09 juin 2022

De la diversité dans la maîtrise d'ouvrage ferroviaire ?

C'est peu dire que la politique des transports en France brille par son inconsistance et, en même temps, son extraordinaire versatilité. Ce n'est pas un fait nouveau, mais chaque fois, le mouvement de balancier va un peu plus loin. Ainsi, le système ferroviaire a été rigidifié avec une première réforme en 2014 (la réintégration du groupe SNCF, critiquée par l'ART et l'Autorité de la concurrence). La deuxième, en 2018, en parallèle à la Loi d'Orientation sur les Mobilités, a mué les EPIC en Société Anonyme, idée saugrenue notamment pour l'entité en charge de l'infrastructure. Elle a désendetté en partie le gestionnaire d'infrastructure, en contrepartie du transfert de propriété à l'Etat du réseau, et a ouvert une première brêche dans la gouvernance : les Régions peuvent demander à récupérer des missions de maîtrise d'ouvrage pour les études et les travaux, voire le transfert complet de la gestion des lignes de desserte fine du territoire, qui changeraient d'affectataire (de SNCF Réseau à la Région demandeuse).

Une autre brêche est peut-être en train de s'ouvrir puisque la Société du Grand Paris a validé le 12 mai dernier la création d'une filiale destinée à conduire des études puis, éventuellement, la maîtrise d'ouvrage de travaux au-delà du périmètre du Grand Paris Express. Un premier pas qui en attend un deuxième, d'ordre législatif cette fois, et qui devra intégrer une dimension financière : pour l'instant, la SGP bénéficie d'une recette affectée dédiée aux nouvelles lignes de métro et, par extension, à quelques projets ferroviaires franciliens. La SGP se pose donc la question de son avenir au-delà du Grand Paris Express - mais la dernière mise en service ne devrait pas avoir lieu avant une décennie - et semble lorgner sur les éventuelles sociétés de projet qui pourraient émerger afin de piloter techniquement et financièrement les lignes nouvelles confirmées par le précédent gouvernement. En effet, il est question de monter des sociétés de projet dédiées pour LNPCA, GPSO, voire la première section de LNMP.

Des intentions sont prêtées à la SGP à propos du Réseau Express Grand Lille, devenu Réseau Express Hauts de France, incluant une traversée souterraine de Lille et notamment une infrastructure nouvelle entre Lille et Hénin-Beaumont (encore que pour ce dernier, il est probable que des gains comparables puissent être obtenus en se limitant à la dénivellation des bifurcations à niveau dans le périmètre Lille - Douai - Arras - Lens - Lille).

Ce positionnement de la SGP pourrait aussi provoquer des remous dans les ingénieries déjà implantées, dont certaines dont détenues au moins en partie par des capitaux publics (cas de Systra ou d'Egis).

Ce foisonnement n'est pas sans risque car, quel que soit le montage du projet, il faudra bien gérer les interfaces avec le réseau existant, demeurant - pour l'instant ? - dans la musette de SNCF Réseau. Le gestionnaire historique se retrouve confronté non seulement à une dotation structurellement insuffisante pour assurer la pérennité des lignes dont il a la gestion pour le compte de l'Etat, mais ses ressources en ingénierie et en travaux sont elles aussi inférieures aux besoins, ce qui l'amène de plus en plus fréquemment à externaliser des études et des travaux... ce qui requiert donc malgré tout une capacité intrinsèque à encadrer efficacement les prestations externalisées. C'est un métier... et la tendance actuelle, faute de ressources suffisante, n'est pas sans risques.

C'est finalement une question de confiance entre l'Etat et SNCF Réseau... ou de défiance, selon les points de vue !


09 novembre 2021

La Région Occitanie reprend 2 lignes

La Région Occitanie avait formalisé par une délibération de l'assemblée régionale la demande auprès de l'Etat du transfert de gestion de 2 lignes actuellement non circulées, en application de l'article 172 de la LOM. Il s'agit de Montréjeau - Luchon et d'Alès - Bessèges, réouvertures considérées prioritaires.

La décision n'a pas vraiment suscité l'enthousiasme des syndicats cheminots, du moins de la CGT, qui s'est étonnée qu'un exécutif de gauche utilise ce levier, qu'elle considère comme une incarnation de la dislocation de l'unité du système ferroviaire. Elle est cependant la conséquence de coûts - considérés trop élevés - et de délais - trop longs - dans le contexte de gestion actuel. Or la Région veut aller vite et concrétiser les engagements pris lors des Etats Généraux du rail et de l'intermodalité. Néanmoins, on note la particularité de cette Région qui met d'une certaine façon en concurrence SNCF Réseau... mais maintient l'exploitation dans l'unique giron de SNCF Voyageurs.

Après instruction par SNCF Réseau, l'Etat a accordé le 9 septembre dernier à la Région ce transfert, en soulignant la nécessité de maintenir le trafic fret sur la section Alès - Salindres. Place maintenant à la mise en oeuvre de ce transfert, dans un contexte assez particulier puisque ces lignes doivent faire l'objet d'une rénovation intégrale avant de pouvoir être à nouveau circulées : l'historique de la maintenance a peu d'intérêt puisqu'il s'agira de recréer de toutes pièces une infrastructure nouvelle sur une emprise mise à nu.

Pour l'instant, la Région ne se prononce pas pour le cas d'autres lignes actuellement suspendues : Rodez - Séverac le Château et Limoux - Quillan. Position assez prudente car si le bilan sur les investissements sera relativement neutre (elle aurait de toute façon été le premier contributeur à leur financement), dans ce nouveau schéma, elle devra aussi supporter la totalité des coûts d'entretien et d'exploitation de l'infrastructure, qui sont en théorie couverts par les péages... mais dont on comprend qu'ils ne couvrent qu'une partie des charges réelles de SNCF Réseau.

18 avril 2021

Alès-Bessèges : concertation et oppositions

La réouverture se profile

La Région Occitanie vient d'achever un mois de concertation préalable au retour des trains entre Alès et Bessèges, où ils ont disparu en 2012 en raison d'une infrastructure en mauvais état, mais aussi du fait d'une offre squelettique, donc peu utile à la population gardoise, et des considérations de la SNCF pour ce type de lignes. Les 31 km du parcours desservent 145 000 habitants dont 42 000 salariés.

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 Saint Ambroix - 16 mai 2012 - Derniers trains sur Alès - Bessèges où le manque d'entretien des installations était plus que flagrant. Dans un premier temps, la Région mise sur une exploitation avec une seule rame et 7 allers-retours. Pour faire plus, il faudra une deuxième phase d'investissement avec un peu de signalisation automatique d'Alès à Saint Ambroix pour instaurer une desserte avec 2 rames. © Rail Conception

Dans un premier temps, sera instaurée en 2026 une desserte comprenant 7 allers-retours (5 pour Bessèges + 2 limités à Saint Ambroix), avec un trajet Alès - Bessèges en 40 minutes. C'est bien un minimum pour rendre le train visible de ses potentiels utilisateurs, sur un axe où le trafic routier est assez important, notamment d'Alès à Saint Ambroix, avec de l'ordre de 10 000 véhicules par jour. Un nouvel arrêt est annoncé à Alès, près du lycée, dont l'intérêt est relatif car situé à moins de 500 mètres de la gare principale. Un arrêt au nord d'Alès, près de l'hôpital, serait peut-être encore plus intéressant.

Sur la ligne, sont déjà arrivés quelques matériaux provisionnés, à la faveur d'opération de renouvellement sur le réseau structurant, afin de recycler notamment des rails pouvant encore servir une vingtaine d'années sur des lignes moins fatigante que les grands axes.

La Région Occitanie a officiellement saisi l'Etat pour demander le transfert de la gestion de cette ligne, ainsi que Montréjeau - Luchon, selon les dispositions de l'article 172 de la LOM. Une situation particulière : la Région met en concurrence la gestion de l'infrastructure, tout en continuant de confier l'exploitation des trains à SNCF Voyageurs. La politique est aussi affaire d'équilibristes.

Les trains, oui, mais chez les autres !

Quand on veut réactiver une ligne suspendue depuis quelques années, outre le fait que le coût d'investissement est élevé, avec des procédures qui s'apparentent parfois à la création d'une ligne entièrement nouvelle, on a droit à son cortège d'opposants. Voici donc le cas des adversaires au train sur cette ligne. ils mettent en avant, sans surprise :

  • la perturbation de leur quiétude : c'est sûr, des routes à plus 10 000 véhicules par jour (cas de la RD16 entre Alès et Salindres et de la RD904 jusqu'à Saint Ambroix) ne génèrent aucune nuisance ;
  • l'investissement, gaspillage d'argent public, estimé entre 66 et 68 M€ qui va peser sur leurs impôts : on parle des ronds-points et autres déviations ? Ces investissements sont toujours présentés comme des éléments essentiels à la sécurité, voie de l'avenir pour les générations futures etc... ;
  • des coûts d'exploitation élevés pour des trains vides donc jamais rentables, donc vivant de subventions qui se répercuteront sur leurs impôts (encore eux) : si les trains sont vides, c'est - en étant un peu caricatural - parce que les riverains de la ligne ne l'utilisent pas et ne pensent qu'à la voiture pour se déplacer. Certes, quand la desserte comprenait 2 ou 3 allers-retours, c'était assez logique. Mais justement, pour un coût assez voisin de l'offre antérieure à 2012, il y aura déjà plus du double de trains.

Une petite ligne avec un potentiel intéressant

Quitte à froisser ces braves contribuables et électeurs, on serait même tenté de dire qu'Alès-Bessèges est une ligne de desserte fine sur laquelle il serait possible de faire encore mieux. Les 7 allers-retours annoncés par la Région ne mobilisent qu'une seule rame circulant en navette. En ajoutant un second autorail, il serait possible d'instaurer une cadence à l'heure entre Alès et Saint Ambroix, ce qui, compte tenu du trafic routier, serait bien le minimum qu'on puisse proposer. Pour mémoire, rappelons que dans un autre monde ferroviaire, la Suisse, toute localité d'au moins 100 habitants doit disposer d'au moins 4 allers-retours de service public par jour.

Avec un tel trafic routier, on entre dans la catégorie des dessertes - au moins - cadencées à l'heure. Une cadence aux 2 heures est suffisante pour la section Saint Ambroix - Bessèges, mais devra être maintenue le week-end, notamment en été, pour capter un public touristique, amateur de beaux paysages et de randonnées cévénoles.

La ligne aurait alors besoin d'une signalisation uniquement entre Alès et Saint Ambroix, sachant qu'il existe un trafic fret à gérer entre Salindres et Alès. Au-delà, le parcours Saint Ambroix - Bessèges ne voyant l'engagement simultané que d'une rame, pourrait être géré en régime de navette pour une cadence aux 2 heures depuis Alès.

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20 janvier 2021

Des Régions encore plus impliquées sur l'infrastructure

C'était l'objectif de l'Etat... et il a été tenu, de justesse. Le 29 décembre 2020, donc avant la fin de l'année, est paru au Journal Officiel le décret 2020-1820 qui définit les modalités d'application de l'article 172 de la Loi d'Orientation des Mobilités (LOM pour les intimes).

Outre le fait qu'il précise l'évolution des modalités d'externalisation de certaines missions de gestion de l'infrastructure sous contrôle de SNCF Réseau, il prévoit de nouvelles dispositions autorisant des ruptures plus ou moins fortes dans la gouvernance du réseau. Elles concernent les lignes de desserte fine du territoire. Les Régions peuvent désormais saisir le Ministère des Transports pour :

  • un transfert de missions, essentiellement de maîtrise d'ouvrage pour les études et les travaux ;
  • un transfert de gestion, en lieu et place de SNCF Réseau, donc assurer les missions assurées aujourd'hui par la Société Anonyme ;
  • un transfert de propriété, au-delà du transfert de gestion, sachant que depuis le 1er janvier 2020, le réseau appartient de nouveau à l'Etat.

Les conditions d'application sont cependant en voie de clarification car elles concernent des lignes à faible trafic, majoritairement composé de trains régionaux, sans exclure les activités nationales et le fret dès lors qu'elles restent limitées à quelques circulations. En revanche, pour les Régions envisageant une reprise avec réintégration entre l'exploitation et l'infrastructure, l'Etat doit encore définir la liste des lignes éligibles et la transmettre à l'Union Européenne, en dérogation au processus de libéralisation d'une part, mais aussi aux règles d'interopérabilité. Dans ce scénario, probablement assorti d'un transfert du contrôle de la sécurité de l'EPSF au STRMTG, la présence d'autres circulations et notamment du fret, doit être encore clarifiée : à ce jour, le décret STPG autorise la présence d'autres circulations sous réserve d'une exclusion temporelle (pas de trains de voyageurs pendant la circulation du train de fret sur la section assujettie à ce décret).

A ce jour, la Région Grand Est est la plus engagée dans cette voie, commençant par un premier lot, dans le cadre d'un appel d'offres emportant aussi l'exploitation des trains pour une durée de 15 ans sur 2 territoires : la relation Nancy - Vittel avec le transfert de la section non exploitée au sud de Pont Saint Vincent, et l'ensemble Molsheim - Saint Dié - Epinal assorti de Molsheim - Sélestat (encore que Molsheim - Obernai ne soit pas considérée comme une ligne de desserte fine). La Région Occitanie a manifesté son intérêt pour 2 réouvertures (Montréjeau - Luchon et Alès - Bessèges).

Les Régions engagées dans cette voie espèrent qu'elle procurera une réduction des coûts d'investissement et de maintenance sur l'infrastructure. L'exercice peut être éclairant car aujourd'hui, sur ces lignes, les dépenses réellement opérées par SNCF Réseau sont supérieures aux recettes générées par les circulations. Ces démarches seront peut-être l'occasion d'une opération-vérité sur les coûts inhérents au système ferroviaire, révélant forces et faiblesses du système actuel, et notamment sur l'impérieuse nécessité d'amortir les frais fixes autant que possible pour optimiser le coût du service pour la collectivité.