08 août 2018

Le tram-train à la française : peu de succès

Il y a un peu plus de 10 ans, le tram-train était en France un concept porteur d'avenir : les études foisonnaient dans de nombreuses villes et le lancement d'un marché de 200 rames concrétisait cet espoir. Cependant, après une décennie, le résultat est assez éloigné des intentions de l'époque et le tram-train n'a désormais plus vraiment le vent en poupe. Seule la Région Ile de France poursuit sur sa lancée avec ses quatre projets principalement en rocade sur la Grande Ceinture.

Si nous avons abordé le tram-train de Karlsruhe dans les colonnes de transporturbain, c'est à transportrail que nous évoquons le tram-train à la française, qui, à l'exception de la ligne Mulhouse - Thann, est surtout un train léger, mais pas systématiquement compatible avec les autres exploitations ferroviaires, avec un bilan économique contrasté : le coût à la place assise du matériel roulant est nettement supérieur à celui d'un TER classique (AGC, Régiolis) et à un tramway conventionnel, ce qui en limite donc assez nettement l'intérêt.

Nous vous proposons d'abord une analyse des trams-trains et une ébauche de classification des différentes réalisations et des projets en cours (en Ile de France uniquement), puis une comparaison entre les différents types de matériel roulant.

Vous pouvez également retrouver nos différents dossiers sur les trams-trains français :

 


29 juin 2015

Y a-t-il encore un avenir pour le tram-train ?

La question mérite d'être posée. Les quatre projets concrétisés à Paris (T4) Mulhouse, Nantes et Lyon ne semblent pas constituer une vitrine pour le tram-train en France. Au contraire, on pourrait même penser qu'il s'agit d'un bon moyen pour dissuader toute tentative de créer un nouveau projet... et ce ne sont pas les dossiers parisiens qui pourront faire équilibre.

En dépit d'un coût de réalisation élevé, le trafic n'est guère au rendez-vous, même en région parisienne où le T4 est en-dessous de la prévision de trafic initial pourtant prudente de 30 000 voyageurs quotidiens. Surtout, les performances escomptées ne sont pas au rendez-vous, conséquence d'une accumulation réglementaire qui a conduit à additionner des contraintes de l'urbain et du ferroviaire plus qu'à valoriser leurs atouts.

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Châteaubriant - 2 mars 2014 - Un tram-train au départ pour Nantes : il faudra 1h07 pour gagner la capitale régionale, dans un confort moyen et avec une sous-optimisation évidente du triptyque infrastructure - matériel - desserte. En revanche, l'addition est, elle, maximale... © J.Y. Colas

On se bornera à quelques exemples toutefois significatifs. Les trams-trains sont capables d'accélérations et de freinages soutenus, permettant de gagner sur les séquences d'arrêt quelques dizaines de secondes par rapport au train classique. Ainsi, sur les lignes de Lyon et de Mulhouse, en voie unique, les points de croisement ont été dotés d'aiguilles à 60 km/h pour tirer profit des aptitudes du matériel, mais l'installation du KVB et l'utilisation de la signalisation conventionnelle ont contraint l'exploitation à des réceptions sur signaux fermés, donc à une vitesse de 30 km/h à 200 m en amont du signal et à 10 km/h en approche immédiate. Même chose en sortie d'évitement où la vitesse de 30 km/h doit être observée jusqu'au dégagement de l'aiguille. Bilan, les aptitudes du tram-train ne sont pas utilisées. Sur l'Ouest Lyonnais, la relation Lyon - Sain Bel est revenue aux temps de parcours de septembre 2002 (mise en place du cadencement au quart d'heure), assuré en X4630. 300 M€ (matériel inclus) pour revenir à ce qu'on faisait 10 ans auparavant : on a connu meilleur investissement.

Les mêmes carences ont été constatées à Nantes sur la ligne de Châteaubriant. Il suffit d'emprunter alternativement le tramway urbain et le tram-train entre la gare et la station Haluchère pour constater que le tram est finalement plus rapide que le tram-train. Il faut en effet à ce dernier sortir de la gare de Nantes à 30 km/h, puis quitter le mode ferroviaire en 25000 V pour passer en mode urbain 750 V en raison du croisement avec les voies du tramway urbain au nord de la station Haluchère, pour ensuite repasser en mode tram-train sur voie dédiée (comprendre interdite aux autres convois ferroviaires). Entre Haluchère et Châteaubriant, les croisements sont assujettis aux mêmes contraintes de réception sur signal fermé et à la même inadéquation entre l'exploitation et les aptitudes du matériel, ce qui, sur un système neuf, est pour le moins paradoxal.

A Mulhouse, ces points de croisement étant souvent à proximité d'un passage à niveau, il existe une temporisation , destinée à éviter de le fermer trop longtemps à la circulation routière, qui plombe de 45 secondes les temps de stationnement. Là encore, les normes font perdre plus que ce que la technique intrinsèque peut faire gagner. Sur l'autel de la sécurité, on peut faire passer beaucoup de choses... qui peuvent faire sourire lorsqu'on regarde d'autres lignes qui peuvent entrer dans la catégorie tram-train (T2 à Paris et T3 à Lyon), sans même aller à l'étranger où le champ des possibles est encore plus vaste.

Conclusion, évidemment provisoire, l'avenir du tram-train est plus que compromis. Les projets franciliens peinent à aller à leur terme, et ni la tangentielle nord ni la tangentielle ouest ne seront des trams-trains "interconnectés" puisqu'ils ne cohabiteront avec aucune circulation ferroviaire. Seule Versailles - Massy - Evry entrerait dans la catégorie des trams-trains "façon Karlsruhe"... étant entendu que dans cette Mecque de l'interconnexion, il y a aussi des lignes sous régime purement urbain (T2 Paris, T3 Lyon) et des lignes express purement ferroviaires (comme Nantes - Clisson).

En revanche, pour nombre de lignes potentiellement compatibles avec un système léger, c'est le tramway interurbain sous réglementation STRMTG qui semble devoir être à envisager sérieusement, mais il suppose de sortir du monopole SNCF donc de déclasser les lignes et d'assumer techniquement - mais surtout politiquement - un appel d'offres pour une délégation de service public.