08 août 2018

Le tram-train à la française : peu de succès

Il y a un peu plus de 10 ans, le tram-train était en France un concept porteur d'avenir : les études foisonnaient dans de nombreuses villes et le lancement d'un marché de 200 rames concrétisait cet espoir. Cependant, après une décennie, le résultat est assez éloigné des intentions de l'époque et le tram-train n'a désormais plus vraiment le vent en poupe. Seule la Région Ile de France poursuit sur sa lancée avec ses quatre projets principalement en rocade sur la Grande Ceinture.

Si nous avons abordé le tram-train de Karlsruhe dans les colonnes de transporturbain, c'est à transportrail que nous évoquons le tram-train à la française, qui, à l'exception de la ligne Mulhouse - Thann, est surtout un train léger, mais pas systématiquement compatible avec les autres exploitations ferroviaires, avec un bilan économique contrasté : le coût à la place assise du matériel roulant est nettement supérieur à celui d'un TER classique (AGC, Régiolis) et à un tramway conventionnel, ce qui en limite donc assez nettement l'intérêt.

Nous vous proposons d'abord une analyse des trams-trains et une ébauche de classification des différentes réalisations et des projets en cours (en Ile de France uniquement), puis une comparaison entre les différents types de matériel roulant.

Vous pouvez également retrouver nos différents dossiers sur les trams-trains français :

 


02 mars 2017

Sarreguemines et le tram-train de Sarrebruck

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Sarreguemines - 2 mars 2017 - Image symbolique de passage de la frontière ferroviaire : si la caténaire est alimentée en 15 kV en France, la gare est protégée par une signalisation française. On remarque la pancarte R "reprise" pour la fin de zone à vitesse réduite en gare, le signal allemand précédé d'une pancarte indiquant clairement le changement de territoire. © transportrail

Voici près de 20 ans que la ville française de Sarreguemines est desservie toutes les 30 minutes par le tram-train de la ville voisine de Sarrebruck, qui emprunte les réseaux ferroviaires allemand et français entre Brebach et Sarreguemines sur un peu plus de 25 km. Le 26 octobre 1997, les rames de Bombardier type Flexity Link faisaient leur entrée en France sur la seule voie électrifiée de la gare de Sarreguemines.

La renaissance d'une liaison transfrontalière marginalisée

La liaison de 17,9 km comprend 1 km en territoire français... mais seulement 200 m sur le réseau ferroviaire français sur une infrastructure dont la mise en service remonte au 1er juin 1870. Elle était l'un des éléments du traité franco-prussien du 18 juin 1867 portant notamment sur la constitution d'une liaison ferroviaire entre Bruxelles et Bâle. Confiée évidemment aux Chemins de fer de l'Est sur la section française, la ligne fut logiquement reprise par la Direction Générale Impériale des chemins de fer d'Alsace-Lorraine, qui l'exploita de 1871 à 1919. Elle avait été mise à double voie dès le début du 20ème siècle pour faciliter l'expédition des charbons de la Sarre vers Strasbourg. Elle subit évidemment les conséquences de la seconde guerre mondiale, tandis que la seconde voie disparut dans le mouvement de rationalisation du réseau durant les Trente Glorieuses.

En revanche, l'arrivée de la traction électrique à Sarreguemines, en 15 kV 16 2/3 Hz, le 22 avril 1983, constituait un événement assez notable puisque qu'un semblant de coopération franco-allemande s'organisait a minima entre la SNCF et la DB, avec un service toutefois assez limité à 5 allers-retours par jour.  Cependant, le trafic se faisait de plus en plus dense... sur la route : le pôle économique et industriel de Sarrebruck exerce une influence croissante sur le nord de la Moselle, assez éloignée de Metz. En outre, la présence de troupes militaires françaises en Sarre jusqu'au début des années 1990 a évidemment généré un trafic particulier avec des trains militaires.

Le premier tram-train français

Du point de vue de l'infrastructure, ce tram-train ne manque pas de particularisme : en gare de Sarreguemines, il circule sous 15 kV allemand mais avec une signalisation française, la transition avec la signalisation allemande ayant lieu à environ 300 m de la gare. Il est conduit par du personnel de l'opérateur urbain de Sarrebruck, habilité à la conduite sur les réseaux DB et SNCF.

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Sarreguemines - 2 mars 2017 - Le tram-train arrive devant le BV, ce qui facilite les correspondances avec le petit réseau urbain de Sarreguemines et les cars interurbains mosellans. Même en heures creuses, le trafic est assez soutenu avec en moyenne 30 voyageurs par rame. © transportrail

Le matériel roulant est à adhérence totale pour franchir des rampes de 8% sur le réseau urbain de Sarrebruck, avec 8 essieux moteurs développant chacun 120 kW soit une puissance totale de 960 kW. C'est aussi le premier tram-train doté d'accès surbaissés à 400 mm au-dessus du rail, alors que les trams-trains de Karlsruhe faisant alors référence étaient encore à plancher haut.

Le Saarbahn a donc été le premier tram-train à emprunter le réseau ferroviaire français, sur lequel circule aussi quelques trains régionaux classiques reliant principalement Sarrebruck à Strasbourg. La ligne S1 du réseau Saarbahn constitue d'ailleurs la principale relation ferroviaire au départ de Sarreguemines avec 33 allers-retours par jour en semaine : un tram-train toutes les 30 minutes et toutes les heures en pointe. Les autres liaisons TER au départ de Sarreguemines sont plus limitées puisqu'en 2017, on compte 14 allers-retours vers Strasbourg dont 2 origine Sarrebruck, 8 vers Sarre-Union, 6 vers Metz et 5 vers Bening.

Des tensions ponctuelles... heureusement sans conséquences

Son exploitation a failli capoter en 2013 en raison du projet français d'augmentation des péages sur les sections transfrontalières pour d'obscures raisons qui n'ont eu pour effet que de semer un doute entre Saarbahn, la DB et alors RFF. Depuis la situation s'est apaisée, et les injonctions de l'ARAFER pour une réorientation de la tarification du réseau français ont peut-être joué un rôle. Il aurait été quand même sidérant qu'une vision étroite de l'économie du transport public aboutisse à la disparition d'un service utile pour un territoire limitrophe qui, sur le plan économique, regarde au quotidien de l'autre côté de la frontière !

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Sarreguemines - 2 mars 2017 - Arrivée du TER en provenance de Sarrebruck et à destination de Strasbourg, une desserte sporadique, la plupart des trains français faisant terminus à Sarreguemines. La différence de gabarit entre les deux matériels est frappante ! © transportrail

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21 janvier 2013

Le tram-train à Forbach ?

On l'oublie un peu tant le modèle de Karlsruhe occupe le devant de la scène, mais depuis 1997, le tram-train circule entre Sarrebruck et Sarreguemines, avec un parcours ferroviaire sur une ligne du réseau ferré national (sur un kilomètre), puis sur une ligne de la DB et enfin sur le réseau urbain. Cette liaison transfrontalière rencontre un certain succès puisque 100 000 usagers par an passent ainsi la frontière grâce à une desserte comprenant 33 allers-retours par jour, soit un toutes les demi-heures en journée.

Il pourrait en être de même en 2018 avec le projet d'une nouvelle liaison interconnectée entre Sarrebruck et Forbach. L'objectif est de redonner du poil de la bête aux transports en commun qui n'assurent qu'une part anecdotique des déplacements entre les deux villes séparées d'une quinzaine de kilomètres : 1%. Pourtant, plus de 30 000 voitures passent chaque jour la frontière pour des déplacements domicile - travail.

Trois tracés sont explorés :

  • le premier est purement urbain sur la voirie, et s'avère le plus coûteux ;
  • le deuxième emprunte les installations ferroviaires RFF et DB Netz, et semblerait le plus complexe à insérer dans la trame de circulations existantes ;
  • le troisième emprunte les emprises des installations ferroviaires des Houillères du Bassin de Lorraine, à rénover et électrifier : il s'agit du tracé le plus long mais il aurait l'avantage de desservir de nouveaux projets de l'Eurodistrict.

Posté par ortferroviaire à 10:18 - - Commentaires [0] - Permalien [#]
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