25 février 2021

Pas de salades pour le train des primeurs

Fret SNCF a répondu à l'Appel à Manifestation d'Intérêts de l'Etat pour relancer le train des primeurs entre Perpignan et le marché de Rungis. Le dossier est - on s'en doute - très suivi par le Premier Ministre, régional de l'étape. Manifestement, 82 wagons pourraient être remis en service moyennant relativement peu de frais, dont une quinzaine dans un premier temps pour relancer l'aller-retour supprimé voici près de 2 ans, peut-être dès cet été (n'oublions pas que la date des élections régionales vient d'être confirmée...).

On rappellera que le train a transporté jusqu'à 140 000 tonnes annuelles de fruits et légumes par an dans ses derniers mois d'exploitation avec une apogée à 400 000 tonnes. Et que dire de la part de marché du rail pour l'expédition des produits du marché de Perpignan, divisée par 12 en un demi-sicèle ? Si le transport routier a certes fait des progrès intrinsèques, la politique ferroviaire de la France lui a tout de même généreusement jeté dans les bras ce marché... et on peut objectivement considérer que, du moins dans les dernières années, la SNCF y a contribué...

Voir à ce sujet l'article du site Raildusud.

Cependant, d'autres acteurs du fret ont plus largement des solutions à faire valoir dans le domaine du transport frigorigique. Ainsi, Froidcombi assure 3 allers-retours circulant 5 fois par semaine, dont 2 Avignon - Valenton et 1 Avignon - Dourges via Valenton, affichant un temps de parcours de 8h45 entre Avignon et Valenton et de 11h30 entre Avignon et Dourges, en mettant à profit la singularité de ces trains quasiment les seuls à être autorisés à 140 km/h. Ces circulations s'avèrent plutôt régulières, l'opérateur affichant 96% de trains avec moins de 30 minutes de retard. En 2019, il a transporté 40 000 caisses

Froidcombi est le successeur de Chronofroid lancé en 1998 qui avait lui-même pris la suite des trains Provence Express, Aquitaine Express et Roussillon Express créés à partir de 1971, pionniers français du transport de marchandises à 140 km/h.

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Courthézon - 24 juillet 2020 - Le ME140 n°50052 Avignon Champfleury - Dourges quitte la Provence avec une rame bien chargée de caisses frigorifiques. Ces trains constituent en quelque sorte la noblesse du fret ferroviaire français avec cette vitesse maximale autorisée de 140 km/h. (cliché X)

Initialement, Chronofroid avait même misé sur la pratique des 160 km/h, mais cette aptitude dégradait le bilan économique du service, en limitant à 550 m / 1100 t les convois, alors qu'à 140 km/h, avec un écart de temps de parcours relativement modeste, le tonnage remorqué monte à 1600 t sur une longueur de 750 m. L'opérateur espère pouvoir obtenir l'autorisation de porter la longueur de ses trains à 850 m, tant pour répondre à la demande qu'optimiser ses coûts. Autre évolution attendue, une nouvelle liaison depuis l'Espagne vers l'Europe du Nord, envisagée en 2021 ou 2022.

L'Etat avait initialement envisagé une relance par transport combiné, mais le marché de Rungis n'est pas encore doté d'un terminal adapté à recevoir ce type de trafic : il faudrait décharger à Valenton et terminer en camions : Valenton - Rungis, ce n'est pas long, mais ce transit routier en Ile de France est, par les temps qui courent, assez mal vu. Le marché-gare pourrait se doter d'installation pour le combiné, ce qui pourrait avoir du sens afin de diversifier les modalités d'approvisionnement.

Néanmoins, d'autres acteurs se sont positionnés : c'est aussi le cas de CoolRail, (voir également notre article) opéré par Transfesa en visant le marché entre l'Espagne et les pays d'Europe du Nord, à commencer par une liaosn vers Rotterdam.

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06 novembre 2019

Train des primeurs : une certaine confusion

Difficile d'y voir clair dans les annonces à propos du train des primeurs Perpignan - Rungis. Illustration du « en même temps » ferroviaire, le gouvernement annonce d'une part un programme de rénovation de 40 des 80 wagons de transport frigorifique, dont le préfinancement serait avancé par SNCF Mobilités, et d'autre part la création d'une liaison par transport combiné assurée par Novatrans, entre Perpignan et Valenton... en attendant que le site de Rungis puisse accueillir de tels trains.

La solution par transport combiné présenterait l'avantage de pouvoir être chargée aussi au retour, ce qui est aujourd'hui le handicap de la formule par wagons frigorifiques. En revanche, l'horaire dont il semble question (départ de Perpignan Saint Charles vers 16h30 pour une arrivée à Valenton vers 6h15) ne semble pas susciter l'enthousiasme, d'autant qu'il restera encore près de 15 km à assurer par la route entre Valenton et Rungis. Trop tard pour livrer Rungis... Cependant, la solution par caisses mobiles semble techniquement assez pertinente et l'aménagement d'un terminal combiné à Rungis pourrait être intéressante si on envisageait d'autres relations depuis les principaux territoires de production maraichère.

 

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28 août 2019

Trains frigorifiques : une solution en Espagne

Finalement, le train des primeurs entre Perpignan et Rungis se morfond désormais au fond d'une voie de service sur un faisceau de stockage de matériels inutilisés, faute de clients (qui avaient anticipé l'arrêt de circulation du train).

Au moment où survenait cette petite crise technico-politique, il se passait des choses de l'autre côté des Pyrénées. Au mois de mai dernier, une liaison ferroviaire de conteneurs frigorifiques a été mise en service entre l'Espagne et les Pays-Bas sur le parcours Valence - Rotterdam, assurée par CoolRail, une filiale du groupe néerlandais EuroPool, importante entreprise européenne du transports par caisses mobiles.

coolrail-rotterdam

Des conteneurs frigorifiques rail-route tout ce qu'il y a de plus conventionnels montés sur des wagons porte-conteneurs pas des plus innovants, mais un service qui fonctionne. Une idée pour relancer le transports de fruits et légumes en France par le rail ? (cliché X)

La liaison est assurée 3 fois par semaine, avec un arrêt à Barcelone pour prendre quelques wagons supplémentaires. Deux convois sont prévus sur la partie espagnole compte tenu de la moindre longueur admise pour les trains, au mieux 550 m. A la frontière, les caisses sont transférées sur des wagons à écartement normal. Comprendre : ce train transite par Cerbère. Sur le parcours entre la France et les Pays-Bas, il n'y a qu'une seule circulation, du fait de la plus grand longueur possible des convois.

Au total, le parcours Valence - Rotterdam est assuré en 48 heures. Ce n'est pas plus rapide que le camion... mais ce sont, selon CoolRail, pas moins de 22 000 km de trajets en camion et 15 000 tonnes de CO² économisés.

On notera d'abord que ce train n'emprunte pas la ligne nouvelle entre Perpignan et Figueras, alors que des trains à écartement UIC peuvent actuellement circuler en Espagne sur le corridor méditerranéen jusqu'à Barcelone grâce à l'installation d'un troisième rail sur l'infrastructure existante à écartement large. En 2021, le troisième rail atteindra Tarragone.

Ensuite, CoolRail descend pour l'instant à les wagons des Pays-Bas à vide, n'ayant pas - encore ? - trouvé de client nordique intéressé. Cela ne devrait pas être trop difficile pourtant...

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09 mai 2019

Perpignan - Rungis : alerte sur le dernier train de primeurs

C'est le dernier train desservant le marché d'intérêt national de Rungis, en provenance de Perpignan. Il assure chaque année le transport d'environ 400 000 tonnes de fruits et légumes, à raison de 1400 tonnes en moyenne par train. En 2010, les travaux réalisés à Rungis pour le terminal ferroviaire ont quand même coûté 21 M€ : il y avait à l'époque 2 trains par jour. L'un d'eux a disparu peu de temps après : un investissement bien rentabilisé...

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Pompignan - 4 août 2017 - Longeant le canal latéral à la Garonne, le primeurs continue sa remontée vers la capitale et expose sa longue rame de wagons plus vraiment de la première fraicheur. Les conditions de leur renouvellement semblent être à l'origine de cette crise qu'on aura du mal à ne pas considérer stupide ! © S. Costes

D'où vient le problème ? D'abord de l'âge des 82 wagons frigorifiques : près de 40 ans. Le nouveau contrat - en achat ou en location - des wagons constitue manifestement le principal point de blocage dans ce dossier entre la SNCF et les deux transporteurs Roca et Rey. Le risque est évidemment de déverser encore un peu plus de camions sur les autoroutes françaises à partir du 30 juin, à la fin de l'actuel contrat : il s'agirait quand même de 20 000 circulations routières supplémentaires pour assurer le transport de ces denrées ! A vrai dire, on peut même considérer que le report sur route est inéluctable car on voit mal comment le train pourrait être maintenu dans ces conditions : peut-être par l'usage de wagons de caisses mobiles frigorifiques ?

La suppression de ce train mettrait fin à une longue histoire commune entre l'agriculture maraîchère et le transport ferroviaire, marquée par un désamour remontant à quelques décennies, du fait du développement du transport routier, d'une concurrence qui n'a cessé de se renforcer au fil des années, entretenue par une politique des transports ouvertement favorable à la route. La Provence, le Roussillon et la Bretagne étaient à l'origine de trafics ferroviaire qu'on jugerait aujourd'hui colossaux.

Alors que le label Bio a de plus en plus la cote, un transport des fruits et légumes par un mode de transport écologiquement bien plus vertueux que la route, ça pourrait pourtant être intéressant, non ?