jusqu'à Saint Antoine, électrification de la gare d'Aix et circulation sur batteries entre Saint Antoine et Aix), et qui par extension pourrait concerner la Côte Bleue (section L'Estaque - Istres non électrifiée et potentiellement onéreuse à équiper compte tenu de la densité d'ouvrages d'art) et Avignon - Carpentras qui est dans le roulement de ces mêmes rames.

Chaque Région investit 5,4 M€ pour une rame modifiée. Bombardier participe à hauteur de 5,5 M€ et la SNCF engage 6 M€ : ces montants intègrent pour bonne partie des frais fixes, liés aux études et à l'organisation industrielle de la transformation. Le potentiel est assez conséquent puisque concernant 185 B81500 (Diesel - 1500 V) et 140 B82500 (Diesel - 1500 V - 25000 V). Il faudra donc aux Régions déterminer le volume de rames pouvant être concernées par cette évolution, avec des échéances à relativement court terme puisque les B81500 arrivent à échéance de la mi-vie. Ce volume dépendra d'une évolution des affectations des rames, pour créer des sous-ensembles cohérents, fruit d'une coordination accrue entre plan de transport, caractéristiques de l'infrastructure et matériel roulant.

Cette démarche n'est pas exclusive de nouvelles électrifications, mais l'intérêt de la solution avec batteries, comme pour les nouveaux trolleybus, est de pouvoir s'affranchir de sections onéreuses à équiper (notamment du fait d'ouvrages d'art ne dégageant pas le gabarit suffisant). Dans ce cas, on peut envisager soit des sections sans aucun équipement, soit des zones neutres servant uniquement à guider le pantographe pour éviter la multiplication des séquences de montée-descente qui restent encore manuelles.

Il faut aussi noter dans l'évaluation économique qu'il faudra prendre en compte le coût éludé de renouvellement des moteurs thermiques, qui constituait jusqu'à présent le scénario de référence pour ce matériel. Cela reste toujours une solution, car le périmètre d'action des AGC n'est pas toujours compatible avec les aptitudes des batteries : outre la longueur des parcours non électrifiés (qui peut évoluer, moyennant finances), les profils sévères ne sont pas un terrain de prédilection pour ce type de motorisation. Par exemple, il est peu probable qu'on voit un train à batteries s'aventurer sur la ligne des Cévennes, du moins au-delà d'Alès...

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14 janvier 2021

2021 : année européenne du rail, même en France ?

Des anniversaires symboliques

C’est à la fois le 175ème anniversaire de la liaison ferroviaire Paris – Bruxelles, les 40 ans du TGV français et les 30 ans de la grande vitesse allemande. C’est aussi la première année d’entrée en application complète des dispositions du quatrième paquet de mesures de libéralisation des activités ferroviaires. C’est aussi peut-être une modeste contribution à la vie du collectif européen, passablement malmené ces dernières années (mais le Royaume-Uni n’est pas le seul fautif…).

La Commission Européenne semble considérer le rôle du chemin de fer dans une activité économique qui a été bousculée comme jamais depuis 70 ans par la crise sanitaire mondiale, mais ne perd pas de vue qu’une autre crise, beaucoup plus grave encore, n’a pas été confinée – elle – durant l’année 2020 : la question environnementale est chaque jour plus urgente. Beaucoup soulignent avec insistance l’opportunité de la conjonction entre la relance économique et l’écologie. Le Green Deal proposé par l’Union Européenne essaie d’impulser cette direction, mais le démarrage reste laborieux dans une Europe désormais à 27 où l’unanimité est devenue non seulement un vœu pieu mais un obstacle à son fonctionnement.

Si l’Union Européenne veut concrétiser cette louable intention, il faudrait donc qu’elle ouvre sa tirelire et cible des actions fortes : beaucoup auront en tête ERTMS, dont l’avancement fluctue aujourd’hui du fait d’une implication très variée des Etats, sur l’infrastructure et à bord des rames. Un financement soutenu de l’interopérabilité permettrait donc d’avancer plus rapidement. On pensera aussi évidemment à des projets d’infrastructure concourant notamment à l’amélioration des liaisons internationales. Beaucoup pensent à la Transalpine, mais elle est déjà largement financée par l’Union. L’effet sera probablement bien plus perceptible sur des projets plus opérationnels et à une échéance plus courte, tant sur le passage des points-frontières (pour la France, songeons un instant à Hendaye…), ou à l’amélioration des corridors européens pour le fret, que ce soit sur le gabarit, la longueur des voies de garage, la qualité des voies de service, ou encore la création d’itinéraires contournant les grands nœuds (vous devriez avoir VFCEA en tête…).

En France, toujours autant d’incertitudes

Tout au long de l’année 2020, le gouvernement français n’a pas lésiné dans ses discours à mettre en avant ses préoccupations en matière ferroviaire. Mais dans les faits ? Il a fallu le supplier de venir en aide à la SNCF pour compenser les conséquences du premier confinement, mais l’entreprise sait qu’elle y laissera des plumes, car les montants annoncés par l’Etat début septembre dans le plan de relance anticipent des cessions d’actifs.

De ce plan de relance, personne n’a encore réussi à en déchiffrer précisément le contenu. Sont annoncés 4,7 MM€ pour le secteur ferroviaire dont 4,05 pour recapitaliser la SNCF (modalité liée au statut de Société Anonyme). Cette opération assure selon le gouvernement une trajectoire de renouvellement du réseau à 2,9 MM€, couvre les effets de la sortie du glyphosate et la sécurisation des ouvrages d’art ainsi que l’intégration de 14 lignes de desserte fine du territoire dans le réseau structurant dont le renouvellement sera pris en charge par l’Etat. Les crédits supplémentaires portent sur le fret (250 M€ dont un quart pour la prise en charge des péages jusque fin 2021), les lignes de desserte fine du territoire (300 M€, principalement pour apporter des crédits en souffrance dans les CPER) et 100 M€ pour la relance des trains de nuit). D’autres moyens seront obtenus… par des cessions d’actifs, sujet pour le moins délicat tant sur le fond (cela revient à faire payer les effets du confinement à l’entreprise) que sur la forme (toujours en référence au « quoi qu’il en coûte »…)

Cependant, les pertes d’exploitation liées au confinement sont pour l’instant évaluées à 5 MM€ et le trou continuer de se creuser. Sur ce point, pas de clarification en vue… mais pour autant, il faut maintenir l’objectif de retour à l’équilibre financier en 2022 pour le groupe, en 2024 pour SNCF Réseau. Il se murmure que face l’érosion du trafic, et en particulier de la clientèle d’affaires, SNCF Voyageurs étudierait un scénario de rabotage sévère des dessertes nationales. Mais en parallèle, les TGV2020 sont en production : un effet de ciseau infernal !

Bref, 2021 ne commence pas vraiment comme une année « pro-rail » en France : disons tout au plus que ces enveloppes évitent tout au plus que la situation n’empire ! De l’autre côté du Rhin, le propos d’Angela Merkel est intéressant : « Ce n’est qu’avec le rail que nous atteindrons nos objectifs climatiques ». Avec 8,6 MM€ d’investissements annuels sur le réseau, cela ne semble pas trop mal parti…

Autre sujet d’inquiétude, la revoyure du contrat Etat – SNCF Réseau qu’on a quand même du mal à qualifier de « contrat de performance ». Il va falloir s’entendre sur cette notion : elle ne peut se réduire au renouvellement à l’identique comme c’est trop souvent le cas…

Un bon sujet mettant l’Etat face à ses propres responsabilités est le développement de RER dans les grandes agglomérations : quels moyens est-il prêt à engager pour passer de la théorie à la pratique ? Le fret aussi est de tous les discours, de façon encore quasi incantatoire, mais il va falloir passer au concret, ce qui va nécessiter plus qu’une étrenne à la géométrie imprécise : parlons gabarit, installations électriques, voies de service, longueur des garages en ligne, ERTMS… ce qui sera l’occasion de penser à la globalité des besoins de l’ensemble des activités ferroviaire. Puisque tout ceci finit sur des rails, les bénéfices « pensés » pour une action peuvent aussi bénéficier à une autre…

Le rail, plus que jamais au cœur des enjeux de société

Les atouts du chemin de fer demeurent plus que jamais d’actualité : la crise du covid-19 a un peu relégué – malheureusement – une autre crise, bien plus sévère et bien plus durable. Seulement 5 cinq ans après la signature de l’accord de Paris à l’issue de la COP21, la température moyenne de la planète n’a cessé d’augmenter, battant record sur record. La France n’est pas du tout dans la trajectoire à laquelle elle s’était engagée dans cet accord en matière de réduction des émissions de gaz à effet de serre. « Les diseux et les faiseux » comme on dit parfois encore dans nos campagnes… Ceci dit, le bilan à l’échelle de la planète n’est pas meilleur, battant là encore record sur record.

Alors, à l’échelle des transports, si on profitait – vraiment – de l’occasion qui se présente pour infléchir les politiques publiques vers des modes de transport plus vertueux ? Investir dans la modernisation du système ferroviaire français, tordre un peu le bras à une lecture un peu trop financière de court terme, rappeler que les investissements d’aujourd’hui – à condition qu’ils soient bien pensés – font les économies de demain, se méfier du penchant français pour « la solution universelle miraculeuse », resserrer les liens entre le réseau ferroviaire, les services qu’il accueille, les populations et activités qu’il dessert, et naturellement regagner la confiance des utilisateurs (actuels et potentiels) par une offre structurée, attractive avec une tarification lisible et équitable : voici ce qu’on peut souhaiter au système ferroviaire français pour cette nouvelle année.

08 décembre 2020

Régiolis hybride : premiers essais l'année prochaine

Développé grâce au concours financier des Régions Occitanie, Nouvelle Aquitaine, Grand Est et Centre Val de Loire, dans un partenariat avec évidemment Alstom et la SNCF, l'élaboration d'un premier Régiolis hybride, sur la base d'une rame bimode d'Occitanie, devrait être concrétisée l'année prochaine avec les premiers essais.

Rappelons que ce projet prévoit de retirer 2 des 4 moteurs thermiques fonctionnant au gasoil et de les remplacer par des batteries lithium-ion, qui récupèreront l'énergie au freinage pour la redistribuer au démarrage et en appoint des 2 moteurs maintenus. Un fonctionnement comparable aux voitures et autobus hybrides pour amorcer la transition énergétique du transport ferroviaire régional, où l'usage du gasoil est encore assez important.

La mise au point du dispositif est en cours de finalisation dans l'usine Alstom de Tarbes. Elles devraient procurer une réduction de la consommation de 20% (un chiffre comparable à celui annoncé pour les autobus). Ce premier train hybride devrait pouvoir démarrer en mode électrique, et la motorisation thermique servirait à assurer la montée et la stabilisatoin de la vitesse.

La rame expérimentale devrait faire des essais en 2021 et 2022, sur plusieurs lignes et dans chacune des Régions partenaires de cette démarche, avant d'être engagée en exploitation commerciale en 2023.

L'enjeu de ce prototype sera notamment d'évaluer la tenue de vitesse en ligne et notamment en rampe, éléments assez déterminants pour la tenue de l'horaire, sachant qu'une bonne partie du terrain de jeu de ces matériels est à voie unique. Ainsi, par exemple, il sera intéressant d'évaluer le comportement de ce prototype sur un Toulouse - Rodez, dans les rampes de 20 / 1000 entre Carmaux et Rodez, sur le versant sud de la ligne des Cévennes (avec 46 km entre 20 et 25 / 1000), ou a contrario sur le profil facile d'un Bordeaux - Périgueux, qui doit accrocher 160 km/h sur les 76 km non électrifiés depuis Coutras. 

En parallèle, Bombardier et la SNCF planchent toujours sur l'évolution des AGC bimodes, pour cette fois-ci remplacer toute la partie thermique par des batteries, avec l'objectif d'une première rame en 2023.

08 septembre 2020

Perpignan – Figueras : la frontière franco-espagnole s'estompe

Dans le contexte actuel, voici une infrastructure ferroviaire qui colle parfaitement aux besoins. Première ligne à écartement UIC à connecter la France et l'Espagne, prolongée côté espagnol par une ligne nouvelle jusqu'à Barcelone, elle lève la contrainte technique de la voie. Apte à la grande vitesse mais ouverte aussi aux trains de fret, elle est un moyen d'accélérer les relations entre les deux pays et de fluidifier le transit de marchandises, dans une logique commune de report modal facilité.

Et pourtant, Perpignan - Figueras est plutôt connue pour les déboires financiers de son concessionnaire TP Ferro, qui a été mis en liquidation, sa gestion étant assurée conjointement par les gestionnaires des réseaux français et espagnol, mais aussi par la faiblesse de son trafic, voyageurs et marchandises, bien en-dessous des prévisions, malgré l'évident potentiel visible sur les autoroutes.

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Pont de Molins - 21 février 2020 - Une rame Euroduplex 3UH file en direction de Barcelone et approche de Figueras. La desserte franco-espagnole reste des plus modestes en dépit d'échanges - en temps normal - importants entre le Languedoc et la Catalogne. © J. Ruiz

Entre l'Union Européenne qui semble vouloir impulser un coup d'accélérateur en la matière, la coalition côté français des acteurs du fret (4F), l'affichage politique du gouvernement français en faveur du rail et un contexte sociétal favorable à une réduction de l'empreinte environnemtale des déplacements, Perpignan - Figueras constitue un parfait cas d'infrastructure à fort potentiel... mal capté aujourd'hui.

Dans son nouveau dossier, transportrail tente une explication à cette situation et dresse quelques perspectives d'évolution pour redresser la barre.

04 septembre 2020

Plan de relance : 4,7 MM€ saupoudrés pour le ferroviaire

L'Etat fait lui aussi sa rentrée et manifestement, plusieurs ministres avaient des devoirs de vavances assez consistants...

C'est dans les vieux pots...

Néanmoins, « plan de relance », ça ne fait pas très « nouveau monde » puisque le premier du genre remonte à 1975 sous l'égide de Jacques Chirac.

Rappelons d'abord l'objectif de ce plan : donner un coup de fouet à l'économie dans la période 2020-2023 et amorcer - du moins est-ce la parole gouvernementale - une réorientation de l'activité vers des solutions agissant sur la réduction de l'empreinte environnementale. Le transport ferroviaire n'est pas oublié, mais ce chapitre du plan ne sera pas suffisant : il doit être complété et prolongé dans la durée par la finalisation du nouveau contrat Etat - SNCF Réseau (nous n'appelons plus l'actuel « contrat de performance » tant le terme est usurpé) pour l'entretien, le renouvellement et le développement du réseau. C'est plutôt à sa lecture qu'on pourra vraiment mesurer la réalité de l'effort de l'Etat.

Au total, les transports bénéficieront de 11 MM€ et le secteur ferroviaire devrait percevoir 4,7 MM€ étalés sur la période 2020-2023. Essayons de décomposer en fonction de ce qu'on a pu en comprendre... pour l'instant, sachant que les derniers calages sont prévus d'ici une dizaine de jours :

  • un volet lié aux pertes de recettes liées au confinement, avec notamment l'enjeu de préserver la trajectoire de renouvellement du réseau, en compensant les non-recettes de péage et l'absence à venir de dividendes reversés par l'opérateur, mais aussi la prise en charge de la sortie du glyphosate et le transfert à SNCF Réseau de la charge de certains ouvrages d'art (effet de la peu connue loi Didier). D'autres programmes nationaux pourraient être confortés (l'accessibilité par exemple ?). A lui seul, cet ensemble pèserait 1,5 MM€ ;
  • le fret devrait être concerné, et l'Etat avait déjà annoncé un montant de l'ordre du milliard d'euros : reste à en déterminer le fléchage précis entre l'aide aux opérateurs, la ristourne sur les péages et les investissements sur le réseau ;
  • les lignes de desserte fine du territoire, avec un effort très attendu de l'Etat, dont les participations dans les CPER sont généralement en retard, la concrétisation des protocoles Etat-Région suite aux travaux du préfet François Philizot et le devenir de la participation de SNCF Réseau à ces opérations. L'Etat apporterait directement 300 M€ supplémentaires et 300 M€ affectés à cet usage à SNCF Réseau ;
  • une relance des trains de nuit avec a priori une centaine de millions d'euros, qui pourrait inclure des investissements sur l'infrastructure, mais qui d'abord laisse penser à des opérations de court terme sur le matériel roulant. L'Etat laisse entrevoir la relance de 4 liaisons - Nice et Tarbes (manifestement sans extension à Hendaye ?) d'abord, Saint Gervais et Bourg Saint Maurice à plus long terme - mais sans clarification à ce stade du financement de ces dessertes. Ce matin sur RTL, M. Farandou a confirmé les liaisons vers Nice et Tarbes, en indiquant des discussions avec les ÖBB pour le matériel roulant. Une centaine de millions d'euros serait affectée à ce chapitre.

Il faut aussi ajouter 673 M€ pour les transports franciliens, en assurant les concours de l'Etat sur la modernisation du RER B, du RER D, le prolongement du RER E, de T1 et de T3

Pour terminer sur le ferroviaire, 30 M€ de crédits pour des études sur les Services Express Métropolitains (appellation officielle des RER des grandes métropoles) sont programmés par l'Etat.

Néanmoins, le compte ne semble pas bon et le groupe SNCF n'est pas forcément rassuré sur l'engagement de l'Etat à compenser intégralement les pertes liées à la crise sanitaire. Les alternatives sont donc soit une recapitalisation soit des cessions d'actifs, ce qui semble l'hypothèse privilégiée par l'Etat. Reste à savoir lesquels... Quant à la trajectoire de renouvellement et de modernisation du réseau, il y a encore beaucoup à faire et on pourrait considérer que le compte y serait avec un relèvement de la dotation de 2,7 MM€ (situation 2020 initiale, en recul de 300 M€ par rapport à ce qui était initialement prévu dans le contrat Etat - SNCF Réseau) à au moins 4 voire 4,5 MM€ selon la dose de développement d'une part et l'engagement de l'Etat sur les lignes de desserte fine du territoire d'autre part. Voeu assurément pieu !

Enfin, notons que le volet consacré aux transports urbains prévoit 100 M€ de plus dans l'appel à projets en cours (portant sur 400 M€) sur la période du plan en faveur des projets de TCSP, tandis que le vélo va bénéficier d'un sérieux coup d'accélérateur avec une dotation de 200 M€.

C'est donc encore un peu flou... mais on sent que le plan recourt à l'expédient habituel du saupoudrage en urgence. Pour la remise en ordre et les nouvelles perspectives, il va falloir attendre : serait-ce la tâche du nouveau Haut-Commissaire au Plan (diantre : la Quatrième République est de retour ?)

Nous reviendrons sur ces orientations dès qu'on y verra plus clair !

01 septembre 2020

Train - avion : un débat de société

Depuis le temps qu'on vous en parlait... Le sujet n'est pas facile à aborder tant il peut donner lieu à des postures très arrêtées : à transportrail, nous avons pris le temps pour essayer de construire une réflexion pragmatique. La remise en question du rôle de l'avion est un peu comme une tête de gondole dans un hypermarché : c'est un moyen d'attirer l'oeil. C'est surtout un raccourci, car elle est d'abord considérée dans le sens d'une substitution du train à l'avion, et avec un propos généralement assez appuyé sur le retour des trains de nuit.

De notre point de vue, il faudrait plutôt parler d'abord de complémentarité entre le train et l'avion, ce qui peut - doit ? - impliquer une réorientation sur certaines relations, quand le rail offre déjà une bonne réponse (en temps de parcours et en fréquence) et quand des grands investissements sont consentis pour développer le réseau ferroviaire.

Il faudrait aussi parler de complémentarité intra-ferroviaire, notamment en France, où on a un peu forcé le trait quant à la suppression des trains de nuit sous couvert de développement des lignes à grande vitesse, et où l'intégration des lignes nouvelles au réseau classique n'est pas encore totalement envisagée de façon systématique (LNMP fournissant un exemple édifiant).

Cette complémentarité intra-ferroviaire doit aussi être considérée à l'échelle européenne, car la combinaison entre les trains à grande vitesse et les trains de nuit peut constituer un moyen de réorienter progressivement une partie du trafic aérien de court et moyen courrier vers le train, mode de transport écologiquement plus vertueux.

Mais il ne faudra pas oublier que le train n'est pas une solution universelle : pour aller de Berlin à Lisbonne, l'avion restera pour longtemps la solution de référence : dans ce cas, c'est bien la complémentarité train - avion et l'intégration des aéroports dans les schémas de desserte qu'il faut aborder.

Pour aller plus loin, le nouveau dossier de transportrail en 4 chapitres est en ligne : nul doute qu'il suscitera de nombreuses réactions... qu'on espère pondérées sur ce sujet qui doit se défaire d'une approche parfois un peu trop dogmatique.