Des trains plus légers pour les petites lignes ?
Prolongeons encore un peu plus notre série consacrée aux lignes de desserte fine du territoire, les « petites lignes ». transportrail s'est penché sur le matériel roulant et ce propos qui est souvent annoncé comme une évidence : les trains aujourd'hui utilisé sont trop grands, trop capacitaires, trop consommateurs d'énergie, et il faudrait les remplacer par des modules plus petits.
L'histoire ferroviaire a parfois quelques hoquets car depuis les origines du chemin de fer, plusieurs expériences sont venues tester les limites dans la course à des trains plus légers pour desservir des lignes à trafic modeste. Et une évidence s'est rapidement imposée : plus on veut faire léger, moins on roulera vite, ce qui peut devenir problématique quand on veut conserver une certaine compétitivité avec les moyens de transports routiers. Autre argument qu'il faut relativiser, la réduction de capacité des trains. Aujourd'hui, en France, le module de base dispose de 80 places : c'est l'X73500. De plus en plus considérée comme une jauge trop élevée, cette capacité nous semble au contraire assez adaptée si on veut bien prendre le temps d'analyser le contexte de ces dessertes. En outre, il ne faut pas perdre de vue qu'une partie de l'alourdissement des trains depuis un demi-siècle procède aussi - outre l'amélioration des performances - de la quête d'un meilleur niveau de sécurité, de confort et d'équipement.
Siorac en Périgord - 2 mars 2010 - Les X73500 constituent aujourd'hui le matériel de référence pour les lignes de desserte fine du territoire mais certains font un amalgame un peu trop rapide entre utilité de la ligne, l'occupation actuelle des trains et les caractéristiques du matéirel roulant. Alors essayons de poser les questions dans le bon sens et d'identifier les impasses... © G. Desreumaux
Il y a donc un bon sujet à explorer : comment proposer un train de 80 places assises qui soit plus léger qu'un autorail classique, mais qui conserve un bon niveau de performance ? Cette légèreté aura au moins un avantage relativement incontestable : une moindre consommation d'énergie et on en profitera pour s'intéresser au verdissement de l'exploitation de ces lignes.
En revanche, affirmer que faire rouler des trains plus légers diminuera le coût de l'infrastructure en autorisant un allègement de sa conception et des pratiques de maintenance, c'est aller vite en besogne et faire de cas particuliers une généralité :
- d'abord parce qu'un viaduc en maçonnerie ou un tunnel n'a pas un coût proportionnel à la masse des trains ;
- ensuite parce qu'en cas de mixité de trafic (par exemple, du fret céréalier, des trains de carrières de ballast... ou même un train de voyageurs de nuit !), l'infrastructure sera dimensionnée sur le train le plus lourd.
- enfin parce que peut émerger une interrogation sur le principe d'interopérabilité par principe de l'ensemble du réseau ferré national, et donc sur la possibilité de s'affranchir partiellement ou totalement des STI sur des lignes d'intérêt local.
Après avoir - reconnaissons-le - un peu égratigné le tram-train à la française, transportrail vous propose de plancher sur une redéfinition d'un train léger qui pourrait alimenter le débat sur l'apport réel d'une rupture par le matériel roulant sur les enjeux de revitalisation des lignes de desserte fine du territoire... non sans rappeler préalablement deux points :
- plutôt que de lamenter sur des trains sous-utilisés, il serait bien plus utile pour la collectivité de s'interroger sur les moyens de mieux les remplir !
- avant d'envisager la conception d'une nouvelle série de matériel roulant qui pourrait être de faible volume et contraignante à l'usage, essayons d'optimiser l'infrastructure avec les matériels existants !
