30 janvier 2019

Nantes - Châteaubriant ne fait pas recette

11 000 voyageurs par jour : c'était la prévision annoncée dans le projet de réouverture de la ligne Nantes - Châteaubriant. Bientôt 5 ans après sa mise en service, les résultat du tram-train sont très largement en-dessous de cette estimation puisqu'environ 2000 voyageurs sont enregistrés en moyenne chaque jour. Une exploitation parfois chaotique, des problèmes techniques successifs à la mise en service et une ligne en proie au givre, autant d'éléments qui altèrent l'attractivité du service.

Pourtant, en 5 ans, la fréquentation annuelle est passée de 316 000 à 720 000 voyageurs, ce qui n'est tout de même pas si mal. Peut-être que l'estimation initiale était - trop ? - ambitieuse, ou liée à des hypothèses de desserte qui n'ont pas été concrétisées. Le trafic actuellement enregistré se situe cependant dans la frange plutôt haute pour une ligne de desserte fine du territoire. L'offre comprend 24 allers-retours au départ de Nantes dont 16 pour la desserte périurbaine et 8 prolongés à Châteaubriant qui dispose d'une desserte toutes les 2 heures. C'est une base, mais avec un trafic routier de l'ordre de 25 000 véhicules / jour, il en faudrait plus pour rendre le service ferroviaire plus attractif... Pourtant, jusqu'à La Chapelle sur Erdre, les voyageurs peuvent emprunter le tram-train avec un titre urbain TAN, ce qui facilite grandement l'usage de la ligne et son intégration dans l'offre de transports de la métropole nantaise.

Un renforcement de l'offre avec une cadence au quart d'heure pourrait doper la ligne, mais il faudrait consentir à de conséquents travaux de capacité notamment entre la gare de Nantes et la station Haluchère pour gérer 8 circulations / heure sur la ligne. Cette hypothèse était initialement intégrée dans le schéma d'accès à l'aéroport Notre Dame des Landes, et mériterait d'être reprise pour instaurer une offre attractive sur le nord de la métropole nantaise.

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08 août 2018

Le tram-train à la française : peu de succès

Il y a un peu plus de 10 ans, le tram-train était en France un concept porteur d'avenir : les études foisonnaient dans de nombreuses villes et le lancement d'un marché de 200 rames concrétisait cet espoir. Cependant, après une décennie, le résultat est assez éloigné des intentions de l'époque et le tram-train n'a désormais plus vraiment le vent en poupe. Seule la Région Ile de France poursuit sur sa lancée avec ses quatre projets principalement en rocade sur la Grande Ceinture.

Si nous avons abordé le tram-train de Karlsruhe dans les colonnes de transporturbain, c'est à transportrail que nous évoquons le tram-train à la française, qui, à l'exception de la ligne Mulhouse - Thann, est surtout un train léger, mais pas systématiquement compatible avec les autres exploitations ferroviaires, avec un bilan économique contrasté : le coût à la place assise du matériel roulant est nettement supérieur à celui d'un TER classique (AGC, Régiolis) et à un tramway conventionnel, ce qui en limite donc assez nettement l'intérêt.

Nous vous proposons d'abord une analyse des trams-trains et une ébauche de classification des différentes réalisations et des projets en cours (en Ile de France uniquement), puis une comparaison entre les différents types de matériel roulant.

Vous pouvez également retrouver nos différents dossiers sur les trams-trains français :

 

02 juillet 2016

Notre Dame des Landes : et maintenant ?

La consultation publique organisée dimanche 26 juin a donné un résultat assez tranché en faveur de la poursuite du projet : 55% des suffrages exprimés ont été en faveur du nouvel aéroport, avec un taux de participation de 51%. L'opposition ne baisse pas la garde tandis que les partisans se trouvent confortés, avec en toile de fond un débat - sans fin - sur le périmètre de la consultation, limitée au seul Département de Loire-Atlantique.

Une affaire d'exportation de contraintes

Le gouvernement manifeste son intention de poursuivre le projet et de démarrer les travaux à l'automne. Cependant, les interrogations subsistent sur ce projet, notamment par rapport au devenir des aéroports locaux de Rennes, Saint Brieuc, Lannion, Lorient et Quimper, sans oublier le devenir de Nantes-Atlantique et le scénario probable consistant en la conservation du nombre d'aéroports sur la "Bretagne historique". On notera aussi que la moitié des utilisateurs de l'actuel aéroport nantais sont domiciliés en Loire-Atlantique ou y travaillent...

Bref, pour l'instant, Notre Dame des Landes, c'est un aéroport de plus et non pas une substitution, avec évidemment pour conséquence le débat - lui aussi sans fin - sur les choix d'aménagement du territoire, la politique de préservation des espaces naturels, face à la pression économique de la rente immobilière. "Normalement", le site de Nantes-Atlantique devrait devenir une Zone d'Aménagement Concerté : c'est assurément mieux qu'un aéroport, mais cela ne fait que déplacer le sujet de la préservation environnementale et du mitage périurbain. Reconnaissons toutefois en toute neutralité qu'il est "moins pire" de développer une ZAC aux franges immédiates de l'agglomération nantaise et avec de surcroît une ligne de chemin de fer existante modernisée, que d'envisager un essor non contrôlée du mitage périurbain sur la zone de Notre Dame des Landes sur un territoire moins bien équipé en infrastructures de transport.

Restent toute de même dans ce raisonnement différentiel les infrastructures nouvelles générées par le projet de nouvel aéroport. Si la ZAC sur Nantes-Atlantique n'est pas neutre, du moins peut-on vraisemblablement considérer que les besoins sont un peu plus limités. En revanche, pour le nouvel aéroport, les conséquences sont importantes : voies rapides d'accès, parkings, espaces logistiques, installations aéroportuaires... tout ceci consomme de l'espace.

Finalement, Notre Dame des Landes ne fait que traduire les hésitations et non-choix de l'Etat depuis un demi-siècle (le projet est apparu en 1963 sous l'égide d'un baron du gaullisme, Olivier Guichard)... mais aussi des propres turpitudes de la population et du corps électoral : plus on est loin d'un projet, plus on le regarde sous un angle bienveillant, ceux qui pourraient voir les nuisances reportées chez le voisin aussi...

Quels enjeux ferroviaires ?

Sur le plan ferroviaire, la question porte plus sur la complémentarité modale et les conditions d'accès plus que sur la concurrence potentielle entre les modes puisque le type de trafic des aéroports bretons se concentre majoritairement sur des liaisons longue distance pour laquelle l'offre ferroviaire est faible et de performance peu compétitive (exemple de Nantes vers Nice).

En revanche, les modalités d'accès au nouvel aéroport demeurent un sujet central pour le territoire, de sorte à éviter un site déconnecté, ce qui ne ferait qu'amplifier le trafic routier. En ce sens, la démarche LNOBPL engagée par SNCF Réseau pourrait se trouver conforter. Rappelons qu'elle s'appuie notamment sur une amélioration de l'axe Nantes - Rennes par une ligne nouvelle reliant les deux agglomérations en 50 minutes (1h15 au mieux aujourd'hui) passant par le site de l'aéroport, intégrant une liaison circulaire Nantes - Aéroport - Rennes - Laval - Angers - Nantes utilisant BPL et la virgule de Sablé.

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Notons toutefois qu'il serait intéressant d'envisager des diamétralisations reportant le terminus des trains de Nantes à l'aéroport, ce qui d'un pur point de vue géographique serait possible pour les trains venant d'Angers (donc Le Mans et Tours), de Clisson (donc de Cholet, La Rochelle et Les Sables d'Olonne) ainsi que de Pornic et Saint Gilles Croix de Vie. Plus difficile, mais sur le papier tout aussi souhaitable serait une accessibilité ferroviaire depuis Le Croisic et Saint Nazaire. Il serait alors véritablement possible de considérer que l'aéroport est connecté à son territoire.

Néanmoins, avec BPL, les liaisons TGV vers Roissy vont être accélérées, tant depuis Rennes que Nantes. Si, comme déjà dit, l'avion restera pertinent sur des liaisons intérieures longues distances, la situation pourrait être différente sur les liaisons internationales en correspondance à Roissy : tout dépend du niveau des liaisons TGV Intersecteurs entre Nantes, Rennes et Roissy.

En outre, une antenne au tram-train Nantes - Châteaubriant figure au projet de desserte : réutilisant une emprise ferroviaire abandonnée de longue date à partir de La Chapelle sur Erdre, ce qui ne manque pas d'interroger sur l'équilibre avec la liaison ferroviaire via LNOBPL.

Enfin, l'hypothèse du transfert de l'aéroport nantais sur le site de Notre Dame des Landes et le projet d'aménagement du site de Nantes-Atlantique ne peut que donner du crédit à une réflexion sur la desserte ferroviaire du sud nantais pour éviter d'augmenter à terme la dépendance à l'automobile. Voir le dossier de transportrail sur les potentialités ferroviaires du sud nantais.

08 mars 2016

Potentialités ferroviaires autour de Nantes

Dans son nouveau dossier, transportrail s'intéresse à l'étoile ferroviaire nantaise et à ses potentialités de développement, notamment dans l'agglomération, en lien avec le vaste projet de transformation urbaine de l'île de Nantes.

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Nantes - 29 février 2016 - Les TER2Nng sont arrivées en Pays de la Loire pour apporter un surcroît de capacité sur la dorsale ligérienne du Croisic au Mans et à Tours, où elles ne permettent cependant pas de tirer pleinement profit de l'infrastructure autorisant 200 km/h sur une partie du réseau autour de Nantes. Elles pourraient être notamment mises à profit sur la desserte périurbaine Ancenis - Nantes - Savenay. © transportrail

En ligne de mire également, la question éminemment d'actualité du sort du projet de l'aéroport de Notre Dame des Landes et les potentialités de desserte du site actuel de Nantes Atlantique, ou encore le vieux serpent de mer de la réouverture de la ligne de Carquefou. Dans ce dossier, nous vous proposons également une possibilité d'itinéraire urbain pour le tram-train de Châteaubriant, afin d'accéder au centre de Nantes (place du Commerce) en limitant les interférences avec le réseau urbain (au gabarit plus étroit).

A vos commentaires !

18 janvier 2016

Rennes - Châteaubriant vers de nouveaux horizons

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Janzé - 6 avril 2015 - L'X2144 en solo assure une liaison Rennes - Châteaubriant devant un bâtiment de pur style Ouest. Il s'agit des dernières prestations assurés par ce matériel économique mais qui, jusqu'à présent, n'a pas connu de problème de shuntage grâce au freinage à sabots sur la table de roulement. © R. Latten

Jusqu'en février 2014, Châteaubriant n'était desservie que depuis Rennes par une ligne à l'économie fragile et qui avait dû affronter à plusieurs reprises des tentatives de fermeture. L'arrivée du tram-train lui a permis de retrouver une liaison ferroviaire avec Nantes... mais sans continuité entre les deux lignes : une incongruité plus administrative que technique.

Elle est désormais à l'aube d'un nouveau jour puisque sa modernisation est prévue dans le Contrat de Plan Etat-Région 2016-2020 avec un investissement de 40 M€. Cependant, dès 2017, il faudra en passer par une réduction des vitesses autorisées en raison de l'état de la voie, et le trajet sera majoré de 20 minutes.

En attendant, transportrail vous propose de parcourir cette ligne où les X2100 assurent leurs dernières circulation en Bretagne. Le nouveau dossier est en ligne et attend vos commentaires.

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29 juin 2015

Y a-t-il encore un avenir pour le tram-train ?

La question mérite d'être posée. Les quatre projets concrétisés à Paris (T4) Mulhouse, Nantes et Lyon ne semblent pas constituer une vitrine pour le tram-train en France. Au contraire, on pourrait même penser qu'il s'agit d'un bon moyen pour dissuader toute tentative de créer un nouveau projet... et ce ne sont pas les dossiers parisiens qui pourront faire équilibre.

En dépit d'un coût de réalisation élevé, le trafic n'est guère au rendez-vous, même en région parisienne où le T4 est en-dessous de la prévision de trafic initial pourtant prudente de 30 000 voyageurs quotidiens. Surtout, les performances escomptées ne sont pas au rendez-vous, conséquence d'une accumulation réglementaire qui a conduit à additionner des contraintes de l'urbain et du ferroviaire plus qu'à valoriser leurs atouts.

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Châteaubriant - 2 mars 2014 - Un tram-train au départ pour Nantes : il faudra 1h07 pour gagner la capitale régionale, dans un confort moyen et avec une sous-optimisation évidente du triptyque infrastructure - matériel - desserte. En revanche, l'addition est, elle, maximale... © J.Y. Colas

On se bornera à quelques exemples toutefois significatifs. Les trams-trains sont capables d'accélérations et de freinages soutenus, permettant de gagner sur les séquences d'arrêt quelques dizaines de secondes par rapport au train classique. Ainsi, sur les lignes de Lyon et de Mulhouse, en voie unique, les points de croisement ont été dotés d'aiguilles à 60 km/h pour tirer profit des aptitudes du matériel, mais l'installation du KVB et l'utilisation de la signalisation conventionnelle ont contraint l'exploitation à des réceptions sur signaux fermés, donc à une vitesse de 30 km/h à 200 m en amont du signal et à 10 km/h en approche immédiate. Même chose en sortie d'évitement où la vitesse de 30 km/h doit être observée jusqu'au dégagement de l'aiguille. Bilan, les aptitudes du tram-train ne sont pas utilisées. Sur l'Ouest Lyonnais, la relation Lyon - Sain Bel est revenue aux temps de parcours de septembre 2002 (mise en place du cadencement au quart d'heure), assuré en X4630. 300 M€ (matériel inclus) pour revenir à ce qu'on faisait 10 ans auparavant : on a connu meilleur investissement.

Les mêmes carences ont été constatées à Nantes sur la ligne de Châteaubriant. Il suffit d'emprunter alternativement le tramway urbain et le tram-train entre la gare et la station Haluchère pour constater que le tram est finalement plus rapide que le tram-train. Il faut en effet à ce dernier sortir de la gare de Nantes à 30 km/h, puis quitter le mode ferroviaire en 25000 V pour passer en mode urbain 750 V en raison du croisement avec les voies du tramway urbain au nord de la station Haluchère, pour ensuite repasser en mode tram-train sur voie dédiée (comprendre interdite aux autres convois ferroviaires). Entre Haluchère et Châteaubriant, les croisements sont assujettis aux mêmes contraintes de réception sur signal fermé et à la même inadéquation entre l'exploitation et les aptitudes du matériel, ce qui, sur un système neuf, est pour le moins paradoxal.

A Mulhouse, ces points de croisement étant souvent à proximité d'un passage à niveau, il existe une temporisation , destinée à éviter de le fermer trop longtemps à la circulation routière, qui plombe de 45 secondes les temps de stationnement. Là encore, les normes font perdre plus que ce que la technique intrinsèque peut faire gagner. Sur l'autel de la sécurité, on peut faire passer beaucoup de choses... qui peuvent faire sourire lorsqu'on regarde d'autres lignes qui peuvent entrer dans la catégorie tram-train (T2 à Paris et T3 à Lyon), sans même aller à l'étranger où le champ des possibles est encore plus vaste.

Conclusion, évidemment provisoire, l'avenir du tram-train est plus que compromis. Les projets franciliens peinent à aller à leur terme, et ni la tangentielle nord ni la tangentielle ouest ne seront des trams-trains "interconnectés" puisqu'ils ne cohabiteront avec aucune circulation ferroviaire. Seule Versailles - Massy - Evry entrerait dans la catégorie des trams-trains "façon Karlsruhe"... étant entendu que dans cette Mecque de l'interconnexion, il y a aussi des lignes sous régime purement urbain (T2 Paris, T3 Lyon) et des lignes express purement ferroviaires (comme Nantes - Clisson).

En revanche, pour nombre de lignes potentiellement compatibles avec un système léger, c'est le tramway interurbain sous réglementation STRMTG qui semble devoir être à envisager sérieusement, mais il suppose de sortir du monopole SNCF donc de déclasser les lignes et d'assumer techniquement - mais surtout politiquement - un appel d'offres pour une délégation de service public.

01 mars 2014

Nantes - Châteaubriant : une laborieuse réouverture

Dans un contexte ferroviaire français suscitant peu d'enthousiasme, entre la poursuite de l'effondrement du fret, un TGV qui ne tire plus les recettes vers le haut et des TER dont la qualité de service décline de jours en jours en dépit des milliards d'euros investis par les Régions, la réouverture d'une ligne de chemin de fer en France fait figure d'éclaircie dans un ciel bien encombré.

La ligne de Nantes à Châteaubriant, maillon d'un axe Nantes - Rennes, a été mise en service par le Paris-Orléans en 1877 et fermée 103 ans plus tard par la SNCF. 34 ans plus tard, l'exploitation ferroviaire a repris, sous la forme d'un tram-train à caractère périurbain, dont la réalisation ne fut pas de tout repos, avec les difficultés de mise au point du matériel Alstom Dualis, et la création d'un régime hybride ni vraiment tram, ni vraiment train. D'ailleurs, certains observateurs s'interrogent sur la pertinence du choix du tram-train, principalement dicté par la volonté d'éviter la tristement célèbre "directive Bussereau" sur la suppression des passages à niveau dans les projets de réouverture qui, ainsi renchéris, deviennent infinançables.

Le tram-train Nantes - Châteaubriant, avec ses 11 stations sur une voie unique de 62 km a été mis en service ce 28 février. transportrail lui consacre son dossier. A vos commentaires !

 

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14 décembre 2013

Dualis : c'est plus grave que prévu

Après l'incident survenu sur le réseau de l'Ouest Lyonnais (rupture d'essieu et blocage de roue), la SNCF a décidé de suspendre jusqu'à nouvel avis l'exploitation de l'intégralité des trams-trains Dualis d'Alstom.

A Lyon, la SNCF a affiché un plan de transport spécial jusqu'au 30 mars prochain, avec suppression de toute exploitation sur les lignes de Lozanne et de Brignais, et concentration d'un service minimal en X73500 sur Lyon - Sain Bel.

A Nantes, il lui faut jongler avec la flotte TER Pays de la Loire pour assurer un service allégé sur la desserte périurbaine assurée sur la ligne Nantes - Bordeaux. Et naturellement, on peut être inquiet pour la mise en exploitation, initialement prévue en février prochain, du tram-train Nantes - Châteaubriant.

Evidemment, les Régions se retournent vers la SNCF mais surtout vers Alstom, dont on peut maintenant affirmer qu'il a raté la conception de ce matériel. Cependant, à sa décharge, l'exigence d'un plancher bas intégral à moins de 40 cm, sur un matériel devant circuler à 100 km/h sur le réseau ferré national dont on connaît l'hétérogénéité de la qualité de la voie, relevait du défi physique. Il est assez probable que la cause structurelle des problèmes soit dans ce choix, obligeant le constructeur à composer un bogie extrêmement contraint aboutissant à des résultats médiocres.

Il aurait fallu développer un matériel à plancher bas partiel, pouvant accueillir des bogies plus conventionnels, mais le dogme de l'accessibilité absolue en a décidé autrement. On en constate les effets.

09 novembre 2012

Notre Dame des Landes et le ferroviaire

La question d'un nouvel aéroport breton situé près de Nantes sur le site de Notre Dame des Landes agite la chronique depuis plus de trente ans, avec depuis quelques semaines une forte poussée épidermique, avec occupation de sites, altercations politiques, affrontements avec les forces de l'ordre... Le projet reçoit le soutien du Premier Ministre, ancien maire de Nantes, mais suscite une forte opposition des mouvements écologistes sur la pertinence d'un tel projet.

Pour la desserte de l'aéroport, les promoteurs du projet proposent de créer une antenne à la ligne de tram-train Nantes - Châteaubriant en cours de réalisation, quittant la ligne à La Chapelle sur Erdre. Une section de ligne nouvelle comprenant deux stations est envisagée, mettant l'aéroport à 38 minutes de la gare de Nantes.

L'opération est estimée entre 100 et 200 millions d'euros, selon que l'on soit pour ou contre le projet. Côté trafic, l'aéroport ne génèrerait qu'environ 1500 voyageurs par jour, alors que la Région des Pays de la Loire annonce 7400 usagers, en ajoutant le bénéfice des deux nouvelles stations et de l'étoffement de la desserte périurbaine au nord de Nantes.

Or les élus locaux sont divisés : la Région soutient le projet du tram-train. La Communauté d'Agglomération n'y est pas favorable, pas plus que le Département de Loire Atlantique, opposés à une urbanisation de la ceinture verte à l'ouest de la vallée de l'Erdre. En outre, l'argument de la concurrence entre cette antenne et le projet de liaison rapide Nantes - Rennes, qui passerait elle aussi par le nouvel aéroport - si celui-ci se réalise - est avancé, dans un contexte de raréfaction des budgets. Le Département privilégierait une desserte routière pour rejoindre l'aéroport. Dans un projet déjà contestable, l'autocar et la voiture n'iront pas dans le sens de l'amélioration du bilan carbone. Cela dit, l'hypothèse du tram-train, comme de la liaison rapide Nantes - Rennes, n'étant pas réaliste avant 2020, l'autocar aurait au moins le mérite de tester la sensibilité de la clientèle potentielle, et de ne pas engager de moyens lourds si le projet d'aéroport était in fine remis en question.

Reste à voir si le projet d'aéroport résistera à la sélection des projets du SNIT...

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07 avril 2011

Le tram-train Dualis est homologué

Enfin homologué, le tram-train Dualis d'Alstom peut désormais entamer ses essais sur l'Ouest lyonnais , avant la mise en service prévue, si tout va bien, le  15 juin prochain sur Nantes - Clisson et à la rentrée de septembre sur Lyon - Sain Bel. Notre camarade de Lyon Rail a déjà rencontré une rame du côté de la gare de Tassin !

Il ressort tout de même que la conception de ce matériel impose une maintenance renforcée de l'infrastructure sur des lignes à trafic limité, ce qui est paradoxal alors même que la légèreté du tram-train était considérée comme un avantage pour la voie. La conception du bogie Ixège pour obtenir un tram-train à plancher bas intégral n'est pas innocente : outre l'effet des roues de faible diamètre et d'une suspension réduite, la proximité des moteurs à aimants permanents des détecteurs de boîte chaude présents sur le réseau ferré national pour les trains de fret avait conduit à modifier les équipements de l'infrastructure pour éviter d'affoler lesdits équipements. Il est vrai qu'à l'origine, le Dualis n'était pas prévu de circuler sur des lignes courantes du réseau et que le retard du projet Nantes - Châteaubriant a conduit la Région des Pays de la Loire à réexaminer l'affectation de ses premières rames.

Le 15 juin, ce sont 3 allers-retours supplémentaires qui seront assurés en tram-train entre Nantes et Clisson. Trois autres seront mis en oeuvre à la rentrée de septembre ainsi que 12 navettes entre Nantes et Vertou. Le 15 juin, c'est aussi la fin des travaux de RVB entre Nantes et Clisson : ça tombe bien... C'est dans les premiers jours de septembre que les premiers Dualis circuleront sur le tram-train de l'Ouest Lyonnais.