01 janvier 2023

Une 141R aux effluves de pin des Landes

Non, l'AAATV Centre Val de Loire n'a pas mis de désodorisant aromatisé dans la cabine de sa chère 141R840, elle vient d'innover en testant un nouveau combustible écologique comme substitut au fuel lourd utilisé depuis 1946 ! L’essai a eu lieu lors du Train du Père Noël Orléans - Tours le samedi 17 décembre 2022. Les explications ont été fournies à transportrail par l’association : qu’elle en soit remerciée, tout comme Erwan Quintin pour les clichés de cet article.

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Entre Orléans et Tours - 17 décembre 2022 - Dans un petit matin d'hiver, ce panache de fumée inquiètera désormais un peu moins puisqu'on peut désormais sentir une petite odeur de sève de pin au passage de la 141R840... © E. Quintin

De la « biovapeur » ?

L’objectif était simple : continuer la circulation de cette locomotive (et à terme de la 141R1199, pareillement alimentée) sans recourir au fuel lourd, certes d’usage commode mais très fortement émetteur de dioxyde de carbone, même dans sa version à Très Basse Teneur en Soufre (TBTS) utilisée depuis plus de 15 ans, ou à toute autre énergie d’origine fossile. Critère supplémentaire : ne pas modifier le système de chauffe, faisant partie intégrante de son caractère monument historique. 

Le DERTAL 600, produit en France dans le département des Landes par la société DRT, répond en tous points aux objectifs précités. Contactée par l’AAATV CVL, la société DRT s’est totalement inscrite dans la démarche de transition écologique de l’AAATV, et lui a apporté aide et conseils pour l’utilisation du DERTAL 600.

Issu de la valorisation des co-produits renouvelables de l’industrie papetière (Tallöl issu du procédé Kraft de conversion du bois en pâte à papier), le DERTAL 600 offre un bilan carbone totalement neutre, et permet en outre de réduire l’émission d’autres polluants par rapport au fuel lourd à très basse teneur en soufre (NOx notamment).

Un premier essai de chauffe à poste fixe sur le site des Aubrais (où est remisé et entretenu le matériel de l’association), a eu lieu fin novembre 2022 grâce à la fourniture de 2 t de DERTAL 600 par DRT à l’AAATV.

Après ce premier essai positif, le train du Père Noël du 17 décembre 2022 entre Orléans et Tours avec plus de 400 voyageurs à bord a été le premier essai en ligne du DERTAL 600, qui a permis de valider son usage sur la 141R840.

Des intérêts au-delà de l’empreinte carbone

Les premières observations effectuées indiquent que si le produit doit être plus réchauffé que le fuel lourd, conformément aux caractéristiques annoncées par son fabricant, sa combustion semble plus régulière que celle du fuel lourd, avec une flamme plus claire.

La fumée procure une légère odeur de pin, totalement différente de celle du fuel lourd. Elle est blanche ou grise, voir gris foncé dans certaines situations, mais à circonstances identiques beaucoup plus claire que celle du fuel lourd qui peut dans les cas les plus défavorables virer au noir foncé.

Surtout, l'équipe des chauffeurs n'a pas eu à effectuer de ramonage, nécessaire pour éliminer les imbrûlés du fuel lourd qui tapissent progressivement les tubes à fumée de la chaudière tubulaire et diminuent les échanges thermiques entre les gaz de combustion et l'eau dans la chaudière. Avec du fuel, il aurait fallu ramoner 4 fois au cours du voyage (après chaque départ, avant chaque arrivée). A la fin de la journée, il y avait peu de dépôt dans la chaudière.

Au global, même si le pouvoir calorifique du combustible écologique est sur le papier légèrement inférieur à celui du fuel TBTS, les chauffeurs n'ont pas noté de différence pratique, la combustion plus régulière et la quasi absence de dépôts pouvant expliquer ce ressenti.

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Beaugency - 17 décembre 2022 - Lors du retour à Orléans, la nuit renforce la perception du panache de fumée plus claire avec ce nouveau combustible. La chaudière moins encrassée va aussi améliorer les conditions de maintenance de la locomotive. © E. Quintin

L’AAATV CVL, qui est la première association en France à avoir pratiquer cet essai, va ainsi pouvoir progressivement s’inscrire dans la transition écologique de son activité de préservation et d’animation du patrimoine ferroviaire historique. Elle pourra à l’avenir faire circuler ses locomotives à vapeur historiques en respectant l’environnement et en utilisant un biocombustible totalement produit en France.

Le plaisir ferroviaire historique et le respect de l’environnement seront ainsi rendus totalement compatibles ! Pour les locomotives fonctionnant au charbon, la décarbonation apparaît en revanche à ce stade plus complexe.

L’AAATV CVL pourra aussi proposer à ses voyageurs ayant quelques troubles respiratoires ou quelques maux de gorge occasionnels de voyager dans les voitures de tête afin de mieux profiter de la sève de pin… sans sucres ajoutés !

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02 novembre 2022

Innotrans 2022 : matériels régionaux et urbains

Deuxième volet du reportage de transportrail à Innotrans, avec un domaine qui peut laisser perplexe. Les matériels destinés au transport régional cherchent à proposer la capacité la plus élevée au meilleur prix pour la collectivité. Ce n'est pas une mauvaise orientation. Mais l'excès en tout est un défaut... et le seuil a probablement été atteint. Il faudra au voyageur se munir d'un coussin et bien choisir sa place - s'il le peut - pour envisager voyager dans des conditions à peu près correctes. Le confort et l'agrément de voyage ne peuvent être oubliés dans la conception d'un train dans le but de rendre plus attractif les déplacements par transports en commun.

Sur le plan technique, plus encore qu'en 2018, l'heure est à la décarbonation avec en tête d'affiche les trains munis de batteries et ceux fonctionnant à l'hydrogène : les premiers semblent clairement prendre l'ascendant sur les seconds, du fait de la différence de coût et des questions encore nombreuses autour du couple pile à combustible - hydrogène, qui nécessite de toute façon des batteries en complément.

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Panorama de l'exposition de matériel roulant régional et pour les réseaux urbains : il n'y a qu'à Berlin qu'on trouve cela ! (cliché Innotrans)

Dans le domaine du transport urbain, on ne sera pas mécontent de noter la tentative de percée du trolleybus, présenté par plusieurs industriels comme la solution la plus rationnelle pour convertir à la traction électrique les services assurés aujourd'hui par autobus. Côté tramway et métro, les nouveautés portent plus sur certains détails de conception et sur des fonctionnalités pour l'exploitation (le pilotage automatique deviendra-t-il un incontournable en zone dense ?) et l'information voyageurs (avec des écrans toujours plus grands et qui essaient d'être le mieux placés possible).

La troisième partie de notre reportage sera consacré aux infrastructures et à l'exploitation.

28 octobre 2022

Des tribunes... et après ?

Depuis le début de l'année, on ne compte plus les tribunes signées dans différents journaux par des élus, le plus souvent régionaux, individuelles ou collectives, appelant à une nouvelle politique des transports - le ferroviaire en chef de file - en lien avec l'aménagement du territoire, l'activité économique et industrielle y compris en dehors des grandes métropoles, la réduction de la dépendance à la voiture. Rien que dans les colonnes du Monde, on en compte quasiment une par mois. La dernière en date est signée de 15 présidents de Régions, y compris la Corse et les territoires outre-mer.

Dans les trains, il est stipulé que tout usage abusif du signal d'alarme sera sévèrement puni. Manifestement, de nombreuses mains tirent la poignée... mais le train de la régression ne s'arrête pas. Sauf à être totalement sourd, il est impossible de ne pas entendre le message. La communication gouvernementale poursuit, d'une façon un peu plus classique (comprendre sans mises en scènes sur Tiktok), sur la même lancée de l'auto-satisfaction et de l'auto-persuasion. Si sur le plan statistique, l'investissement actuel de renouvellement est le plus élevé depuis 20 ans il n'en demeure pas moins qu'il est au mieux stagnant et surtout notoirement insuffisant. Après les 100 milliards d'euros sur 15 ans souhaités par le président du groupe SNCF, plusieurs élus régionaux soutiennent un investissement de même niveau... mais sur 10 ans. On passera sur quelques envolées (non la France n'a pas le réseau le plus dense d'Europe : il se situe tout juste dans la moyenne, que ce soit par unité de surface ou par habitant) et sur le train à hydrogène) : le propos est globalement juste.

Le clivage entre les élus de terrain, les élus nationaux et les membres du gouvernement apparaît de plus en plus profond. Le financement du réseau ferroviaire est un problème de société majeur et il y a désormais un risque élevé d'être entrer dans une phase très difficilement réversible de régression : avec l'actuel contrat Etat - SNCF Réseau, la performance du réseau structurant ne pourra pas être garantie et le maillage du territoire ira nécessairement en se dégradant. Moins de lignes et celles qui resteront seront circulées à vitesse réduite. Un scénario que décrivait déjà l'audit de l'Ecole Polytechnique Fédérale de Lausanne en 2005.

Il est vrai que la voiture électrique à 100 € par mois résoudra tous les problèmes...

24 octobre 2022

Innotrans 2022 : première partie de notre reportage

Cétait il y a déjà un mois. Le monde ferroviaire se retrouvait dans les allées du parc des expositions de Berlin, 4 ans après la dernière édition d'Innotrans, puisque le millésime 2020 a été annulé pour cause de pandémie. Il y avait donc comme un esprit de session de rattrapge

Résultat, Innotrans a accueilli cette année 140 000 visiteurs, soit environ 20 000 de plus qu’en 2018. Et pourtant, certains pays étaient bien moins représentés : moins de russes (inutile de dire pourquoi) et moins de chinois (pour cause de restrictions sanitaires extrêmes). Pour autant, pas forcément plus d’espace dans les allées et une évolution du format du salon : jusqu’à cette année, la journée du vendredi n’ouvrait que les extérieurs, c’est-à-dire la présentation du matériel roulant et des équipements de l’infrastructure, y compris pour le grand public. Cette fois-ci, tout était ouvert le vendredi, d’où une présence de jeunes pousses – l’éducation ferroviaire ne doit pas se faire sur le tard mais sur le pot - à peu près tous les jours et surtout le mercredi.

Incontestablement, Innotrans prouve que l’industrie ferroviaire connaît une dynamique forte et frise parfois la boulimie : plusieurs industriels reconnaissent friser la saturation. Un seul exemple avec les locomotives pour le fret : tant les constructeurs que les loueurs avouent avoir du mal à fournir.

La dimension sociétale devient de plus en plus présente au fil des éditions, faisant du chemin de fer non plus simplement un moyen de transport d’individus et de marchandises, mais aussi un bien au service de la collectivité. Le thème de la décarbonation en est l’illustration probablement la plus manifeste. Il est impossible de ne pas voir dans cette concentration d’acteurs de tous ordres, du fabricant de boulons, de sièges, au constructeur de matériel roulant en passant par les opérateurs et les différentes ingénieries et autres conseils, à la fois l’engagement de toute une filière en faveur de solutions agissant en faveur de la réduction des émissions de gaz à effet de serre du secteur du transport… et le retard que continue de prendre la France.

Le reportage de transportrail sera composé de 3 chapitres, dont voici le premier. Il concerne les locomotives et le matériel roulant destiné aux liaisons longue distance.

16 octobre 2022

Allemagne : un forfait transports publics à 49 € par mois

Cet été, plus de 52 millions de billets à 9 €, valables un mois sur l'ensemble des réseaux de transports publics (à l'exception des IC et ICE) ont été vendus en Allemagne. L'effet sur la fréquentation a été réel... et difficile à absorber : l'afflux de voyageurs était tel que les services n'arrivaient pas à l'absorber, causant de nombreux retards et une saturation des bus, trams, métros et trains régionaux. Qui plus est, l'analyse a posteriori montre que cette offre promotionnelle a intensifié le nombre de déplacements mais a eu peu d'effets sur le choix modal entre le transport public et la voiture particulière, puisque durant la validité de cette offre, le trafic automobile n'a pas diminué. Le report modal oscillerait, selon les sources, entre 3 et 10% : la vérité est probablement entre les deux, mais reste de toute façon relativement faible par rapport au coût de l'opération, estimé à au moins 2,5 MM€.

Une nouvelle mesure a été décidée par le gouvernement allemand : un abonnement numérique valable sur les mêmes services (donc hors grandes lignes) pour 49 € par mois. Evidemment, reste une question centrale sans réponse claire : le financement. L'Etat fédéral a pris en charge une partie de la perte de recettes liées à la promotion estivale, mais les communautés tarifaires ont été pénalisées par un manque de recettes (puisqu'il a parallèlement fallu augmenter autant que possible la capacité de transport sur les réseaux). La formule à 49 € reste évidemment très attractive mais devra faire l'objet d'une âpre négociation, notamment avec les Länders : le gouvernement fédéral, qui souhaite une mise en oeuvre dès janvier, serait prêt à mettre 1,5 MM€ dans la corbeille des compensations.

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Dresde Hauptbahnhof - 19 septembre 2022 - Départ d'un ET440 Mitteldeutsche Regiobahn opéré par Transdev en direction de Zwickau. La nouvelle formule d'abonnement à 49 € par mois reste très intéressante puisque l'offre de transport accessible couvre une large palette de besoins. Il faudra non seulement assurer la garantie de recettes pour les Länders... et veiller à l'effet sur la fréquentation de lignes parfois déjà très chargées. © transportrail

En attendant, à Berlin, le VBB propose un abonnement promotionnel à 29 € par mois valable sur l'ensemble du périmètre des transports urbains comprenant 3 zones.


27 septembre 2022

Coup de théâtre (?) à SNCF Réseau

L'Etat convoque pour demain un conseil d'administration extraordinaire de SNCF Réseau dont l'ordre du jour prévoit la révocation de M. Luc Lallemand, actuel PDG, et la nomination de M. Matthieu Chabanel à sa place. Un faux-vrai coup de théâtre ?

Le président de SNCF Réseau nommé en novembre 2019 et installé en mars 2020 avait imposé une ligne ferme, faisant de l'austérité financière la seule boussole de l'entreprise, en vue d'atteindre la neutralité financière en 2024. Une ligne managériale aussi dure en interne avait été instaurée, avec notamment une réduction d'un tiers des effectifs des directions centrales pour commencer et des difficultés à couvrir certaines fonctions dans les directions territoriales et sur le terrain. Dans les relations institutionnelles, les discussions avec les Régions n'ont cessé de se tendre, allant même jusqu'à poser des problèmes à l'Etat par des postures non alignées : ce fut notamment le cas sur les lignes de desserte fine du territoire, à propos de la participation de SNCF Réseau aux investissements, quand bien même l'Etat a couvert les fameux 8,5 % à la charge apparente du gestionnaire d'infrastructure par une dotation spécifique du plan de relance adopté en septembre 2020. L'affaire NExTEO, sans concertation manifestement tant avec SNCF Voyageurs qu'avec la RATP, partenaire technique du projet, a encore monté d'un cran ces clivages et la probabilité d'une crise ouverte.

Il faut d'ailleurs probablement voir dans cet événement une victoire d'un ministère technique sur le grand argentier : la balance a penché en faveur du ministère des Transports, mais il n'est pas impossible que Matignon ait fini par arbitré. Après tout, il n'y a pas si longtemps, les Transports étaient dans le portefeuille de Mme Borne.

L'annonce immédiate de la désignation de M. Matthieu Chabanel est le deuxième étage de la fusée. Il avait annoncé son départ de SNCF Réseau (dont il était numéro 2) au printemps, officiellement pour devenir numéro 2 du groupe La Poste mais on ne l'a jamais vu apparaître dans l'organigramme de l'entreprise. Il y a donc matière à penser qu'il a été mis en réserve et que l'exfiltration de M. Lallemand est un processus réfléchi... et probablement âprement négocié avec le ministère des Finances et ce depuis plusieurs mois.

Grand serviteur de l'Etat, M. Chabanel connaît donc parfaitement le gestionnaire d'infrastructures pour y avoir occupé différentes fonctions depuis 2012. Par rapport à M. Lallemand, il est probable qu'une approche un peu plus industrielle, voisine de la ligne qui était celle de M. Jeantet, puisse revenir en grâce. Il reste cependant à connaître les orientations de l'Etat en matière ferroviaire, dont on pourrait avoir un aperçu dans la lettre de mission à M. Chabanel, et évidemment dans les discussions parlementaires autour du budget 2023. On peut supposer que M. Chabanel a accepté la mission en échange de quelques assurances, sans lesquelles ses marges de manoeuvres seraient nulles.

La bataille va donc aussi se jouer à l'Assemblée Nationale et au Sénat : en l'absence de majorité à l'Assemblée Nationale, et compte tenu d'une opposition majoritaire au Sénat, le gouvernement devra lâcher du lest. Le ferroviaire en fera-t-il partie ? C'est une possibilité... mais il y a tant à faire en matière de grands services publics et de transition énergétique qu'il faut être prudent, d'autant qu'on connaît la faible sensibilité de la macronie à la chose ferroviaire. On sait depuis plusieurs semaines que les sénateurs LR devraient porter un projet d'amendement relevant de 2,8 à 3,8 MM€ le budget de renouvellement de SNCF Réseau. A l'Assemblée Nationale, les députés LR devraient en principe le soutenir (au moins en deuxième lecture) et il devrait - en principe - être compatible avec les orientations politiques des formations de l'alliance NUPES. L'idée d'une programmation pluri-annuelle est aussi envisagée. Sauf à ce que le gouvernement n'envisage le passage en force du budget par l'article 49-3, il est possible d'envisager qu'il lâche - un peu - la bride sur la question ferroviaire. Enfin, que devient l'actuel contrat Etat - SNCF Réseau dont tous les observateurs s'accordent à dire qu'il a vocation à passer à la poubelle ?

Mais il convient d'être prudent. Les coups de Jarnac existent... surtout en politique ! Et une chose est certaine : ce ne sera pas suffisant compte tenu de l'ampleur du retard accumulé.

24 septembre 2022

Grande vitesse : encore plus vite ?

C'était une question récurrente dans la presse grand public, et qui émaille les discussions finalement depuis les origines du chemin de fer : faut-il aller encore plus vite ? La présentation la semaine dernière de la première rame TGV-M a marqué une rupture puisqu'elle n'ira pas plus vite que les actuelles rames. Ses bénéfices sont ailleurs, sur l'investissement, la capacité, la modularité et l'empreinte énergétique et environnementale.

Des matériels aux ambitions de plus en plus marquées

Depuis les années 1990, en France, circuler à 300 km/h est devenu une performance banale. Les années 2000 ont encore relevé le plafond à 320 km/h et certains faisaient déjà des 360 km/h le prochain cap à atteindre. Très conquérant sur le marché européen, Trenitalia communique sur les 400 km/h accessibles avec les Frecciarossa 1000, alias ETR400. Talgo n’est pas en reste avec des rames prévues pour 330 km/h et la nouvelle génération Avril voudrait atteindre sinon dépasser les 350 km/h. Mais pour l’instant, il n’en est rien : même en Espagne où les lignes à grande vitesse réalisées depuis les années 2000 sont tracées pour 350 km/h, la vitesse de croisière est généralement de 300 km/h et les possibilités au-delà ne sont mises à profit que pour rattraper un retard et ne pas devoir indemniser les voyageurs. Alstom avait développé l'AGV dans la perspective de pratiquer les 350 km/h.

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Innotrans est évidemment le lieu pour observer l'évolution des tendances de l'industrie ferroviaire : voici les deux derniers exemples de matériel à grande vitesse exposés, mettant en avant une conception pour des performances plus élevées que celles des rames connues à ce jour. En 2008, Alstom exposait le démonstrateur de l'AGV et en 2014, le groupement Bombardier - Hitachi était venu avec un Zefiro italien. © transportrail

Le mirage des descendants de l'Aérotrain

Le débat sur la vitesse s'exprime aussi au travers de l'attrait toujours marqué des médias pour des concepts tels qu'Hyperloop ou SpaceTrain affichant des vitesses jusqu'à 1300 km/h. Pour le premier, le bail du site de Toulouse-Francazal a été résilié par la Métropole, qui a perdu près de 6 M€. Officiellement, la société Hyperloop TT lorgne sur un autre terrain du côté de Muret pour un tube expérimental de 10 km. Mais les collectivités ont été - enfin ! - refroidies. Compréhension rapide... mais il faut expliquer longtemps. Quant à SpaceTrain, le concept passe des pages technologiques à la chronique judiciaire, d'abord suite à une plainte pour non-versement de salaires et ensuite pour de fausses déclarations de chômage partiel pour bénéficier des aides de l'Etat, alors que certains salariés auraient continué à travailler... tandis que d'autres avaient déjà démissionné.

Et dès lors que Elon Musk lui-même a reconnu que le concept n'avait pour seul but de torpiller le projet de TGV en Californie, il n'est point besoin de s'étendre sur la questioN.

Comme un goût de pragmatisme

Ce plafonnement de la vitesse a plusieurs raisons d'ordre économique et liés pour partie aux choix de conception des lignes à grande vitesse en France, notamment le choix de la voie ballastée, la valeur de l'entraxe des voies et l'aérodynamique du matériel roulant. Ainsi, passer de 300 à 320 km/h entraîne déjà une augmentation des coûts de maintenance de 25 à 30% de l'infrastructure, et une consommation d'énergie plus importante. Nous y revenons par la suite. Autre élément à ne pas négliger, le bruit et les riverains, même si l'acceptabilité des lignes nouvelles n'a jamais été très élevée : tout le monde veut profiter du service, mais à condition qu'il passe loin de chez soi... pour critiquer ensuite une accessibilité difficile.

Du côté des gains, abordons d'abord quelques principes : il ne faut pas oublier que le système ferroviaire est fondé pour large partie sur des coûts fixes par paliers : c’est lorsque l’augmentation de la vitesse permet de faire la même offre avec moins de matériel ou une desserte accrue à iso-parc qu’apparaît le gain réel, sauf – évidemment – à concevoir des dessertes sur le seul critère de la rotation du matériel et à ne pas intégrer la structuration en horaire cadencé (comme Ouigo), mais en négligeant un peu la sensibilité du voyageur. Exemple : il faudrait pouvoir relier Paris à Lyon Perrache en 1h45 maximum au lieu de 2h08 pour gagner une rame dans une desserte cadencée à l'heure, à condition de généraliser de façon fiable des crochets aux terminus en 30 minutes. Qui plus est, le bénéfice d'une vitesse accrue ne vaut que sur de longs parcours sans arrêts : il est par exemple possible de tenir 1h48 sur Paris - Strasbourg sans pour autant dépasser 300 km/h.

Et dans l'absolu, on peut en profiter pour souligner un paradoxe français, qui ne lésine pas sur les investissements à quelques dizaines de millions d’euros par minute gagnée, mais qui ne s’offusque pas de voir une rame coûtant plus de 30 M€ circuler sur plusieurs kilomètres à 30 ou 40 km/h pour accéder aux grandes gares. Le temps gagné, c’est aussi celui qu’on ne perd pas… Avantage global pour le système ferroviaire, agir sur ces zones pour relever la vitesse à au moins 60 km/h ne bénéficierait pas qu'aux liaisons longue distance à grande vitesse, mais à tous les trains. « Le progrès ne vaut que s’il est partagé par tous ».

Conception de l'infrastructure : une autre limitation de la vitesse

Le classicisme dans la conception des lignes à grande vitesse française, essentiellement sur voie ballastée, tranche avec le recours à la voie sur dalle en béton dans la plupart des autres pays. C'est plus cher à la construction, mais plus économique en maintenance courante. La question ne se pose que pour le renouvellement, plus complexe. La voie sur dalle autorise, à rayon de courbe constant, des dévers accrus donc des vitesses légèrement supérieures, mais aussi une réduction de l’entraxe entre les voies, donc des emprises moins gourmandes en foncier. Une aérodynamique plus poussée du matériel, comme au Japon, permet des vitesses accrues.

Sur JR East, les rames du Shinkansen larges de 3,40 m (contre 2,89 m en France) peuvent circuler à 320 km/h avec un entraxe de 4,20 m comme celui de la LGV Sud-Est qui admet entre 270 et 300 km/h. En outre, les rames japonaises sont généralement encore plus légères : exemple avec la série E7 apte à 320 km/h, composée de 10 voitures dont 8 motorisées, développant 10 MW avec une masse de 453 tonnes réparties sur 40 essieux, soit 11,3 tonnes à l’essieu (à vide) et une puissance massique de 22 kW / t. Les rames Duplex Océane disposent d’une puissance massique légèrement supérieure (9280 kW pour 399 tonnes soit 23,3 kW / t), avec une motorisation concentrée sur les 8 essieux des 2 motrices, et une charge à l’essieu de 15,3 tonnes (à vide). Un écart non négligeable quant à la sollicitation de la voie, surtout sur plateforme ballastée. Le coût de maintenance supplémentaire entre 300 et 320 km/h a été évalué entre 20 et 30%.

L'aérodynamique joue aussi sur l'insertion des infrastructures et limite le recours aux murs anti-bruit, qui obèrent l'agrément de voyage en privant les voyageurs de la contemplation de certains paysages. Ceci dit, il y aussi le syndrome de la trumite, qui consiste à avoir des places assises borgnes, entre deux fenêtres...

La nouvelle génération de TGV français, développé par Alstom et SNCF Voyageurs, améliore son aérodynamique mais d’abord dans un souci de réduction de la consommation d’énergie : il n'est plus question d'une vitesse accrue, même si le profil en courbe, le dévers et l'entraxe des lignes réalisées depuis les années 1990 est compatible avec une vitesse théorique de 350 km/h, car l'ensemble des requis ne sont pas réunis.

Un peu de géographie pour finir

Enfin, rouler plus vite suppose de s'arrêter le moins souvent possible pour que le bénéfice soit réel, ce qui remettrait sur la table des discussions le lien entre la grande vitesse ferroviaire et le maillage du territoire. L'intérêt de pratiquer une vitesse plus élevée n'aurait de sens sur le plan commercial que pour de très longues distances entre deux gares, donc essentiellement sur des trajets au départ de Paris vers des destinations très éloignées. Le plus long parcours sans arrêt sur LGV reste Paris - Marseille, mais seule la partie au sud de Valence TGV dispose d'une vitesse de tracé de 350 km/h. Sur Paris - Bordeaux, trajet plus court, c'est après Tours que l'infrastructure est en théorie calibrée pour aller au-delà de 320 km/h. Reprendre l'entraxe des voies et rectifier certaines courbes est une option bien peu crédible au regard de l'investissement à consentir et du bénéfice réel.

Aussi, même dans une optique européenne, le bénéfice resterait modeste : sur un Paris - Barcelone, il faudrait, pour vraiment obtenir un gain de temps significatif, non seulement réduire le nombre d'arrêts desservis (par exemple Valence TGV), convertir CNM en LGV (le tracé le permet) au détriment du fret et avec l'épineuse question du choix entre les gares de Nîmes Pont du Gard et de Montpellier Sud de France et enfin réaliser LNMP en ligne à grande vitesse de bout en bout ce qui n'est pas le schéma retenu. Bref, beaucoup de conditions qui, à ce jour, rendent peu crédibles les perspectives de trains à plus de 320 km/h en France.

07 septembre 2022

Pour un nouveau financement du réseau ferroviaire français

Il n'y a guère qu'au gouvernement, et avec une certaine continuité, que la situation n'arrive pas à être admise, à moins que les différentes personnalités politiques en charge du dossier soient victimes du syndrome du lapin dans les phares de la voiture.

Parmi les maux du système ferroviaire français, le déficit structurel de financement pour le renouvellement et la modernisation et un niveau d'activité insuffisant - l'un entraînant pour partie l'autre - ont été véritablement mis noir sur blanc en 2005 dans l'audit de l'Ecole Polytechnique Fédérale de Lausanne. Si réelles que furent les inflexions qu'il provoqua, elles demeurent encore aujourd'hui nettement insuffisantes et peut-être plus encore aujourd'hui avec une prise de conscience encore un peu plus large des difficultés du système ferroviaire et du rôle qu'il peut jouer entre décarbonation et aménagement durable du territoire. Plus grave, le balancier ne semble pas avoir été arrêté et subsistent encore des courants de pensée nostalgiques du rapport Guillaumat vieux de plus de 40 ans et de son disciple, le rapport Spinetta de 2018.

Les difficultés économiques du réseau ferroviaire français sont d'abord la conséquence d'une volonté politique de limiter au maximum l'investissement de l'Etat à sa gestion patrimoniale et technique : c'est d'abord aux utilisateurs d'assurer, via les péages acquittés par les circulations, la couverture des coûts de possession de l'infrastructure et de son exploitation. Un carcan solidement encadré par le ministère des Finances, qui se solde donc par des redevances d'utilisation élevées. Cependant, ce n'est pas le seul handicap, et il n'est pas nécessairement rédhibitoire.

Prolongeant un volet essentiel déjà très régulièrement évoqué par transportrail, ce nouveau dossier constitue en quelque sorte la synthèse de la situation en cette rentrée 2022 qui s'annonce plus encore que jamais cruciale : il est difficile de l'aborder avec optimisme, car on ne sent pas poindre de mouvement digne d'infléchir les politiques jusqu'à présent menées.

26 juillet 2022

Des trains bien remplis : un été rassurant ?

C'était l'une des grandes craintes suite à la pandémie, et c'était même une certitude pour certains opérateurs : le trafic ne reviendrait pas à la dynamique qu'il connaissait en 2019. Les résultats du premier semestre 2022 montrent au contraire une forte dynamique. Elle est à nuancer tout de même, car si on raisonne par rapport au taux d'occupation des trains, sur les liaisons longue distance, le service actuel n'est pas forcément au niveau d'avant mars 2020.

Sur le trafic conventionné, la plupart des Régions affichent des scores très élevés, avec une croissance de plus de 10% par rapport au premier semestre 2019, d'autant plus difficile à gérer qu'il est parfois difficile de tenir le plan de transport de référence, du fait de la persistance d'un niveau élevé d'arrêts du personnel pour cause de contamination, affectant l'ensemble des échelons du transport ferroviaire et donc de la production. A la clé, des trains plus chargés, des voyages plus difficiles (moindre probabilité d'être assis, régularité aléatoire), amplifiant des problèmes déjà bien existants, le tout sur fond de débat sur l'inflation du coût des billets, difficile à évaluer sur les longs parcours du fait des couloirs tortueux de la tarification différenciée (yield management en anglais).

L'été semble donc plutôt prouver une forte attente de transports en commun - et donc de train - de la part de la population : on l'a évidemment constaté avec les départs en vacances, donc la clientèle de loisirs, mais Thalys et Eurostar semblent eux aussi satisfaits de voir revenir la clientèle d'affaires, génératrice de recettes de première classe.

Qu'en sera-t-il au second semestre, sur fond d'incertitudes multiples en grande partie liées au conflit en Ukraine : inflation, ralentissement économique, gestion des approvisionnements énergétiques... et bien évidemment politique ferroviaire en France ? Une fois encore, les mois à venir risquent d'illustrer avec force les conséquences de politiques court-termistes, conçues seulement au travers du prisme financier à court terme (négligeant l'économie et le long terme)... et parfois empreintes d'un certain aveuglement.

 

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21 mai 2022

Djebarri parti, les transports aussi ?

On l'aura attendu ce nouveau gouvernement... et donc hier à l'heure du goûter, les oreilles de transportrail étaient toutes ouvertes pour savoir qui allait succéder à Jean-Baptiste Djebbari au ministère des Transports. A vrai dire, à la fin des nominations, c'est tout juste si on n'a pas appelé un ORL. Mais non, en épluchant les pages politiques des différents médias, un constat : point de ministre de plein exercice, pas plus que de ministre délégué ou même un modeste secrétariat d'Etat pour les Transports.

Pour qui dit que ce quinquennat sera écologique ou ne sera pas, cela fait quand même un peu tâche, surtout quand on se remémore le discours de Marseille de M. Macron, fut-il entâché d'exagérations grossières (mais plus c'est gros, plus ça passe) et d'une emphase qui tranchait singulièrement avec la réalité de l'action depuis 2017.

Soyons honnête : le Logement est... logé à la même enseigne. En outre, à moins que notre mémoire nous fasse déjà défaut, en 2017, le portefeuille des Transports n'avait été attribué qu'après les élections législatives.

Donc comme au Tac-o-Tac : une chance au grattage, une chance au tirage. Rendez-vous donc après le 19 juin !

Mais en attendant, il y aura quand même quelques petits dossiers à traiter : dans notre propre ministère des Supputations, ils devraient incomber au moins transitoirement à Amélie de Montchalin et Agnès Pannier-Runachier, respectivement en charge de la Transition écologique et de la cohésion des territoires (pour la première) et de la Transition énergétique (pour la seconde). Il est permis de supposer aussi que la Première ministre y veillera aussi de près, avec son passé assez riche dans le domaine des transports et de l'urbanisme : son premier poste fut au défunt ministère de l'Equipement en 1987, avant d'intégrer le cabinet de Lionel Jospin à Matignon entre 1997 et 2002 comme conseillère en charge des transports. A cette date, elle avait rejoint la SNCF comme directrice de la stratégie jusqu'en 2007, puis fait un court passage chez Eiffage durant un an, avant d'arriver à la Ville de Paris comme directrice générale de l'urbanisme pendant 5 ans. Après un autre passage express (comme Préfète de Poitou-Charentes), elle devint la directrice de cabinet de Ségolène Royal au ministère de l'Ecologie (2013-2015) avant d'arriver à la présidence de la RATP, sa dernière fonction avant son entrée au gouvernement en 2017.

Parmi les dossiers sur le feu, citons évidemment le contrat Etat - SNCF Réseau, objet de critiques aussi tranchées qu'unanimes, la mise en oeuvre des protocoles Etat - Région dans les futurs Contrats de Plan à propos des lignes de desserte fine du territoire (avec en toile de fond SNCF Réseau qui semble en rejeter les principes malgré), la mise en oeuvre des grands projets (GPSO, LNMP, LNPCA, LNPN, Lyon-Turin), le développement des RER autour des grandes métropoles, et, soyons un peu taquins pour conclure cet inventaire non exhausitf : le schéma directeur des dessertes nationales de voyageurs, figurant toujours dans la loi de réforme ferroviaire de 2014 !