15 mai 2018

Espagne : reconversion de rames Tren-hotels

Pour qui aurait voulu se lancer dans l'exploitation de trains de nuit, cela aurait pu être une opportunité.

La RENFE a confié à Talgo la transformation de 156 voitures-couchettes et voitures-lits de la série Talgo VII formant 13 rames Tren-hotels à écartement variable, avec une option de 7 rames supplémentaires. Ces rames vont recevoir un aménagement pour le service de jour et seront intégrées à de nouvelles rames à grande vitesse aptes à 330 km/h, contre 220 km/h actuellement, ce qui peut surprendre de prime abord mais les Talgo VII ont été conçues pour une telle évolution.

 

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24 février 2018

Trains de nuit : notre dossier mis à jour

Vous n'y avez certainement pas échappé : journaux, radios et télévision en parlent largement. Ce samedi est le jour noir sur les routes des sports d'hiver, ce qui, même par ce froid glacial, pousse les journalistes à nous rabacher les mêmes images et interviews de ces vacanciers qui sont partis en pleine nuit pour avoir moins de monde, et oui, ça n'a pas été facile pour les enfants, surtout qu'on n'était pas les seuls à avoir eu cette idée, et en plus, on n'arrive jamais à poser les chaînes sur les pneus sans s'énerver... Bref, en langage journalistique, un marronnier du même tonneau que les soldes, le baccalauréat et la rentrée des classes.

Pour transportrail, c'est l'occasion de rappeler qu'en France, on fait mourir à petit feu une solution qui évite bien des tracas à ceux qui veulent aller en montagne à cette saison (ou sur les côtes en été) et qui s'appelle le train de nuit. Dans le briançonnais, les élus locaux, les gérants de stations et la clientèle habituée ont découvert que cette année, il n'y avait plus aucun train supplémentaire : il faut donc se contenter de l'unique aller-retour Paris - Briançon, alors que les superpointes ont historiquement fait le bonheur des amateurs (et pour le coup de la presse ferroviaire qui en faisait son traditionnel marronnier).

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Bramafan - 23 février 2014 - Pas beaucoup de neige mais beaucoup d'amateurs de sports de glisse (et de compositions ferroviaires XXL) pour ce Paris - Briançon composé de 14 voitures. De l'aveu même de la SNCF, les trains de nuit affichaient généralement de très bons taux d'occupation... On nous aurait menti ? © R. Lapeyre

A cette occasion, notre dossier a été actualisé, notamment en évoquant l'excellente étude réalisée par le collectif Oui aux trains de nuit, qui vient sérieusement bousculer la religion d'Etat sur la situation économique des trains de nuit et l'absence de marché viable. Ben voyons, en France, premier pays touristique du monde, il n'y a pas de potentiel pour la montagne et la mer : la preuve, "on" a supprimé - pour se limiter aux derniers méfaits - les trains de nuit pour Hendaye, Nice, Saint Gervais et Bourg Saint Maurice ! Heureuse Côte Vermeille qui, grâce à la mobilisation de la Région Occitanie, a pu conserver - a minima certes - sa relation vers Cerbère.

Osons rêver à une renaissance de ces trains, avec un schéma de desserte repensé, centré sur la mer (Hendaye, Cerbère, Nice) et la montagne (Saint Gervais, Bourg Saint Maurice, Briançon, Luchon et La Tour de Carol) avec des compositions de renfort utilisées de décembre à mars vers la montagne et d'avril à novembre vers la mer, misant sur l'évolution des comportements des vacanciers... le tout renouvelé avec un appel d'offres européens, mutualisant les besoins de différents réseaux devant rajeunir leur parc nocturne (eh oui, ça peut aussi servir à cela l'Europe...)

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16 janvier 2018

Autriche : Night Jet en pleine forme

Ames sensibles s'abstenir !

La première année de Night Jet, la nouvelle offre de trains de nuit entre l'Allemagne, la Suisse, l'Italie et l'Autriche, après la reprise d'une partie des trains assurés jusque fin 2016 par la DB, se solde par un bilan positif. Avec 1,4 millions de voyageurs sur l'année, la fréquentation est conforme aux prévisions. Le taux d'occupation moyen sur l'année atteint 60%. L'activité est même légèrement bénéficiaire. La part des trains de nuit dans le chiffre d'affaires des Grandes Lignes des ÖBB est passée de 17 à 20%.

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Milan Centrale - 10 novembre 2017 - Arrivée du Night Jet en provenance de Vienne et Munich, tracté par une E402 de Trenitalia, qui n'a pas trop à faire avec les 7 voitures de ce train : le tri de des voitures de la relation Munich / Vienne - Rome / Milan s'effectue à Villach. © transportrail

Des résultats qui confortent la stratégie de redéploiement, avec l'acquisition de nouvelles rames pour le trafic vers l'Italie et la conversion d'un lot de voitures de jour pour le service nocturne.

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Un mouchoir, peut-être ?

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06 octobre 2017

Paris - Nice : le chant du cygne pour le train de nuit

Ces deux voitures ne passent pas inaperçues et ont animé la chronique ferroviaire, laissant même espérer une inflexion de la politique quant au devenir des trains de nuit. Espoir déçu : c'est bien connu, en France, il n'y a pas de potentiel pour aller à la mer ou à la montagne !

Mais tout de même, l'utilisation de ces voitures russes dans l'interstice des relations assurées par les RZD, Paris - Moscou d'une part et Moscou - Nice d'autre part, ressemble quand même à une provocation cynique de la SNCF : après avoir à peu près tout fait pour dénigrer et torpiller les trains de nuit, avec l'assentiment de sa tutelle, voici donc qu'elle s'est mise à proposer aux voyageurs un nouveau service en première classe.

Puisque le train de nuit Paris - Nice disparaîtra au service annuel 2018, c'est à dire le 10 décembre prochain, transportrail s'est offert un week-end sur la Côte d'Azur pour essayer ces voitures avant qu'il ne soit trop tard. Notre verdict dans ce nouveau dossier, qui évidemment attend vos commentaires !

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09 juin 2017

Les ÖBB préparent leurs nouveaux trains de nuit

Alors qu'en France, la SNCF planche très tardivement sur le train de nuit alors que l'offre a été méthodiquement éradiquée à plus de 90%, les ÖBB travaillent sur la nouvelle génération de Night Jet, seulement 6 mois après la reprise de l'offre assurée jusqu'en décembre dernier par la DB.

Une nouvelle présentation des différents espaces qui seront intégrées dans les nouvelles voitures a été mise en ligne sur le site des ÖBB après une première maquette. Une véritable invitation au voyage et une évolution intéressante par la diversité des formules proposées pour s'adapter aux attentes variées des différentes clientèles.

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01 mai 2017

Paris - Cerbère : le train de nuit en partie restauré !

Supprimé en décembre dernier, le train de nuit Paris - Cerbère fera son retour au mois de juillet. Un accord a été conclu entre l'Etat et la Région Occitanie, qui participera à hauteur de 1,4 M€ par an pendant 2 ans au déficit d'exploitation de la relation. La nouvelle exploitation sera plus réduite puisque le train ne circulera que le week-end et pendant les vacances scolaires, soit 188 jours par an.

Tout bon ferrovipathe se doit de programmer quelques week-end sur la côte Vermeille pour utiliser ce train et montrer qu'il correspond à une demande et qu'il participe à l'économie touristique littorale. Après tout, il dessert bien la gare de Perpignan, centre du monde selon Salvador Dali, et Collioure, capitale française des anchois. Bref, tous à Collioure !

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27 avril 2017

La SNCF réfléchit à ses trains de nuit... enfin ?

Incroyable ! Alors que l'offre de trains de nuit n'a cessé d'être réduite en arguant du traditionnel "pas de trafic, pas de potentiel, pas d'avenir", alors qu'à l'automne, ne resteront plus que les liaisons depuis Paris vers Briançon, La Tour de Carol et Rodez, la SNCF a organisé du 21 au 23 avril une séance de réflexion in situ pour repenser l'offre de trains de nuit.

Des étudiants, des designers, des clients, des influenceurs et des experts SNCF ont ainsi voyagé à bord du Paris - Hendaye. L'objectif est de préparer la SNCF à la mise en oeuvre de la convention Etat-SNCF sur les 3 liaisons maintenues dont le matériel roulant devrait être, une nouvelle fois, rénové. A plus de 40 ans, les voitures Corail vont donc jouer les prolongations mais pour autant, ce lifting va-t-il changer la donne ?

Il est tout bonnement consternant qu'une telle démarche, qui est par définition intéressante, intervienne aussi tardivement après la suppression de la quasi-totalité des relations !

Ceci dit, la relance commerciale des trains de nuit relèverait de la combinaison de trois facteurs :

  • une offre visant le segment "loisirs" vers la mer et la montagne ;
  • un service de qualité : propreté, équipements, confort, sécurité, ponctualité ;
  • une politique tarifaire compétitive et adaptée au marché, notamment sur les courts séjours : le train de nuit, c'est fondamentalement "partez à l'autre bout du pays le temps d'un week-end sans poser de RTT".

Pour les relations, Paris constitue évidemment une tête de pont incontournable. Les destinations sont connues : il suffit de reprendre la carte du réseau avant son épuration méthodique :

  • dans les Alpes : Saint Gervais, Bourg Saint Maurice, Briançon
  • dans les Pyrénées : La Tour de Carol et Luchon
  • vers la mer : Hendaye, Cerbère, Nice

La question porte donc sur le marché potentiel de liaisons transversales, notamment depuis l'Est (Strasbourg, Nancy, Metz) et la Bretagne (Rennes et Nantes) avec des relations ne partant pas avant 20 heures pour une arrivée au plus tard à 10 heures le lendemain matin. Une situation d'autant plus difficile que la politique de renouvellement du réseau privilégie désormais ostensiblement des plages longues, jusqu'à 9 heures, qui mécaniquement réduisent la capacité de circulation la nuit, d'autant plus que le réseau français est pauvre en IPCS et banalisations.

Sur le service, il suffit d'aller voir ailleurs ce qui se passe. Nous avons récemment voyagé à bord du Zurich - Berlin de la DB avant qu'il ne soit repris par les ÖBB en NightJet et les solutions sont toutes trouvées :

  • des rames silencieuses car bien insonorisées : les encadrements de fenêtre en métal des Corail sont un handicap ;
  • une diversité d'offre de confort : sièges inclinables, couchette de base, couchette premium, voiture-lit ;
  • des compartiments bien équipés : prises 220 V, prise USB, liseuse individuelle, modulation de la température, couette généreuse ;
  • des sanitaires, 2 toilettes par voiture pour les voitures à sièges inclinables et les couchettes de base ; un lavabo intégré au compartiment, 2 toilettes et une douche dans les voitures "couchette premium" ; pour les voiture-lit, toilette et douche intégrées au compartiment ;
  • une offre de restauration avec petit-déjeuner proposé à l'ensemble des voyageurs (sans supplément pour les premium et voiture-lit), et une voiture équipée de distributeurs automatiques, fours à micro-ondes et quelques places assises pour que les voyageurs puissent faire réchauffer des plats achetés à l'avance, ou à bord du train dans les distributeurs.

A relire également : notre dossier sur les derniers trains de nuit en France.

A lire également : ces articles du blog Des transports nommés soupir sur les dessous de la suppression des trains de nuit à la DB et sur le premier bilan, plutôt positif, de leur reprise par les ÖBB.

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21 février 2017

Trains de nuit : peut-être quelques espoirs ?

La mobilisation pour la défense des trains de nuit Paris - Hendaye, Paris - Cerbère et Paris - Nice commence à se structurer. Si la liaison vers la Côte Vermeille a déjà disparu, les liaisons vers Nice et Hendaye sont maintenues, provisoirement dit l'Etat, jusqu'à la mise en service de la LGV SEA pour Hendaye et jusqu'au mois d'octobre prochain pour la liaison avec Nice.

Pourtant, il n'est pas totalement interdit d'imaginer un autre scénario. Le plus évident est pour la tranche Nice. En effet, le Paris - Briançon est maintenu dans le périmètre des TET. Dès lors, conserver une relation vers Nice n'implique qu'une dépense marginale entre Valence et Nice, avec un potentiel tout de même non négligeable - toute l'année qui plus est - d'autant que la liaison diurne ne permet pas d'optimiser la durée de séjour. On ne connaît pas le retour de l'expérimentation des voitures russes en première classe, qui ont permis de tester un niveau de service différent des voitures Corail. A priori, elles avaient de solides atouts à faire valoir pour redorer l'image de la relation dans une formule "un week-end au soleil et les pieds dans l'eau sans poser de jour de RTT".

Sur le sud-ouest, la SNCF doit s'adapter à la multiplication des travaux sur l'axe POLT après la mise en service de la LGV SEA : les trains de nuit maintenus pour Rodez et La Tour de Carol devraient être déviés par l'axe Paris - Bordeaux. Pour la tranche de Rodez, il est question d'effectuer la manoeuvre en gare de Coutras, et de transiter via Périgueux pour rejoindre Brive, ce qui pose la question de l'admission des BB75300 sur cet itinéraire. La tranche La Tour de Carol transiterait via Bordeaux pour rejoindre son itinéraire actuel à Montauban. Dans ces conditions, restaurer une liaison vers Cerbère ne semble guère envisageable, le détour par Bordeaux générant des horaires dissuasifs.

En revanche, ajouter une tranche Port-Bou à un train comprenant déjà des voitures pour Briançon et Nice permettrait de limiter les besoins en personnel à la seule gare de Valence et en proposant des horaires intéressants et la desserte de villes à fort potentiel, comme Montpellier, où le train est fortement concurrencé par l'autocar. Dans ces conditions, le maintien des liaisons pour Nice et Port-Bou redeviendrait envisageable.

Sur le même raisonnement, un train tritranche pourrait être constitué de Paris à Coutras, où seraient découplées les voitures pour Rodez comme indiqué ci-dessus. Il deviendrait donc envisageable d'assurer dans cette gare la manoeuvre des deux autres tranches pour La Tour de Carol et pour Hendaye. Reste donc le cas des villes du piémont pyrénéen, essentiellement Pau et Tarbes, bénéficiant encore de l'itinéraire actuel via Toulouse. Deux options se présentent. La plus économique est évidemment de ne plus les desservir (ce qui n'est pas la solution la moins improbable). Mais envisager une manoeuvre à Dax pour séparer une quatrième tranche n'est peut-être pas hors de portée.

En résumé : du fait des interceptions longues qui se profilent sur l'axe POLT pour sa régénération (et au passage, on déplorera le manque d'IPCS sur les grands axes français...), des modifications d'itinéraires s'avèrent nécessaires et créent des opportunités :

  • par le sud-est : tranches Briançon, Nice et Port-Bou, toutes trois séparées dans une seule gare : Valence (regroupement des moyens humains, quitte à doubler les moyens de traction entre Valence et Avignon) ;
  • par le sud-ouest : tranches Rodez, La Tour de Carol et Hendaye, toutes trois séparées à Coutras, avec en option une quatrième tranche pour Tarbes qui serait séparée de la tranche Hendaye en gare de Dax

Sur l'axe Paris - Savoie, la Région Auvergne - Rhône-Alpes attend toujours les propositions de la SNCF, puisqu'elle a suspendu les négociations sur la nouvelle convention TER à la présentation par l'opérateur d'un projet viable pour les liaisons vers Saint Gervais et Bourg Saint Maurice.

En revanche, peu de perspectives pour les grandes diamétrales telles Strasbourg / Luxembourg - Méditerrannée. La FNAUT demande le lancement d'un nouvel appel à manifestations d'intérêt, mieux structuré que le premier qui a échoué : mais n'était-ce pas son objectif inavoué ?

13 février 2017

Occitanie : bilan des Etats Généraux du Rail

C'était une annonce forte pendant la campagne électorale des élections réginales. Une fois élue, Carole Delga a bien lancé les Etats Généraux du Rail et de l'Intermodalité, avec près de 40 réunions publiques dans toute la Région Occitanie. Objectif : écouter les territoires pour forger la politique des transports dans une Région vaste, marquée par de fortes disparités (l'hypertrophie de la métropole toulousaine, la continuité urbaine du littoral languedocien, mais aussi la Lozère et les plateaux de Cerdagne), tout en affirmant la priorité au rail.

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Foix - 9 juillet 2015 - Sous une verrière aux formes typiquement Midi, cette ZGC sur la liaison Toulouse - La Tour de Carol : une ligne rescapée grâce au Plan Rail, qui connaît une croissance soutenue du trafic par l'influence grandissante de la métropole toulousaine. Pour la nouvelle Région Occtanie, la tâche est immense pour améliorer l'attractivité du train. Mais derrière, quelle politique de dynamisation des territoires ? © transportrail

Onze axes prioritaires d'action ont été dégagés. Certains ressemblent à de vieux refrains déjà entendus depuis des décennies, notamment sur le fret ferroviaire. D'autres peuvent confiner au paradoxe, avec des positions délicates à assumer quant aux projets de LGV dont la piètre articulation avec le réseau existant n'est pas le moindre des défauts.

  • La qualité de service : ponctualité, propreté, intégration des langues régionales (... sujet central pour l’avenir ferroviaire s’il en est !)
  • La simplification de la tarification et la multimodalité dans les grandes agglomérations ;
  • La sauvegarde du réseau avec un objectif minimal fixé à 6 allers-retours, dans le cadre de l’actualisation du CPER ;
  • L’analyse des solutions alternatives d’exploitation ferroviaire (comprendre : sans la SNCF) pour le Train Jaune, Rodez – Millau, Carcassonne – Quillan, Montréjeau – Luchon, Alès – Bessèges et la rive droite du Rhône ;
  • La réorganisation des réseaux d’autocars, désormais de compétence régionale, pour organiser le rabattement vers le train ;
  • L’aménagement des pôles d’échanges ;
  • La mise en accessibilité ;
  • La grande vitesse avec GPSO et LNMP, notamment la question du financement et de la configuration de LNMP, pour laquelle la Région préconise une mixité intégrale et une première section de Saint Jean de Védas à Béziers ;
  • Les TET avec notamment le maintien du Cévenol, une période expérimentale de 2 ans sur L’Aubrac et le rétablissement du train de nuit Paris – Port Bou ;
  • Le fret avec un soutien aux lignes capillaires fret et la mise en place d’une écotaxe régionale ;
  • La concertation locale et la mise en place d’un comité entre les autorités organisatrices.

La Région annonce un engagement financier pour le ferroviaire de 2,5  MM€ pour mener à bien ces 11 actions, dont 1 MM€ d'ici 2020.

Notre nouveau dossier fait le point sur ces Etats Généraux du Rail en Occitanie.

05 décembre 2016

Trains de nuit : une mobilisation croissante mais tardive

Alors que deux liaisons (Lorazur et Paris - St Gervais / Bourg Saint Maurice) ont déjà disparu en octobre dernier, le changement de service de dimanche prochain entérinera la disparition des trains de nuit entre Paris et Cerbère.

Les collectifs associatifs s'organisent, notamment par cette nouvelle pétition, pour essayer d'infléchir la position de l'Etat et de la SNCF à l'approche de la campagne électorale. En Auvergne Rhône-Alpes, les négociations sur la nouvelle convention TER sont suspendues à la conclusion d'un accord sur la desserte Paris - Savoie. En Occitanie, une contre-proposition a été formulée par la Région consistant en la création d'un train à trois tranches : Rodez, Hendaye et Cerbère. A Perpignan, on considère que le train de nuit, c'est "Perpignan à 1h30 de la capitale". Néanmoins, la FNAUT déplore une mobilisation tardive des élus régionaux.

Et pendant ce temps, les ÖBB préparent la nouvelle identité NightJet des trains de nuit repris à la DB : premières circulations dimanche également.

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Relookage du matériel autrichien (et des voitures récupérées du parc de la DB) à la nouvelle identité NightJet des trains de nuit autrichiens. Même une locomotive Taurus a été pelliculée pour faire la promotion de la nouvelle offre des ÖBB. Rien à voir avec la situation française qui se contente de gérer le déclin... (cliché ÖBB)

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