08 novembre 2019

ÖBB, le petit opérateur qui monte...

Vous allez dire qu'on ne se casse pas trop la tête. Mais comme tout est dit dans cet article de l'excellent site Mediarail, nous avons juste à vous le mettre en lien. Juste quand même un petit point à souligner : les trains de nuit transportent 3% des voyageurs longue distance des ÖBB mais génèrent 20% des recettes des grandes lignes... A méditer !

Posté par ortferroviaire à 18:11 - - Commentaires [47] - Permalien [#]
Tags : , , ,

25 octobre 2019

Nightjet arrive en Belgique

A partir du mois de janvier, le réseau des trains de nuit autrichiens proposera 2 fois par semaine une relation bitranche Bruxelles - Vienne / Innsbruck. Départ de Bruxelles à 18h04 les lundis et jeudis, avec une arrivée à Vienne 8h27 et Innsbruck à 9h14. Départ de Vienne à 20h38 et d'Innsbruck à 20h44 les dimanches et mercredis pour atteindre Bruxelles à 10h55. Si les horaires côtés autrichiens sont très intéressants sinon excellents, le départ de Bruxelles est aussi hâtive que n'est l'arrivée. La SNCB assurera la traction du train sur son réseau.

Rappelons que l'an dernier, les ÖBB avaient noué un partenariat avec les NS pour prolonger la relation Düsseldorf - Vienne / Innsbruck vers Amsterdam. Les Pays-Bas seront desservis en décembre 2020. Le gouvernement hollandais a même confirmé une contribution de 6,7 M€ sur la période 2021-2024 pour l'exploitation du prolongement de ce train. La périodicité de la desserte d'Amsterdam devrait se situer dans l'ombre de celle de Bruxelles, avec 2 rotations par semaine.

Posté par ortferroviaire à 10:16 - - Commentaires [12] - Permalien [#]
Tags : , , , ,
20 août 2019

Trains de nuit : les CFF s'y mettent aussi

Devant l'insolent succès des Nightjet autrichiens desservant l'Allemagne, l'Autriche, la Suisse, l'Italie, la Hongrie, la Croatie, la Slovaquie et la Pologne, mais aussi le mouvement de fond soutenant la relance des trains de nuit, les CFF s'intéressent à ce segment de marché qu'ils avaient - eux aussi - abandonné. La compagnie suisse considère que ces liaisons reposent d'abord sur une bonne coopération entre les opérateurs européens, plus que sur une logique de concurrence frontale.

200418_420-226sevelen_mgreinwald

Sevelen - 20 avril 2018 - Tractant l'EN464 sur la relation Graz - Zurich, cette Re420 rénovée (il s'agit d'une locomotive adaptée pour assurer les trains de réserve de la S-Bahn zurichoise) tracte une composition bigarrée, toutes les voitures n'ayant pas été pelliculées aux couleurs de Nightjet. En queue de rame, des voitures venant probablement d'un peu plus loin encore, symbole d'une coopération volontariste entre les différents opérateurs pour ce marché qui est - encore - une niche. © M. Greinwald

Message subliminal : que les ÖBB récoltent le succès médiatique et commercial lié à la reprise des trains jadis opérés par la DB est une chose, mais ne pas oublier que chacune des compagnies nationales y contribue aussi. Ceci étant dit, la Direction Voyageurs considère que la liaison prioritaire à restaurer depuis la Suisse serait en direction de l'Espagne, vers Barcelone...  : une liaison qui a existé jusqu'en 2012, assurée par un Trenhotel de la RENFE entre Barcelone, Zurich et Milan, les deux tranches étant scindées à Lyon Part-Dieu (eh oui, pour aller de Suisse en Espagne, il faut passer par la France...).

A plus court terme, les CFF indiquent avoir commencé à travailler avec les ÖBB sur un problème de capacité des Nightjet sur la liaison Zurich - Bâle - Berlin / Hamburg, qui pourrait aboutir à la circulation de deux trains différents sur l'intégralité du parcours. En outre, les CFF examinent non seulement avec les ÖBB mais aussi avec les CD la possibilité d'une liaison entre Zurich, Vienne et Prague.

La France restera-t-elle encore à l'écart de ce mouvement ? Allez, on révise les classiques de transportrail : notre dossier sur les trains de nuit est à lire et relire !

Posté par JJ_Socrate à 18:59 - - Commentaires [39] - Permalien [#]
Tags : , , ,
31 juillet 2019

Un mouvement pour les trains de nuit en Europe ?

Un mouvement de fond serait-il en train d'émerger ? La renaissance - ou du moins l'émergence de questionnements - sur les trains de nuit, que certains pays ont peut-être un peu trop vite jetés aux oubliettes, fait l'objet de nombreux articles dans la presse, en France et en Europe. Même le New York Times y a consacré une demi-page au début du mois de juin.

Alors qu'un rapport parlementaire devra être rendu dans les prochaines semaines en France, en lien avec la Loi d'Orientation sur les Mobilités (qui a elle-même quelque peu trébuché en commission mixte paritaire), il est toujours intéressant d'observer ce qui se passe chez nos voisins.

La Suisse, où l'offre de nuit a disparu voici une quinzaine d'années, semble commencer à réexaminer le sujet, voyant le succès des Night Jet autrichiens... y compris sur son propre territoire, encore que la desserte actuelle soit principalement orientée nord-sud : Genève n'est pas sur le réseau des ÖBB et cela semble faire question. La Suède, l'un des pays où émerge un mouvement de remise en cause de l'avion sur les trajets de courte et moyenne distance, semble aussi envisager la restauration de liaisons ferroviaires transbaltiques vers le Danemark et l'Allemagne. Les Pays-Bas ont demandé aux ÖBB d'étudier le prolongement à Amsterdam du Night Jet amorcé à Düsseldorf.

En République tchèque, l'opérateur privé Regiojet, dont la dynamique de croissance est forte (avec une hausse du trafic voyageurs de 12% en 2018), a acheté 18 voitures à la DB pour une liaison depuis Prague vers Kosice et les monts Tatras très prisés des touristes. Ce serait tout simplement le troisième opérateur engagé sur cette liaison puisque les CD et Leo Express sont déjà présents sur le marché, même si Leo Express utilise simplement ses rames Flirt pour un service de nuit en places assises. Pour cette opération, Regiojet a levé 40 M€ de fonds pour l'acquisition des voitures et d'une locomotive Siemens Vectron.

La croissance de Regiojet mérite d'être soulignée car avec 3,2 millions de voyageurs au premier semestre 2019, l'objectif de 5 millions de voyageurs sur l'année devrait être largement dépassé. En comparaison, le trafic de Thalys atteint 7,5 millions de passagers, ce qui montre la vigueur de Regiojet sur son périmètre. Nous y reviendrons prochainement.

Posté par ortferroviaire à 14:37 - - Commentaires [36] - Permalien [#]
Tags : , , , , , ,
21 juin 2019

Derrière la LOM, qu'est-ce qu'il y a ?

140 articles, 3500 amendements : la Loi d'Orientations sur les Mobilités s'est attaquée à la refonte de la législation sur les transports qui remontait pour l'essentiel à 1982, avec les étapes de 1995 et 2002 pour la décentralisation des transports régionaux.

Présentée comme une boîte à outils pour certains, un fourre-tout pour d'autres, la LOM balaie des sujets particulièrement variés : il est vrai que depuis 1982, le contexte a quelque peu évolué. On ne parle plus de transports mais de mobilités, les usages ont évolué et de nouveaux moyens de se déplacer sont apparus.

Ressources, gouvernance et concertation

Parlons finances pour commencer : la LOM prévoit un budget de 13,4 MM€ sur une première période courant jusqu'en 2022, c'est à dire jusqu'à la fin de l'actuelle mandature soit une augmentation de 40 % par rapport à la précédente. La LOM confirme l'affectation intégrale à l'AFITF de la hausse de la TICPE consécutive à l'abandon de l'écotaxe. C'est moins que rien... et même en ajoutant l'affectation de la taxe de solidarité sur les billets d'avion, ça ne fera pas beaucoup plus ! Le gouvernement propose d'évoquer une taxation accrue du transport aérien dans le débat sur la loi de finances 2020.

L'amendement instaurant un Versement Transport hors agglomérations, à un taux de 0,3 %, n'a pas été retenu par le gouvernement qui renvoie le dossier à la loi de finances 2020.

La LOM clarifie la question de la compétence sur les transports non ferroviaires en dehors des agglomérations : les intercommunalités ont jusqu'au 31 juillet 2021 pour s'emparer de cette mission, faute de quoi la Région se substituera à elles. Chefs de file de la mobilité, les Régions disposeront d'outils de coordination et de concertation avec les autorités organisatrices urbaines et, le cas échéant, pour les intercommunalités sus-citées.

Ferroviaire : quelques avancées

Le transport ferrovaire bénéficie de 51 % de cette enveloppe mais il ne s'agit que de la confirmation d'engagements antérieurs, dont certains restent encore à financer. La loi n'intègre aucun volet de planification des investissements sur le rail, renvoyés d'une part au Conseil d'Orientation des Infrastructures et au Contrat de Performance (dont on ne cessera de redire qu'il est notoirement insuffisant et doit donc être réécrit). Exit donc la tentative des élus franc-comtois de réintroduire la réalisation de la section Belfort - Mulhouse de la LGV Rhin-Rhône.

Pour autant, les modalités de financement restent à consolider : une contribution nouvelle de 30 M€ par an est demandée au transport aérien, mais il n'est pas prévu d'avancer sur une taxation du kérosène, la ministre renvoyant le sujet à des arbitrages européens (autant dire que ce n'est pas pour demain tant que les décisions y seront prises à l'unanimité).

L'Assemblée Nationale entérine l'amendement du Sénat définissant les modalités de transfert de certaines lignes de desserte fine du territoire aux Régions (ce que nous disions depuis des années...) afin de poursuivre dans un autre cadre l'exploitation ferroviaire. Il s'agira pour l'essentiel des lignes à voie métrique et des sections en antenne, sans caractère obligatoire.

Elle ouvre la voie à des sociétés de projet, comme la Société du Grand Paris, pour financer certains grands projets d'infrastructure. La présidente de la Région Occitanie avait particulièrement soutenue cette possibilité pour la réalisation des lignes nouvelles Bordeaux - Toulouse et Montpellier - Perpignan. Le dispositif serait aussi autorisé pour des projets de transports urbains, comme par exemple la troisième ligne de métro à Toulouse.

Les discussions parlementaires ont amené à introduire, et adopter, un amendement relatif aux trains de nuit : le gouvernement devra présenter un rapport d'ici la fin du mois sur les conditions d'amélioration de ces relations et les contraintes liées aux travaux sur le réseau.

La LOM acte également une nouvelle orientation, largement soutenue par la ministre, concernant le développement de RER dans les grandes agglomérations. La question des moyens de cette ambition n'est pas traitée. Une chose est certaine : les 2,6 M€ répétés par madame Borne depuis son arrivée boulevard Saint Germain (dont la moitié à la charge de l'Etat) sont tout au plus une mise de départ...

Le débat reste encore vif concernant la transmission des données aux Régions dans le cadre de l'ouverture du marché intérieur.

Enfin, une clarification heureuse pourrait se faire jour concernant les passages à niveau, préconisant des aménagements routiers pour renforcer la sécurité des passages à niveau plutôt que d'imposer une suppression généralement très onéreuse, donc difficilement finançable... et accessoirement dissuasive quand une Région envisage de rouvrir une ligne !

Une loi très routière

La LOM prévoit la fin progressive de la vente de véhicules à énergie fossile d'ici 2040 et la possibilité pour toutes les communes de France d'instaurer des zones à faible émission. Voici pour l'encadrement du transport individuel motorisé. Ajoutons aussi l'obligation de prééquipement de tous les parkings publics et privés pour l'installation de bornes de rechargement des véhicules électriques.

Il intègre un rétropédalage assez honteux concernant la limitation de vitesse à 80 km/h sur le réseau secondaire : l'Etat confie aux Départements le soin de décider des vitesses applicables. Résultat, les fabricants de panneaux ont de beaux jours devant eux, et la confusion risque d'être de mise pour les automobilistes. Mais il est vrai que depuis l'automne dernier, les contrôles de vitesse sont devenus rarissimes... ou inopérants pour les équipements automatiques, neutralisés (au mieux) ou vandalisés (au pire).

Toujours au chapitre « ça n’a rien à voir avec les gilets jaunes mais quand même… », la LOM prévoit la réduction du coût du permis de conduire.

La loi élargit les modalités d'affectation temporaire ou permanente de certaines voies de circulation sur les routes à au moins 2x2 voies aux transports en comun, au covoiturage, aux taxis et aux véhicules propres... mais pas aux VTC. Bref des couloirs un peu fourre-tout dans lesquels les transports en commun (autobus urbains, autocars régionaux) ne seront pas prioritaires : la massification des flux dans des modes peu consommateurs d'espace et d'énergie ne semble plus un facteur de hiérarchisation dans l'affectation de la voirie. C'est particulièrement regrettable.

Elle définit le nouveau cadre pour la vidéoverbalisation, qui sera facilitée y compris à bord des véhicules, notamment pour les transports en commun... avec des limites assez évidentes : en milieu urbain, la tendance est à ouvrir les couloirs en principe réservés aux autobus à différents modes individuels (taxis, vélos, voitures électriques, covoiturage). Dans ces conditions, savoir qui est en infraction risque de relever du défi.

Du vélo et de nouvelles mobilités

Un budget de 350 M€ est alloué à des investissements concourant à l'augmentation de l'usage du vélo, avec l'objectif de tripler son rôle dans les déplacements quotidiens d'ici 2022. La mise en oeuvre de stationnements sécurisés deviendra obligatoire dans les gares de la SNCF et de la RATP d'ici 2024.

Un forfait Mobilités plafonné à 400 € par an est instauré, à la charge des entreprises, pouvant intégrer les indemnités kilométriques pour l'usage d'un vélo ou d'un système de covoiturage pour se rendre sur son lieu de travail.

Les amendements sur la définition minimale d'une capacité pour les vélos dans les trains et autocars n'ont pas été retenues. Le gouvernement devrait préparer un décret sur la question, modulé selon la nature des services. Un point qui risque de poser problème, vis à vis des règles d'accessibilité déjà très contraignantes et des enjeux de capacité et de confort pour les voyageurs...

Au chapitre des nouvelles technologies, la LOM souhaite favoriser le développement de plateformes multimodales de réservation, incluant l'ensemble des modes de transport y compris le covoiturage, les vélos en libre-service et à terme les véhicules autonomes. A ce sujet, la loi prévoit des dispositions pour créer des lignes régulières ou virtuelles (horaire défini mais activé à la demande) assurées par des navettes autonomes.

Enfin, au chapitre des inclassables, la RATP se voit désormais autorisée à créer des filiales pour répondre aux appels d'offres en Ile de France.

Et pardon à Pierre Delanoë d'avoir légèrement parodié l'un de ses textes...


18 mai 2019

TGV : les trous de mémoire de Guillaume Pépy

C'est vrai que sur la fin, il disait un peu n'importe quoi. Il avait comme des vapes, des caprices d'enfants... (Paul Wolfoni alias Jean Lefebvre, scène du bowling dans Les Tontons Flingueurs)

C'est ce que nous inspire l'entretien avec des lecteurs du Parisien du président de la SNCF dans lequel il annonce être prêt à acquérir de nouveaux TGV à un seul niveau. Et on est sidéré par le culot de l'argumentation développée.

« Je vais vous rassurer. Je suis pour un TGV à la française, qui dessert les territoires. En France, 230 gares sont desservies par le TGV. Elles sont moins de 40 au Japon. Le TGV est un outil d’aménagement du territoire et il le restera. Mais il faut faire évoluer les dessertes en fonction des besoins de nos clients. La deuxième chose, ce n’est pas de notre faute, est qu’Alstom ne construit plus depuis 1993 que des TGV à deux étages. Donc on achète que des jumbos qui peuvent emporter entre 515 et 650 passagers. On ne peut pas mettre un TGV « jumbo » en milieu de journée et courir le risque de n’avoir que 70 personnes à bord, ce serait du gâchis d’argent public. »

On passera sur le fait que dans les 230 villes desservies par le TGV, certaines ne sont pas en France, et qu'il convient donc de comparer des réseaux comparables puisque le Shinkansen japonais est un réseau très majoritairement indépendant des lignes historiques, comme en Espagne.

La mise en responsabilité d'Alstom nous coupe le souffle pour plusieurs raisons :

  • d'abord parce que le petit monde ferroviaire sait très bien que les relations entre Alstom et la SNCF sont très étroites et qu'Alstom a largement orienté son produit en fonction des besoins de la SNCF ;
  • ensuite parce que M. Pépy semble avoir oublié qu'en Italie, circulent 25 rames AGV, produites par Alstom, commandées par Italo, concurrent de Trenitalia sur les lignes à grande vitesse italiennes et dont la SNCF fut actionnaire à la création de la compagnie à hauteur de 20% jusqu'en 2015 : la SNCF a donc indirectement participé à la commande de ces AGV ;
  • enfin parce que l'arrêt de la production de l'AGV après les 25 éléments Italo est la conséquence d'une décision de la SNCF, de ne commander que des rames Duplex.

Sur le risque d'avoir des TGV vides, il est tout de même peu probable d'avoir un taux d'occupation de 12,5% des rames sur la section dimensionnante d'une relation. Et croire qu'il n'y aura que 70 voyageurs dans des TGV en milieu de journée est la négation de la diversité de la demande, alors que les déplacements de loisirs sont plus nombreux que les déplacements professionnels.

210519_01paris-nord

Paris Nord - 21 mai 2019 - La première rame TGV française, la rame 01 surnommée Patrick, a passé en avril le cap des 40 ans de carrière, avec un parcours kilométrique cumulé phénoménal, de plus de 13 millions de kilomètres. Une résistante à la généralisation des rames Duplex... mais il ne reste qu'une vingtaine de rames Sud-Est en service commercial. © transportrail

La focalisation sur le taux de remplissage - et la marge nette par place-km offerte - amène à cette situation absurde d'une entreprise qui n'achète que des rames de très grande capacité depuis plus de 20 ans, et argue ensuite de la faible occupation pour élaguer l'offre (le nombre de TGV par jour ayant reculé de 10 à 15% selon les axes entre 2008 et 2018). Stupéfiant !

Evidemment, certains lecteurs ont fait remarquer à Guillaume Pépy qu'il y avait d'autres constructeurs de trains à grande vitesse...

« Oui, il y a Siemens et nous lui avons acheté quelques rames pour Eurostar. Sur les lignes saturées, nous mettons des TGV à deux niveaux, car c’est un moyen de faire circuler plus de voyageurs sans augmenter le nombre de train. Il ne faut pas renoncer aux TGV à deux niveaux pour les lignes saturées, mais pour les lignes qui ne sont pas engorgées – et c’est une annonce que je vous fais – je pense qu’il faut qu’on réfléchisse en France à la possibilité d’avoir non plus uniquement des TGV Jumbo de plus de 500 places, mais également des TGV de 300 places qui seraient moins chers à l’achat. »

On ajoutera quand même qu'après avoir commandé 268 rames Duplex, dont 250 en service (pour 134 rames TGV PSE, Atlantique, Réseau hors Thalys à l'effectif en mai 2019), la SNCF et Alstom ont conçu main dans la main le TGV2020 qui est lui aussi à 2 niveaux, avec une première commande de 100 rames à livrer à partir de 2023 !

Dans le même entretien, le sujet des trains de nuit nous a aussi fait bondir.

« La suppression des trains de nuit est une décision prise il y a quatre ans par le gouvernement. Chaque voyageur était subventionné à hauteur de 110 euros, par le contribuable. Cela dit, à partir de décembre 2020, le monopole de la SNCF disparaît et si d’autres opérateurs, comme Transdev, Thello, souhaitent opérer ces trains, ils sont les bienvenus. Il y a déjà eu un appel à manifestations d’intérêt, personne n’a répondu. »

C'est quand même oublier :

  • que le déficit par voyageur-km des trains de nuit est inférieur à celui des TET de jour (parcours moyen plus long, pas d'abonnés...) ;
  • que les conditions de l'appel à manifestation d'intérêt lancé par l'Etat sur les trains de nuit avait été unanimement critiqué par son manque de rigueur ;
  • que la relance des trains de nuit est une réalité chez nos voisins, avec Nightjet, grâce aux ÖBB, mais aussi au Royaume-Uni avec Caledonian Sleeper.

Bref, ces quelques déclarations vont certainement susciter de très nombreuses réactions !

Posté par ortferroviaire à 20:29 - - Commentaires [57] - Permalien [#]
Tags : , , ,
24 janvier 2019

Pour une relance des trains de nuit

En ce début d'année, nous ne manquons pas à transportrail l'occasion de nous remettre à l'ouvrage sur le dossier des trains de nuit. Idéalistes, nous ? Non, peut-être tout simplement empreints d'une volonté pragmatique d'examiner sereinement et objectivement un marché mis à mal au-delà des conséquences logiques du développement du TGV raccourcissant les distances... mais pas partout.

Puisque l'Etat semble - du bout des doigts - vouloir amorcer un début d'ouverture du marché longue distance à la concurrence avec 2 liaisons diurnes, voici quelques idées pour structurer un renouveau des trains de nuit en ciblant évidemment la mer et la montagne, depuis Paris mais aussi sur quelques liaisons transversales dans le but de compléter l'amplitude du service des liaisons diurnes, et esquisser une vision européenne dans une stratégie bas carbone qui commencerait à réorienter - très - progressivement une partie du trafic aérien de moyenne distance vers des modes terrrestres.

Mais une première question déterminante apparaît immédiatement : le train de nuit doit-il comme aujourd'hui être une activité sous contrat avec une autorité organisatrice (ici l'Etat), ou en open-access aux risques et périls de l'opérateur ? La première option s'inscrit en continuité de la situation actuelle en France. La seconde s'inspire de la situation des ÖBB en Allemagne. Reste une troisième voie (que certains qualifieront ironiquement de macronienne) : c'est la théorie du «  en même temps », qui consisterait en une contractualisation ayant pour objectif de réduire la contribution de l'Etat, afin de soutenir l'activité.

La deuxième question est liée à la capacité du réseau ferroviaire français la nuit, puisque la maintenance, encouragée par un contrat de (non-) performance, a tendance à oublier que - de temps en temps - il faut bien laisser passer quelques trains... Evidemment, avec des plages de travaux de 6 à 8 heures la nuit, non seulement le fret se retrouve quasiment interdit de séjour, mais le train de nuit rejoint de cortège des bannis du rail.

Allez, soyons fous et jetons les bases raisonnablement ambitieuse de ce que pourrait être une relance des trains de nuit. Bonne lecture !

Posté par ortferroviaire à 10:23 - - Commentaires [92] - Permalien [#]
Tags : ,
22 septembre 2018

De bonnes nouvelles pour les trains de nuit français

Rien ne vaut le terrain. La ministre des Transports s'est plongée dans le vif du sujet en passant une nuit à bord du Paris - Briançon jusqu'à L'Argentière. Elisabeth Borne a annoncé que l'Etat maintiendrait les trois relations nocturnes depuis Paris vers Rodez, La Tour de Carol et Briançon au-delà de 2020, ces relations devant rester dans la convention Etat-SNCF sur les TET qui s'achève dans un peu moins de 2 ans. Il est aussi question du devenir de la relation vers Cerbère, cofinancée par la Région Occitanie, avec manifestement un signe d'ouverture sur sa pérennisation.

Elle a également confirmé que ces 3 relations bénéficieraient de la rénovation des voitures Corail couchettes. Les changements s'annoncent assez importants puisque les couchettes et les toilettes seront changées. En outre, chaque place disposera d'une prise de courant 220 V et le Wifi sera installé pour une connexion Internet durant le voyage.

Si les voitures ne sont pas de la première jeunesse, il faut tout de même reconnaitre que leur roulement reste de très bonne qualité et les caisses ont bien vieilli. La solution de la rénovation est donc assez logique. En utilisateurs réguliers que nous sommes, nous suggérons aussi de remplacer les cadres métalliques des baies vitrées pour améliorer l'isolation thermique et phonique de ces voitures afin d'améliorer encore le confort de ces voitures.

Notre dossier sur les trains de nuit est évidemment disponible...

02 septembre 2018

Trains de nuit : vers coopération Pays-Bas - Autriche ?

L'information date du 13 juin : elle est parue dans De Telegraaf, le quotidien hollandais. Les Nightjet devraient en 2020 desservir Amsterdam, prolongeant la relation Düsseldorf - Innsbruck / Vienne. Pro Rail, le gestionnaire d'infrastructures ferroviaires hollandais, soutient cette démarche de coordination, expliquant qu'il s'agit de reproduire avec le transport de voyageurs des principes déjà appliqués pour les corridors de fret, en particulier pour simplifier les procédures d'admission sur le réseau ferroviaire et tracer les sillons... et sans pour autant nier les avantages de la grande vitesse, avec laquelle le train de nuit peut jouer la carte de la complémentarité.

On aimerait un tel discours par chez nous...

Tiens, on en profite pour vous signaler que nous avons quelque peu toiletté notre dossier sur les trains de nuit...

Posté par ortferroviaire à 18:10 - - Commentaires [27] - Permalien [#]
Tags : , , , ,
19 août 2018

Autriche : un marché de 700 voitures pour Siemens

Les chemins de fer autrichiens ont attribué à Siemens un contrat-cadre portant sur la fourniture de nouvelles voitures voyageurs, dans la limite de 700 unités, soit un investissement maximal de 1,5 MM€. Une première tranche de 375 M€ a été officialisé début août, portant principalement sur le renouvellement des rames reliant l'Autriche à l'Italie afin de se conformer aux nouvelles normes italiennes en matière de sécurité incendie dans les tunnels. Siemens place évidemment ses voitures Viaggio déjà retenues pour les premiers Railjet.

Ainsi, 8 rames Railjet de nouvelle génération, composées de 9 voitures, d'une capacité totale de 520 places, viendront replacer à partir d'avril 2019 les voitures actuellement engagées sur les Eurocity de l'axe Munich - Innsbruck - Vérone - Venise.

La commande porte également sur 13 rames de 7 voitures pour les liaisons de nuit Nightjet. Elles comprendront 2 voitures-lits, 3 voitures-couchettes et 2 voitures à sièges inclinables, soit une capacité de 100 places assises et 160 couchées. Elles concrétiseront le nouveau concept d'aménagement des trains de nuit développé par les ÖBB et dont transportrail vous a déjà largement parlé dans de précédents articles.

Dernière précision, ces voitures seront d'emblée habilitées à circuler en Autriche, en Allemagne, en Italie et en Suisse. Il est envisagé au-delà d'obtenir l'autorisation de circulation des voitures en Croatie, en République Tchèque, en Hongrie, en Pologne, en Slovaquie et en Slovénie... mais pas en France...

Posté par JJ_Socrate à 18:46 - - Commentaires [13] - Permalien [#]
Tags : , , , , ,