08 août 2018

Le tram-train à la française : peu de succès

Il y a un peu plus de 10 ans, le tram-train était en France un concept porteur d'avenir : les études foisonnaient dans de nombreuses villes et le lancement d'un marché de 200 rames concrétisait cet espoir. Cependant, après une décennie, le résultat est assez éloigné des intentions de l'époque et le tram-train n'a désormais plus vraiment le vent en poupe. Seule la Région Ile de France poursuit sur sa lancée avec ses quatre projets principalement en rocade sur la Grande Ceinture.

Si nous avons abordé le tram-train de Karlsruhe dans les colonnes de transporturbain, c'est à transportrail que nous évoquons le tram-train à la française, qui, à l'exception de la ligne Mulhouse - Thann, est surtout un train léger, mais pas systématiquement compatible avec les autres exploitations ferroviaires, avec un bilan économique contrasté : le coût à la place assise du matériel roulant est nettement supérieur à celui d'un TER classique (AGC, Régiolis) et à un tramway conventionnel, ce qui en limite donc assez nettement l'intérêt.

Nous vous proposons d'abord une analyse des trams-trains et une ébauche de classification des différentes réalisations et des projets en cours (en Ile de France uniquement), puis une comparaison entre les différents types de matériel roulant.

Vous pouvez également retrouver nos différents dossiers sur les trams-trains français :

 


29 juin 2015

Y a-t-il encore un avenir pour le tram-train ?

La question mérite d'être posée. Les quatre projets concrétisés à Paris (T4) Mulhouse, Nantes et Lyon ne semblent pas constituer une vitrine pour le tram-train en France. Au contraire, on pourrait même penser qu'il s'agit d'un bon moyen pour dissuader toute tentative de créer un nouveau projet... et ce ne sont pas les dossiers parisiens qui pourront faire équilibre.

En dépit d'un coût de réalisation élevé, le trafic n'est guère au rendez-vous, même en région parisienne où le T4 est en-dessous de la prévision de trafic initial pourtant prudente de 30 000 voyageurs quotidiens. Surtout, les performances escomptées ne sont pas au rendez-vous, conséquence d'une accumulation réglementaire qui a conduit à additionner des contraintes de l'urbain et du ferroviaire plus qu'à valoriser leurs atouts.

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Châteaubriant - 2 mars 2014 - Un tram-train au départ pour Nantes : il faudra 1h07 pour gagner la capitale régionale, dans un confort moyen et avec une sous-optimisation évidente du triptyque infrastructure - matériel - desserte. En revanche, l'addition est, elle, maximale... © J.Y. Colas

On se bornera à quelques exemples toutefois significatifs. Les trams-trains sont capables d'accélérations et de freinages soutenus, permettant de gagner sur les séquences d'arrêt quelques dizaines de secondes par rapport au train classique. Ainsi, sur les lignes de Lyon et de Mulhouse, en voie unique, les points de croisement ont été dotés d'aiguilles à 60 km/h pour tirer profit des aptitudes du matériel, mais l'installation du KVB et l'utilisation de la signalisation conventionnelle ont contraint l'exploitation à des réceptions sur signaux fermés, donc à une vitesse de 30 km/h à 200 m en amont du signal et à 10 km/h en approche immédiate. Même chose en sortie d'évitement où la vitesse de 30 km/h doit être observée jusqu'au dégagement de l'aiguille. Bilan, les aptitudes du tram-train ne sont pas utilisées. Sur l'Ouest Lyonnais, la relation Lyon - Sain Bel est revenue aux temps de parcours de septembre 2002 (mise en place du cadencement au quart d'heure), assuré en X4630. 300 M€ (matériel inclus) pour revenir à ce qu'on faisait 10 ans auparavant : on a connu meilleur investissement.

Les mêmes carences ont été constatées à Nantes sur la ligne de Châteaubriant. Il suffit d'emprunter alternativement le tramway urbain et le tram-train entre la gare et la station Haluchère pour constater que le tram est finalement plus rapide que le tram-train. Il faut en effet à ce dernier sortir de la gare de Nantes à 30 km/h, puis quitter le mode ferroviaire en 25000 V pour passer en mode urbain 750 V en raison du croisement avec les voies du tramway urbain au nord de la station Haluchère, pour ensuite repasser en mode tram-train sur voie dédiée (comprendre interdite aux autres convois ferroviaires). Entre Haluchère et Châteaubriant, les croisements sont assujettis aux mêmes contraintes de réception sur signal fermé et à la même inadéquation entre l'exploitation et les aptitudes du matériel, ce qui, sur un système neuf, est pour le moins paradoxal.

A Mulhouse, ces points de croisement étant souvent à proximité d'un passage à niveau, il existe une temporisation , destinée à éviter de le fermer trop longtemps à la circulation routière, qui plombe de 45 secondes les temps de stationnement. Là encore, les normes font perdre plus que ce que la technique intrinsèque peut faire gagner. Sur l'autel de la sécurité, on peut faire passer beaucoup de choses... qui peuvent faire sourire lorsqu'on regarde d'autres lignes qui peuvent entrer dans la catégorie tram-train (T2 à Paris et T3 à Lyon), sans même aller à l'étranger où le champ des possibles est encore plus vaste.

Conclusion, évidemment provisoire, l'avenir du tram-train est plus que compromis. Les projets franciliens peinent à aller à leur terme, et ni la tangentielle nord ni la tangentielle ouest ne seront des trams-trains "interconnectés" puisqu'ils ne cohabiteront avec aucune circulation ferroviaire. Seule Versailles - Massy - Evry entrerait dans la catégorie des trams-trains "façon Karlsruhe"... étant entendu que dans cette Mecque de l'interconnexion, il y a aussi des lignes sous régime purement urbain (T2 Paris, T3 Lyon) et des lignes express purement ferroviaires (comme Nantes - Clisson).

En revanche, pour nombre de lignes potentiellement compatibles avec un système léger, c'est le tramway interurbain sous réglementation STRMTG qui semble devoir être à envisager sérieusement, mais il suppose de sortir du monopole SNCF donc de déclasser les lignes et d'assumer techniquement - mais surtout politiquement - un appel d'offres pour une délégation de service public.

02 novembre 2014

Dossier tram-train de la vallée de la Thur

C'est à ce jour le seul "vrai" tram-train de France, c'est à dire avec interconnexion du réseau urbain et d'une ligne ferroviaire adaptée. Le projet de tramway urbain de Mulhouse a d'emblée intégré une composante suburbaine dans l'objectif d'améliorer l'offre ferroviaire dans la vallée de la Thur sans cesse plus encombrée par le trafic automobile grandissant.

Le projet a "essuyé les plâtres" d'une conception intégrée avec une section de raccordement située sur des emprises RFF mais pas sur le réseau ferré national, sous réglementation urbaine en marche à vue, comprenant une partie à double voie et une autre à voie unique, avant d'arriver sur la ligne de Thann électrifiée et modernisée. Il a aussi été pionnier sur l'interopérabilité entre deux entreprises puisque le matériel est entretenu par le réseau Soléa, et parce que les exploitants ont d'emblée éviter ce que les parisiens ont connu sur le RER B de 1983 à 2009, à savoir le changement de conducteurs à la "frontière" entre les deux réseaux. Les agents SNCF sont habilités à conduire en milieu urbain et ceux de Soléa sur la ligne ferroviaire de Thann. 

transportrail complète son panorama sur les trams-trains de France avec le nouveau dossier consacré à la ligne de la vallée de la Thur. A vos commentaires !

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11 août 2010

Mulhouse prépare son tram-train

Si à Nantes, la mise en service des Dualis sur Nantes - Clisson pourrait être retardée de quelques jours, à Mulhouse, on prépare l'arrivée du tram-train le 12 décembre : sur 22 km, 18 stations relieront la gare de Mulhouse à Thann en empruntant les voies du tramway urbain puis la ligne de la vallée de la Thur, reliées par 4 km de voie de tramway dite de transition, gérée par RFF et qui verra circuler tramways et tram-trains jusqu'à Lutterbach. 

Le tram-train de Mulhouse apportera plusieurs nouveautés, comme la maintenance commune des rames Avanto du tram-train et des Citadis du réseau urbain dans les ateliers de ce dernier, l'interopérabilité de la conduite entre les agents Soléa et SNCF (marchant ainsi sur les pas du RER B parisien), la communication entre les systèmes d'information dynamique des deux opérateurs, et, petit détail à ne pas oublier, le verrouillage des portes extrêmes lors des circulations en UM2 puisque deux Avanto forment un convoi de 75 m dépassant de 15 m la longueur des quais du réseau urbain.

Reste que certaines communes de la vallée de la Thur ne semblent pas emballées par la nouvelle offre proposée, pointant quelques défauts, comme la faible desserte de la station de Thann-centre ou des temps de trajet décevants, bien supérieurs à ce qui avait été annoncé aux origines du projet...

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05 juin 2010

Mulhouse : le tram-train roule

... encore en essais, mais ce jeudi 4 juin aura bel et bien marqué un événement dans le paysage ferroviaire français, avec la première marche d'un tram-train circulant à la fois en milieu urbain et sur le réseau ferré national. Certes les puristes rappelleront que Sarreguemines est desservie par le tram-train de Sarrebruck qui lui aussi joue les caméléons dans la cité allemande, mais Mulhouse sera, à compter de décembre, le premier réseau franco-français.

L'exemple de Mulhouse fera-t-il des émules ? Espérons-le, même si le projet a essuyé quelques plâtres dans la conception de l'interface entre deux domaines, qu'il s'agisse de la liaison entre le système d'exploitation du tramway urbain et le PCC ferroviaire gérant les circulations sur l'étoile mulhousienne. Deuxième sujet pas vraiment simple à gérer, et les franciliens savent de quoi il en retourne, l'interopérabilité des conducteurs : les agents de Soléa, le réseau urbain, sont formés à la conduite sur le réseau national, et inversement, les agents SNCF viendront à la gare par les voies urbaines. Troisième sujet, l'organisation de la section de transition par la voie RFF entre le réseau urbain (rond-point Stricker) et Lutterbach, qui sera parcourue sous 750 V continu à la fois par des tramways urbains (3ème ligne) et par les trams-trains. De l'aveu même des protagonistes du projet, cette section de 4 km est un peu longue et la transition envisagée à Strasbourg pour la desserte du piémont vosgien sera probablement ponctuelle en une station donnée.

Quant au matériel, les 12 Avanto portant la livrée TER Alsace et en filigrane les motifs du réseau Soléa, se préparent à un service à la demi-heure entre Mulhouse et Thann tandis qu'un service accéléré de TER iques en X73500 assurera la liaison avec Kruth, au fond de la vallée de la Thur.

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