21 novembre 2022

Rouen, LNPN, ses dessertes, ses gares, son possible RER

Rouen est un point clé du projet LNPN, car les attentes sur la réduction du temps de parcours vers Paris et l'amélioration de la qualité du service sont fortes. Mais ce n'est pas tout. La Métropole souhaite de longue date reconquérir la rive gauche de la ville de Rouen et tirer profit des nombreuses friches, pour grande partie ferroviaires. A l'ouest, c'est l'écoquartier Flaubert. A l'est, la création d'une nouvelle gare dans le quartier Saint-Sever est envisagée de longue date. Elle est intégrée à la section traversant Rouen, mais sa conception est complexe, avec un coût directement lié au plan de transport, puisqu'elle sera souterraine : chaque voie de plus augmentera la facture finale. Et dans ce contexte, pas forcément simple si on cherche en plus à proposer un réseau fonctionnel et pratique pour les voyageurs, la développement d'une desserte périurbaine type RER refait surface : l'hypothèse du tram-train avait été énoncée à la fin des années 1990, à l'époque où on parlait déjà d'une ligne nouvelle et d'un report massif du trafic en rive gauche.

Mais rien n'est véritablement simple dès qu'il s'agit de chemin de fer. La constitution d'un second itinéraire ferroviaire parallèle à l'existant sur l'axe Paris - Le Havre suppose de repenser les correspondances et d'éviter de reporter d'une section à l'autre la charge que l'on cherche à réduire. La perspective d'un schéma comprenant 2 gares parallèles rappelle celui qu'on connaît à Lyon et appelle donc à faire des choix de desserte entre la gare Rive Droite et la future gare. Cependant, le quartier Saint-Sever a-t-il vocation à devenir l'équivalent rouennais de celui de la Part-Dieu ?

Pour aborder ce sujet, transportrail réorganise et complète plusiers de ses dossiers :

  • LNPN : un projet d'abord à vocation capacitaire dont les origines ont désormais plus de 30 ans ;
  • LNPN et le projet Saint-Sever : répartir les trafics, pour délester la gare Rive Droite... sans excès de dimensionnement de la nouvelle gare tout en préservant une cohérence d'ensemble ;
  • Rive droite - rive gauche à Rouen : la constitution du réseau ferroviaire à Rouen entraîna la construction de plusieurs gares mais celle de la Rue Verte s'imposa rapidement, avant que la rive gauche ne revienne à la faveur d'un grand projet urbain ;
  • LNPN : quelle vitesse... vraiment ? avec une interrogation sur l'hypothèse de trains aptes à 250 km/h tout en répondant aux objectifs de capacité dans des longueurs contraintes difficilement contournables ;
  • RER à Rouen : un périmètre limité ? Outre la diamétrale Yvetot - Elbeuf, quelles possibilités, notamment avec la perspective de valorisation de la ligne de rive gauche de la Seine qui refait une nouvelle fois surface ?

Un dernier volet reste en travaux, concernant la liaison Caen - Rouen et l'hypothèse d'une alternative plus économique à la section centrale, le Y de l'Eure Evreux - Louviers - Rouen / Bernay. Nous y reviendrons prochainement, mais si vous êtes impatients, en voici le résumé : électrifier Elbeuf - Serquigny (50 km) pour engager du matériel électrique apte à 200 km/h (des Omneo Premium), pouvant relier les deux villes (sans arrêt) en 1h16, contre 1h06 pour le projet LNPN et sur la base de trains roulant à 250 km/h, faciliter les échanges de matériel entre les deux radiales normandes et contribuer à la constitution du contournement de l'Ile-de-France pour le fret.


18 août 2009

Normandie : réflexions sur le noeud de Rouen

Si depuis quelques mois, on parle ferroviairement essentiellement des cogitations élyséennes sur un TGV Paris - Le Havre qui, au-dela de la liesse que peut provoquer de tels effets d'annonces, pose autant de questions sinon plus qu'il n'en résout, il ne faudrait pas oublier que l'agglomération rouennaise est également le coeur d'un grand projet mêlant transports et urbanisme.

La gare de Rouen Rive Droite est nichée dans la topographie difficile de la rive droite (d'où son nom !) de la Seine entre deux tunnels à deux voies. Bref, une gare au chausse-pied dans laquelle les trains de 300 mètres sont prohibés pour cause de respect des longueurs de quais (VO144 pour les intimes).

A horizon 2020, les études réalisées par la Région Haute-Normandie considèrent que seuls les trois quarts des trains nécessaires, sans compter la réouverture éventuelle de Rouen - Evreux ou l'apport d'un éventuel TGV, pourraient être tracés.

La création d'une nouvelle gare, en rive gauche, sur des terrains ferroviaires, ceux de la gare Saint-Sever, serait combiné à la fois avec le développement d'une desserte périurbaine, l'ouverture au réseau TGV, la croissance générale du trafic des transports publics, et la volonté affichée de la ville de Rouen de sortir de son image industrielle et de ville satellisée par la capitale. Saint-Sauveur voudrait donc se situer à l'égal d'Euralille ou de Lyon Part-Dieu.

Depuis l'ouest, et en particulier Le Havre, le percement d'un tunnel sous la Seine serait nécessaire afin de rejoindre la gare Saint-Sever, branchée à l'autre bout sur la ligne Rouen - Paris.

Pour la gare historique, l'idée en cours est de la muer en pôle d'échanges du bassin de vie avec la création d'un tram-train diamétral, reliant Barentin à l'ouest à Elbeuf au sud de l'agglomération. Les estimations les plus optimistes (qui sont souvent dépassées) tablent sur 13000 voyageurs par jour. Le tram-train serait sur les voies actuelles de Barentin à la gare historique, puis plusieurs variantes de tracé sont explorées pour rejoindre Elbeuf, par les lignes existantes : deux solutions sont possibles, l'une par la voie unique longeant le complexe industriel du Grand Quevilly et aboutissant à Saint-Pierre-les-Elbeuf via Elbeuf-ville; l'autre par Oissel et Tourville, utilisée actuellement par les TER aboutissant à la gare Elbeuf-Saint-Aubin.

Posté par ortferroviaire à 10:33 - - Commentaires [0] - Permalien [#]
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