17 mai 2013

Ouest Lyonnais : quelques déceptions

L'exploitation de l'Ouest Lyonnais depuis l'arrivée des trams-trains sur les branches de Sain Bel et de Brignais ne fait pas que des heureux : les pannes techniques, la poursuite de travaux interrompant le service et la persistance des retards sur la ligne agacent les voyageurs, qui pour l'instant ne trouvent pas de réponses satisfaisantes ni du côté de la SNCF ni du côté de la Région Rhône Alpes.

Comme on pouvait s'y attendre, la capacité des rames, s'avère tout juste suffisante, d'autant que la proportion de places assises a sensiblement évolué. les UM3 d'autorails X73500 proposaient 240 places assises, contre 180 sur un UM2 de Dualis. En revanche, la capacité totale atteint 500 places en tram-train.

 Les voyageurs habitués ont pu constater qu'il n'y avait aucune réelle amélioration des temps de parcours, malgré 300 millions d'euros d'investissement, entre le service électrique en tram-train et ce qu'offraient jadis les X4630 au début des années 2000. Et puis la SNCF semble avoir bien des difficultés à assurer l'exploitation du tronçon commun entre Saint Paul et Tassin, malgré le doublement quasi intégral de la ligne, hormis le tunnel des Deux Amants, quand bien même le service ne prévoit que 6 trains par heure et par sens, alors qu'on en comptait 7 au temps du service par autorails X4630.

Il apparaît donc que le choix opéré d'un tram-train conservant tous les équipements ferroviaires conventionnels ne soit pas l'optimum pour améliorer la desserte de l'ouest lyonnais. Le recours à un matériel léger était justifié par la nécessité de réduire le gabarit du matériel pour doubler la voie à terme dans le tunnel des Deux Amants (dont la section a été réduite lors de la construction de l'autoroute qui le surplombe) et pour insérer au plus juste le raccordement direct de la branche de Brignais. 

Néanmoins, il aurait probablement fallu aller jusqu'au bout et procéder au déclassement de l'ouest lyonnais en vue d'une exploitation de type tram, avec une signalisation légère (à l'image des sections de voie unique de Montpellier ou de la section Meyzieu - Aéroport de Rhônexpress), ce qui aurait permis de tirer parti de toutes les aptitudes du matériel. Accessoirement, le moindre coût de cette solution aurait probablement permis de financer la branche de Lozanne sans la phaser.

Seul inconvénient à ce scénario, il aurait conduit à une mise en appel d'offres de l'exploitation de la desserte, la SNCF n'ayant nullement vocation à prétendre à son monopole sur une ligne retranchée du réseau ferré national. Le compromis politique se répercute donc sur la qualité des prestations et la valorisation de l'investissement consenti. Dommage...

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09 décembre 2012

Ouest Lyonnais : le tram-train atteint Brignais

Hier 8 décembre 2012, la desserte Lyon - Brignais par tram-train a été inaugurée et sera désormais assurée par un service cadencé à la demi-heure en 25 minutes. Fermée en 1939, et ne renouant avec le service voyageurs qu'en septembre 1991, sous l'impulsion du Département du Rhône, la desserte ferroviaire Lyon - Brignais n'avait jamais véritablement trouvé son public compte tenu d'une offre limitée - au mieux un train par heure) - et d'un temps de parcours peu attractif du fait de l'emploi d'autorails poussifs et d'un rebroussement à Tassin. Avec l'arrivée du tram-train plus performant et la création du raccordement direct de Tassin, le service devient plus attractif puisqu'il faut moins d'une demi-heure pour relier Brignais au terminus de Lyon Saint Paul.

Il reste donc désormais à régler le cas de la branche de Lozanne, qui demeure la moins porteuse de trafic, du moins pour l'instant. En effet, malgré un tracé en fond de vallée entre Tassin et Dardilly, la ligne peut constituer une solution intéressante de desserte de la zone d'emplois de Techlid en travaillant l'interface avec la voirie et une correspondance judicieuse avec la desserte par bus.

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23 septembre 2012

Tram-train Ouest Lyonnais : l'inauguration.

Samedi 22 septembre 2012, les Dualis ont fait leurs premiers tours de roues officiels sur la ligne Lyon - Sain Bel au cours de la journée inaugurale du tram-train sur le réseau l'ouest lyonnais.

220912_TT206+73712lyon-saint-paulLyon Saint Paul - 22 septembre 2012 - Le couplage 206+207 (à droite) voisine avec l'X73712 : la cohabitation restera forte jusqu'en décembre. Au-delà, seule la branche de Lozanne sera assurée en autorails thermiques. © transportrail.

220912_TT207lyon-saint-paul2Lyon Saint Paul - 22 septembre 2012 - Le couplage 206+207 au départ pour Sain-Bel. On notera les quais et la marquise rénovés, ainsi que la voie renouvelée. A l'extrême gauche de la photo, on aperçoit un trolleybus de la ligne C3. Malheureusement, l'intermodalité a bien des progrès à accomplir à Lyon puisque l'accès direct est impossible : les trolleybus n'ont pas d'arrêt à hauteur de la gare - il est à 50 m en contrebas du bâtiment - et la boucle de retournement qu'on aperçoit est séparée d'un grillage. Il n'y aurait pourtant pas grand investissement à financer pour améliorer considérablement le passage d'un mode à l'autre. © transportrail.

Le projet avait émergé en 2001, alors que de nombreuses régions s'intéressaient au "modèle de Karlsruhe". Rhône-Alpes avait embrayé le pas et lancé une étude sur la valorisation des trois lignes de ce réseau au départ de la gare terminale de Lyon Saint Paul, en parallèle aux réflexions du SYTRAL sur une ligne de tramway remplaçant le trolleybus sur l'axe Saint Paul - Part Dieu - Bonnevay - Vaulx en Velin.

Malgré l'abandon de ce projet urbain, la Région avait poursuivi la démarche : une solution légère et électrique s'avérait quoi qu'il en soit pertinente pour ces itinéraires suburbains à arrêts fréquents, pour lesquels les matériels ferroviaires classiques ne constituaient pas une réponse adaptée. Le tram-train avait par ailleurs deux avantages non négligeables. Le gabarit plus réduit (2,65 m au lieu de 2,90 m) autorisait l'examen du rétablissement de la deuxième voie dans le tunnel des Deux Amants, entre Gorge de loup et Ecully, ainsi qu'un raccordement direct de la ligne de Brignais au tronc commun avec de moindres acquisitions foncières grâce à un rayon de courbe plus serré.

La Région s'est engagé dans le projet de tram-train nouvelle génération, succédant au premier marché, attribué à Siemens pour les lignes Aulnay - Bondy et Mulhouse - Thann. Attribué à Alstom avec le Dualis, le nouveau matériel innove par l'adoption d'un plancher bas intégral sur l'ensemble du véhicule y compris sur les bogies moteurs : c'est d'ailleurs une des raisons principales à l'important retard pris sur le projet, le comportement dynamique du nouveau bogie s'avérant très limite du point de vue de son impact sur la voie et les procédures de maintenance.

Outre la commande de 24 rames Dualis longues de 42 m et offrant 250 places dont 90 assises, le projet a consisté en la modernisation des installations (signalisation, voie), l'électrification complète de la ligne de Sain Bel, intégrant la reprise de la section Lyon - Charbonnières inactive depuis 1984, la réalisation du raccordement de Brignais et l'électrification de cette branche, la création d'un évitement supplémentaire à Lentilly Charpenay avec une nouvelle station, le réaménagement des gares pour améliorer le confort et permettre un accès de plain-pied aux rames, et la construction d'un atelier de maintenance à Evaux, près de L'Arbresle. Le coût total du projet atteint 300 millions d'euros.

Dans un premier temps, une course sur deux de la branche Sain Bel reste assurée en autorails X73500. Au changement de service de décembre prochain, l'intégralité de sa desserte et celle de Brignais seront assurées par les Dualis. Pour Lozanne, il faudra patienter jusqu'en 2015. En attendant, les X73500 garderont la main mise sur cette relation.

Consultez notre dossier sur le projet Ouest Lyonnais.

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29 juin 2012

Ouest Lyonnais : rendez-vous le 24 septembre

C'est le 24 septembre prochain que les trams-trains seront mis en service sur le réseau de l'ouest lyonnais... mais une mise en service partielle puisque seule la moitié de la desserte Lyon - Sain Bel sera assurée par les rames Dualis, le reste de l'offre demeurant couvert par les X73500.

L'homologation de la version lyonnaise a été pour le moins difficile et assortie de restrictions et ne peut que continuer à alimenter la réflexion sur la pertinence de ce nouveau produit ferroviaire, ainsi que des solutions techniques mises en oeuvre par l'industriel. Le bogie Xège ménageant un plancher bas intégral ne semble pas particulièrement à l'aise à vitesse élevée et le matériel nécessite une maintenance particulière de la voie pour assurer un niveau de confort satisfaisant aux voyageurs.

Le choix d'une solution hybride avec une composante ferroviaire lourde continue d'interroger, mais il semble que le principe d'un déclassement et d'un basculement dans la réglementation urbaine n'ait pas pu entrer en ligne de compte tant le sujet aurait été socialement sensible puisqu'il mettait potentiellement sur la table la question de la mise en appel d'offres de l'exploitation.

Reste qu'avec une signalisation ferroviaire classique et des procédures d'exploitation conventionnelles, l'ouest lyonnais ne tirera que partiellement profit de l'exploitation par un matériel électrique léger, solution en soi adaptée notamment pour les performances en traction, freinage, la capacité d'échanges, la possibilité de rouler en urbain ou sur des courbes de faible rayon (cas du raccordement de Brignais), mais qui aurait probablement pu trouver d'autres réponses techniques que celles mises en oeuvre. Dommage, car une bonne partie des dispositions techniques existent déjà sur plusieurs réseaux urbains de tramways (en particulier à Montpellier).

Dix ans après la mise en place d'une desserte cadencée en autorails X4630, l'ouest lyonnais va donc connaître une nouvelle étape de son renouveau, amorcé en 1991, lorsque la ligne D du métro lyonnais avait été mise en service avec une correspondance à la station Gorge de loup.

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12 juin 2011

Polémique sur l'ouest lyonnais

Les organisations syndicales de la SNCF et certaines associations d'usagers dénoncent la mise en oeuvre du tram-train sur le réseau de l'ouest lyonnais arguant de risques sécuritaires par l'exploitation de ce matériel par le seul conducteur, sans agent commercial à bord de la rame.

L'exploitation par agent seul peine à entrer dans le quotidien des dessertes régionales et périurbaines et toutes les mauvaises raisons sont bonnes pour ne pas l'appliquer alors qu'elle est le lot courant sur les lignes d'Ile-de-France, sans aucun problème dans 99,9% des situations, et qu'elle est aussi adoptée par de nombreux exploitants en Europe, à commencer par les CFF sur la plupart des lignes régionales : pourtant, qui oserait affirmer que les CFF font peu de cas de leurs usagers ?

L'ouest lyonnais est un réseau enclavé sur lequel le risque de se retrouver nez à nez avec un TGV, un Corail ou un fret est nul puisque la modernisation engagé a justement pour but de faire des trois lignes un réseau autonome des autres lignes ferroviaires autour de Lyon. Malheureusement, on en garde toutes les lourdeurs ferroviaires qui vont brider les performances de l'exploitation.

Pourtant, des solutions légères existent en France, sont appliquées sur plusieurs lignes de tramway : Montpellier (ligne 2), Valenciennes (section Dutemple - Denain), T3 et Rhônexpress à Lyon.

Qui plus est, l'ouest lyonnais, réseau pour large partie à forte composante urbaine (interstations courts, fréquence soutenue, trafic de cabotage) et suburbain pour les extrémités de ligne, ne présente que peu de différences fondamentales avec le duo T3 - Rhônexpress. Il est d'ailleurs intéressant de noter qu'on compte de nombreux partisans pour le prolongement du tramway de l'est lyonnais à Pont de Chéruy, sans poser ces questions d'exploitation par agent seul, tant il semble évident qu'on ne va pas rétablir les receveurs sur les tramways urbains, ni sur les autobus et trolleybus.

D'ailleurs, pour mémoire, le trafic journalier du réseau de l'ouest lyonnais ne constitue qu'une faible part du trafic de T3, ligne comparable dans sa vocation et son offre : en effet, les trois heures de trafic en matinée (disons de 6h30 à 9h30) sur T3 absorbent l'équivalent du trafic journalier sur les trois branches de l'ouest lyonnais. Pour autant, personne n'a encore émis l'idée saugrenue de réclamer la présence systématique d'un second agent à bord des tramways urbains.

Cela démontre que le sujet n'est pas lié au service rendu à l'usager, mais à des intérêts catégoriels. D'ailleurs, les solutions réglementaires et professionnelles mises en oeuvre sur l'ouest lyonnais sont les mêmes que celles en vigueur sur les autres trams-trains en service en France : en banlieue parisienne sur T4 entre Aulnay et Bondy (35 000 voyageurs par jour, soit sept fois le trafic de l'ouest lyonnais) et sur le tram-train de Mulhouse où de surcroît, les agents SNCF conduisent en zone urbaine et ceux du réseau urbain sont habilités à la circulation sur la ligne RFF empruntée par le tram-train.

Dans le débat, on confond - volontairement pour attiser certaines craintes - la sécurité ferroviaire, liée aux performances techniques des systèmes d'exploitation et des matériels roulants, et la sûreté des voyageurs. Nul doute que la conjugaison des systèmes de sécurité ferroviaires iques (BAL, KVB, DAAT pour les intimes) et des progrès techniques portés par le tram-train (meilleure sécurité passive par les performances au freinage) font que les voyageurs et les personnels d'exploitation seront très certainement plus en sécurité dans un tram-train par rapport au temps - pas si éloigné - de l'exploitation par autorails X4630 dont la constitution était pour le moins légère et les conditions de freinage bien moins adaptées que celles du tram-train.

Pire, quand on prend l'ouest lyonnais, on s'aperçoit que nombre de contrôleurs se préoccupent plus des nouvelles de la presse en cabine arrière que du service qu'ils sont censés assurer.

Il s'agit aussi d'une question de souplesse des solutions du service public de transport par rapport aux besoins. Autant l'exploitation ferroviaire classique est justifiée sur les grands axes, autant il semble indispensable de faire preuve de pragmatisme pour des besoins plus particuliers : les dessertes ferroviaire suburbaines sur des lignes dédiées, et a fortiori enclavées, d'une part et les dessertes rurales où le coût par voyageur transporté, supporté par la collectivité publique (la Région), atteint des proportions difficilement justifiables. C'est ainsi par exemple que la desserte TER Tours - Chinon a pû être développée en 1998 avec l'exploitation des X73500 en agent unique, dispositif sans lequel la Région aurait proposé des services routiers pour ménager le budget disponible.

A l'heure actuelle, les nouvelles générations de matériel sont toutes équipées pour permettre le service par agent seul : il faut bien admettre aussi qu'on compte régulièrement des suppressions de train pour cause d'absence de l'agent commercial. L'EAS, c'est aussi un outil au service du voyageur...

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07 avril 2011

Le tram-train Dualis est homologué

Enfin homologué, le tram-train Dualis d'Alstom peut désormais entamer ses essais sur l'Ouest lyonnais , avant la mise en service prévue, si tout va bien, le  15 juin prochain sur Nantes - Clisson et à la rentrée de septembre sur Lyon - Sain Bel. Notre camarade de Lyon Rail a déjà rencontré une rame du côté de la gare de Tassin !

Il ressort tout de même que la conception de ce matériel impose une maintenance renforcée de l'infrastructure sur des lignes à trafic limité, ce qui est paradoxal alors même que la légèreté du tram-train était considérée comme un avantage pour la voie. La conception du bogie Ixège pour obtenir un tram-train à plancher bas intégral n'est pas innocente : outre l'effet des roues de faible diamètre et d'une suspension réduite, la proximité des moteurs à aimants permanents des détecteurs de boîte chaude présents sur le réseau ferré national pour les trains de fret avait conduit à modifier les équipements de l'infrastructure pour éviter d'affoler lesdits équipements. Il est vrai qu'à l'origine, le Dualis n'était pas prévu de circuler sur des lignes courantes du réseau et que le retard du projet Nantes - Châteaubriant a conduit la Région des Pays de la Loire à réexaminer l'affectation de ses premières rames.

Le 15 juin, ce sont 3 allers-retours supplémentaires qui seront assurés en tram-train entre Nantes et Clisson. Trois autres seront mis en oeuvre à la rentrée de septembre ainsi que 12 navettes entre Nantes et Vertou. Le 15 juin, c'est aussi la fin des travaux de RVB entre Nantes et Clisson : ça tombe bien... C'est dans les premiers jours de septembre que les premiers Dualis circuleront sur le tram-train de l'Ouest Lyonnais.

06 février 2011

Ouest Lyonnais : le tram-train en septembre

C’est en principe en septembre prochain que les premiers tram-trains circuleront sur la ligne Lyon Saint-Paul – Sain Bel du réseau périurbain de l’Ouest Lyonnais. Cette mise en service marquera une première étape de la modernisation de cet ensemble de trois lignes sorti de l’anonymat en 1991, lorsque la ligne D du métro lyonnais, alors mise en service, est venue à sa rencontre à la station Gorge de loup.

Assuré jusqu’en 2009 par des autorails X4630 bien peu adaptés à un service de banlieue, tant par la médiocrité de leurs performances que l’étroitesse et le nombre trop réduit de portes pour assurer des échanges rapides, les X73500 assurent pour l’instant l’intérim. Solution transitoire de capacité limitée (240 places pour une UM3), les voyageurs gagnent quand même un confort meilleur et des accès plus commode (merci le plancher bas !).

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Lyon Saint-Paul - 5 avril 2010 - Les autorails X73500 assurent l'intérim en attendant l'arrivée des Dualis. Notez les quais et les voies déjà rénovées. Le potentiel sera-t-il suffisamment attiré par le tram-train ? © transportrail

Un projet lancé en 2001

Il y a dix ans que le principe de conversion de ces trois lignes au tram-train fut entériné par la Région. A l’époque, l’interconnexion avec le tramway de Lyon était envisagée au travers d’une ligne amorcé à Saint-Paul vers la Part-Dieu et Vaulx-en-Velin.Les partisans de cette solution mettant par exemple Tassin à un quart d’heure de la Part-Dieu – contre 40 minutes aujourd’hui – déchantèrent après les élections municipales de 2001 qui se soldèrent par un torpillage en règle du projet.

Pour autant, le projet d’une exploitation ferroviaire légère a été maintenu, car plus économique et plus adapté à un trafic somme toute encore modeste, de l’ordre de 6500 voyageurs par jour. Le choix du tram-train, avec son gabarit réduit à 2,65 m et ses facultés d’insertion en courbe, permet d’améliorer à moindres frais le réseau : le doublement du tronc commun Lyon – Tassin sera ainsi réalisé par étapes, de sorte à faciliter l’écoulement d’une desserte proposant à terme une fréquence au quart d’heure sur les trois branches, convergeant vers le tronc commun, de même que l’électrification en 1500 V continu. Le point le plus délicat sera l’adaptation du tunnel des Deux Amants, dont la voûte avait été consolidée, réduisant le gabarit admissible. D’autre part, à Tassin, le tram-train facilite l’insertion du raccordement direct donnant accès à la gare de Brignais, avec à la clé un gain de temps théorique de l’ordre de 10 minutes (également procuré par les meilleures performances du matériel).

Dans un premier temps donc, seule la branche de Sain Bel sera assurée en tram-train avec une fréquence de 15 minutes en pointe (une rame sur deux terminant à L’Arbresle) et de 30 minutes en journée. Vers Lozanne, la desserte sera assurée toutes les demi-heures en pointe, et à l’heure en journée, par des autorails X73500. Pour la branche de Brignais, pendant une année, la desserte s’effectuera par correspondance à Tassin, par autorail X73500, avec les mêmes fréquences que la branche de Lozanne. Fin 2012, le raccordement de Tassin et l’électrification de la branche permettront l’exploitation par tram-train, avec un gain de 10 minutes. Pour l’instant, la conversion de la branche de Lozanne n’est pas envisagée avant 2015.

Des gains de temps limités, une offre inférieure aux attentes

Le gain de temps entre Lyon et Sain-Bel sera de 7 minutes et de 6 minutes sur celle de Brignais. Compte tenu de la médiocrité des performances actuelles, c’est peu, très peu même, par rapport au potentiel du tram-train qui apparaît sous utilisé, presque gâché même : on était en droit d’attendre des gains de 10 à 12 minutes en utilisant un matériel aux performances d’un tramway, mais qui se trouve utilisé comme un train de fret de 1800 tonnes. L’installation du KVB et les nouvelles pratiques de conduite (la fameuse Vitesse Sécuritaire d'Approche - VISA - qui apparaît aujourd’hui aussi préhistorique que la défunte Citroën du même nom) amputent sévèrement les gains permis par les performances du tram-train. Il est paradoxal de limiter la vitesse en gare à 30 voire 10 km/h, alors que justement, le projet de modernisation s’appuie sur un matériel qui pourrait procurer d’importants gains de temps sur les phases d’accélération et de décélération.

Sur le T3, les rames urbaines entrent dans les stations de dépassement proposées pour Rhônexpress à 45 km/h, c'est-à-dire sur la courbe de décélération pour l’arrêt commercial. Ajoutez à cela les rigidités de la signalisation classique et le délai d’ouverture à voie libre sur un point de croisement par rapport aux temps de stationnement nécessaires à l’échange de voyageurs : sur Lyon – Sain-Bel, le tram-train ne fera guère mieux au final que les X4630 avec une vitesse commerciale qui passera de 33 à 35 km/h. Coût de ce non-gain : 300 M€.

Quant à l’offre, la Région avait demandé 8 trains par heure de pointe sur le tronc commun Lyon – Tassin : 2 L’Arbresle, 2 Sain Bel, 2 Brignais et 2 Lozanne. La SNCF n’a proposé que 6 trains, sacrifiant la branche de Lozanne mise en correspondance à Tassin… Inacceptable pour plusieurs élus régionaux.

Résultat, la Région vient de prendre sa plume pour demander à la SNCF de lui présenter un autre projet de grille horaire, plus performante, et pour mandater une expertise indépendante pour évaluer la pertinence des contraintes mises en avant par la SNCF pour justifier ces piètres performances en l’état actuel du projet.

Le tram-train, une bonne solution ?

On en vient donc à s’interroger sur la pertinence de certains choix d’infrastructures sur l’ouest lyonnais, qui demeure un réseau dédié. Des solutions légères existent sur plusieurs réseaux français. A Montpellier, les sections extrêmes de la ligne 2 du tramway, vers Jacou et Saint-Jean-de-Védas, sont en voie unique dotées d’une signalisation de sécurité autorisant une vitesse de 70 km/h. Son application est envisagée dans les projets suburbains héraultais, sur les anciennes emprises ferroviaires subsistantes. A Valenciennes, la section courant entre l’université et Denain, longue de 5 km, est également parcourue à 70 km/h et dotée d’une signalisation légère de sécurité. Par ailleurs, le T4 parisien, entre Aulnay et Bondy, illustre les possibilités d’exploitation légère par la SNCF avec un intervalle pouvant atteindre 5 à 6 minutes… sans parler évidemment du T2 parisien, mais exploité lui par la RATP. Bref, la pertinence du maintien de l’ouest lyonnais dans les lourdeurs du réseau ferré national aurait pu (du ?) être posée…

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06 novembre 2009

Ouest Lyonnais : en attendant le tram-train

Le 13 décembre prochain, l'Ouest Lyonnais voit sa desserte modifiée pour préparer la transformation en tram-train de ce réseau quasi-enclavé au départ de la gare Saint-Paul, qui interviendra fin 2011. Ainsi, cette année, les nouveautés sont de taille mais réserves quelques surprises.

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Tassin - 6 novembre 2009 - Ambiance de soirée. A gauche, un EAD modernisé se hâte lentement vers Lyon tandis qu'à droite se prépare un UM comprenant - encore ! - un élément en version d'origine dont le démarrage crée un panache de fumées que seuls les amateurs d'autorails peuvent apprécier (les riverains... c'est moins sûr !). Notez que les deux voies principales (vers Lyon et Brignais) sont remises à neuf.  © X. Vuillermoz

Les bonnes pour commencer :

  • d'abord l'ouverture de la halte de Lentilly-Charpenay, destinée à la desserte d'une zone d'emplois grandissante;
  • ensuite la disparition des Caravelles, inadaptées au service périurbain par des portes étroites, des performances anémiques et un plancher très haut : les X73500 vont prendre place sur le réseau pour donner un premier souffle de modernité avant le tram-train;
  • enfin une offre cadencée facile à retenir avec une extension de la desserte ferroviaire en soirée, heures creuses et week-end, et le retour à la desserte de 2002 sur la branche de L'Arbresle avec une offre au quart d'heure en pointe;
  • la branche de Lozanne gagne une desserte à la demi-heure en pointe et à l'heure en journée;
  • la mise en place de nouveaux écrans d'information sur les quais.

Les neutres :

  • Brignais va enfin disposer d'une vraie desserte ferroviaire à la demi-heure en pointe et à l'heure en journée, mais avec une correspondance systématique et quai à quai à Tassin, en attendant la liaison directe par le raccordement à créer. Reste que 7 minutes de battement pour une correspondance quai à quai... la SNCF ferait bien d'aller voir côté Suisse où de telles correspondances ne nécessitent guère plus de 3 minutes !

Les moins bien (ou progrès toujours en attente !) :

  • Les temps de trajet. 40 min de L'Arbresle à Lyon, ce n'est guère brillant et les moteurs de 73500 ne vont pas être surmenés. On reste sur des bases autour de 35 km/h de vitesse commerciale. Plus cocasse, le temps de trajet entre Tassin et Lyon est supérieur d'une minute pour la branche de Sain Bel par rapport à la branche de Lozanne, qui doit pourtant composer avec les aiguilles de l'entrée en gare de Tassin. Bref, il faudra attendre le tram-train en espérant que ce matériel puisse donner la pleine mesure de ses performances pour accélérer significativement le temps de trajet. Néanmoins, c'est mieux que l'actuelle grille puisque les gains sont de 6 min sur Sain Bel, 4 min sur celle de Lozanne et 2 min sur celle de Brignais malgré la correspondance... mais on part de si loin (les marches actuelles étant proches de celles des 242BT et rame PLM de l'après-guerre !)

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Tassin - 6 novembre 2009 - L'X4692, traqué par les ferroviphiles en tant que dernier représentant lyonnais de la livée rouge et crème. Les quais ont été remis à niveau en préfiguration des futurs tram-trains qui seront engagés à partir de décembre 2011. © X. Vuillermoz

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