16 novembre 2022

La Lorraine voudrait retourner à Lyon

Lors du lancement des travaux de réalisation de la 12ème voie à quai en gare de Lyon Part-Dieu, mise en service cette année, plusieurs dessertes avaient été allégées voire supprimées compte tenu de l'organisation du chantier, ce qui avait déjà provoqué une certaine perplexité, en particulier parmi les premiers concernés. Ce fut d'abord le cas des liaisons TGV entre Strasbourg et Lyon, déjà peu nombreuses (et pas plus que le nombre de trains classiques avant l'ouverture de la LGV Rhin-Rhône en 2011).

Peut-être pour ne pas froisser certaines sensibilités locales, la Lorraine a également été touchée avec la réorganisation de la desserte vers Lyon, réduite en nombre, déviée par Strasbourg (pour augmenter l'usage de la section Baudrecourt - Vendenheim de la LGV Est), avec pour conséquence la mise à l'écart de Nancy. En outre, le train de nuit quadritranche Lorazur Strasbourg / Luxembourg - Nice / Cerbère avait aussi été victime du démantèlement en règle de cette offre en 2016.

La Région Grand Est avait finalement mis en place 2 allers-retours Dijon - Nancy en décembre 2018, devant proposer des correspondances à Dijon sur des TGV en direction de Lyon et de la Méditerranée, avec départ à 7h40 et 15h56 de Nancy, à 11h01 et 20h05 de Dijon, proposant une liaison en 2h35 environ.

Il reste aujourd'hui un unique aller-retour régional en fin d'après-midi et en soirée : Nancy 16h54 - Dijon 19h27 / Dijon 20h05 - Nancy 22h39. En complément, une relation TGV Nancy - Nice a été finalement rétablie par prolongement de Strasbourg à Nancy (Nancy 12h26 - Dijon 16h04 et Dijon 13h37 - Nancy 17h02), qui se distingue par un temps de parcours plus long d'un peu plus d'une heure entre Nancy et Dijon, du fait du détour par Mulhouse et Strasbourg. Mais aucune offre n'est proposée le matin.

Depuis, plusieurs annonces ont réveillé les oreilles des élus lorrains : Railcoop d'abord a mis sur sa carte d'intentions une relation librement organisée comprenant 2 allers-retours Thionville - Metz - Nancy - Dijon, avec une rame pour Grenoble via Bourg-en-Bresse et Chambéry, et une rame pour Saint-Etienne via Lyon (le tout en X72500...). Mais pour l'instant, la coopérative a déjà bien du mal à crédibiliser son projet sur Bordeaux - Lyon.

L'Etat a aussi étudié la création d'une relation TET conventionnée entre Grenoble et Metz, via Lyon, Dijon et Nancy, avec manifestement une variante Metz - Toulouse. Cependant, l'hypothèse n'est guère plus avancée. L'itinéraire fait enfin partie des axes prioritaires pour la relance des trains de nuit... mais là encore, aucune suite n'a été donnée aux annonces, notamment sur le matériel roulant.

210611_22305is-sur-tille

Entre Dijon et Culmont-Chalindrey - 21 juin 2011 - La BB22305 tracte les 7 voitures du Corail Lyon - Metz à travers la campagne aux confins de la Côte-d'Or et de la Haute-Marne : la faible densité de population de ce territoire fait de l'axe Dijon - Toul un corridor de transit, aujourd'hui principalement utilisé par le fret entre le Bénélux et la Méditerranée. (cliché X)

Bref, les liaisons entre la Lorraine, la vallée du Rhône et la Méditerranée subissent les conséquences d'effets d'annonce qui tiennent lieu de politique (pour les uns) et de certitude commerciale (pour les autres). La restauration d'une liaison Metz - Lyon est évidemment justifiée, de préférence par l'itinéraire direct via Toul et Neufchâteau, plus rapide. Même l'emprunt de la LGV entre Mâcon et Lyon ne procurerait finalement qu'un modeste gain de temps. Ainsi, s'il s'agit de restaurer une liaison vers Lyon, une solution classique est préférable. La grande vitesse prend tout son sens s'il s'agit de rejoindre l'arc méditerranéen. Mais on connaît la frilosité de la SNCF à mobiliser des rames TGV sur de telles relations : si les Intersecteurs sont déjà malmenés, alors une desserte au moins à moitié sur le réseau classique, sur laquelle une rame ferait un seul aller-retour dans la journée, semble hors de portée selon les principes actuels.

L'hypothèse d'une liaison classique procurerait un débouché supplémentaire au Confort 200 de CAF qui serait ici pleinement adapté au parcours, mais le petit parc nécessaire serait isolé des radiales Paris - Clermont-Ferrand et Paris - Toulouse qu'il équipera à partir de 2024. L'hypothèse d'une liaison Metz - Toulouse semblait liée à l'acquisition de ces rames pour Bordeaux - Marseille... pour lesquelles elles ne sont pas adaptées comme l'a démontré transportrail. Retour à la case départ...

Sans une profonde transformation de la gouvernance des liaisons longue distance, y compris celles assurées en TGV, la géographie et la consistance de ce qu'on appelait avant les Grandes Lignes court assurément au statu quo régressif.

Posté par Redaction TRUP à 10:21 - - Commentaires [41] - Permalien [#]
Tags : , , , , , ,

09 octobre 2022

Retour à Briançon (en train de nuit, évidemment)

On ne s'en lasse pas... et cette fois-ci, il y avait de la nouveauté. Objectif du reportage de transportrail : essayer les voitures-couchettes rénovées. Mission accomplie et on serait tenté de dire que le contrat est à peu près rempli. Les choix opérés sur la modernisation de ces voitures plus que quadragénaires sont bienvenus (à commencer par le duo prise 220 V + prise USB). Deux éléments n'ont pas été modifiés compte tenu de la dépense qu'il aurait fallu engager : les portes d'accès sont toujours aussi peu commodes mais le resteront jusqu'au passage au chalumeau de ces voitures, et les cadres métalliques des baies vitrées, générant des bruits d'air dans les compartiments, bien plus que des joints en caoutchouc. Bref, de quoi assurer honorablement la prestation, mais il faudra concrétiser la volonté de relancer les trains de nuit en France par un nouveau marché de voitures !

En outre, rappelons que le voyage est un peu plus confortable depuis la réalisation d'une première tranche de travaux entre Livron et Veynes, mais il reste encore beaucoup à faire. Espérons que cette fois, le train pourra être dévié via Grenoble et la ligne des Alpes !

A cette occasion, le dossier consacré à la relation Paris - Briançon a été complètement restructuré et actualisé.

280822_75320montdauphin1

Montdauphin-Guillestre - 28 août 2022 - Avant de partir en randonnée, après cette nuit de voyage, c'est l'heure du petit-déjeuner. Sortez de la gare, c'est prêt ! La BB75320 toute seule tracte une rame composée majoritairement de voitures rénovées : il n'y a pas de source miraculeuse dans le coin... mais un député influent, ça compte ! © transportrail

Posté par Redaction TRUP à 09:37 - - Commentaires [29] - Permalien [#]
Tags : , , , ,
11 septembre 2022

Et voici les nouveaux Nightjet

Siemens et les ÖBB ont présenté les premiers exemplaires des nouvelles voitures Nightjet, destinées d'abord aux relations avec l'Italie, objet de la commande de 13 ensembles de 7 voitures. Elles seront affectées aux liaisons depuis Vienne et Munich vers Milan, Rome et Venise. Par la suite, 20 compositions supplémentaires seront réceptionnées, élargissant le périmètre d'utilisation de ces voitures à l'Allemagne, la Suisse et les Pays-Bas.

Ces voitures se distinguent sur le plan technique par leur vitesse maximale de 230 km/h, identique aux voitures Railjet de jour dont elles dérivent, ce qui est une première pour du matériel en places couchées. Autres nouveautés, une voiture avec un espace surbaissé pour faciliter la réception des voyageurs à mobilité réduite et en fauteuil roulant, mais aussi la réversibilité des blocs de 7 voitures pour faciliter l'exploitation, encore une fois à la manière des Railjet pouvant former un convoi de 14 voitures avec 2 locomotives pour préserver les performances.

Les compositions comprennent 2 voitures en places assises, 3 en couchettes et 2 voitures-lits. La capacité de chaque ensemble est de 254 places, ce qui s'explique notamment par le passage de 6 à 4 voitures par compartiement couchettes et de 4 à 2 pour les voitures-lits. La voiture comprenant un espace surbaissé intègre aussi l'accueil des vélos (6 par rame) et du matériel des amateurs de sport de glisse. L'objectif des ÖBB est bel et bien de monter en gamme le service de ses trains de nuit pour le rendre plus attractif et amplifier cette reconquête pour l'instant opérée avec maestria.

interieur-couchettes-nouveau-nightjet3

interieur-couchettes-nouveau-nightjet8

 Commençons par les voitures-lits : 2 configurations sont proposées avec les lits le long de la cloison (disposition identique aux voitures connues jusqu'à aujourd'hui) ou le long de la vitre (disposition nouvelle). On aperçoit l'entrée de l'espace douche + WC, assurément un des atouts de ces nouvelles voitures, du moins pour les classes supérieures.

interieur-couchettes-nouveau-nightjet6

interieur-couchettes-nouveau-nightjet1

Le compartiment couchettes conventionnel se limite désormais à 4 places, afin de proposer un bon niveau de confort et rompre avec l'image d'une promiscuité de voyage qui n'est pas nécessairement du goût de tout le monde. Pour les familles avec plus de 2 enfants, il est quand même dommage de ne pas pouvoir les concentrer dans un unique compartiment.

interieur-couchettes-nouveau-nightjet7

interieur-couchettes-nouveau-nightjet5

Au centre des voitures-couchettes, les fameuses mini-cabines : au centre, la tour accueille 4 casiers pour loger des - petits - bagages et l'escalier pour grimper sur les couchettes supérieures. Les voyageurs peuvent cependant ouvrir une petite partie de leur capsule, côté fenêtre, pour échanger avec leur voisin de même niveau. Ces espaces s'adressent évidemment plutôt aux voyageurs solitaires (et pas trop claustrophobes).

Pour l'instant, ces voitures n'ont pas vocation à venir en France.

Posté par Redaction TRUP à 10:22 - - Commentaires [28] - Permalien [#]
Tags : , , ,
24 juillet 2022

Nightjet : 22 voitures transformées

Avant la mise en service de la nouvelle génération de voitures Nightjet, les ÖBB ont engagé la transformation de 22 voitures de jour pour étoffer leur parc. Elles déclinent le nouveau concept d'aménagement développé par la compagnie autrichienne. Ces voitures ont été mises à nu, le chaudron mis à neuf, avant d'engager la transformation complète de l'intérieur avec de nouvelles fonctionnalités : nouvelles couchettes, prises de courant, prises USB, porte s'ouvrant avec une carte à puce NFC, emplacement pour 3 vélos, possibilité d'accueillir une poussette d'enfant ou un fauteuil roulant, éclairage repensé, commande de l'éclairage et de la sonorisation, tablette sous la baie vitrée.

Pour en savoir plus sur cette opération, cette page du site des ÖBB propose de courtes vidéos.

interieur-nightjet-renovation

interieur-nightjet-renovation2

Quelques vues de la transformation de ces voitures pour étoffer le parc Nightjet pour les relations avec l'Allemagne notamment. (clichés ÖBB)

Posté par Redaction TRUP à 18:46 - - Commentaires [15] - Permalien [#]
Tags : , ,
19 juin 2022

Trenitalia renouvelle ses trains de nuit

Dans un premier temps, le marché prévoit une tranche ferme de 70 voitures pour un montant de 138,6 M€ et cible les trains de nuit entre la botte italienne et la Sicile, transitant par bateau. La tranche optionnelle comprend 300 voitures et pourrait donc emporter une démarche plus large de renouvellement, voire de développement des dessertes nocturnes. Le montant maximal du marché atteint 732,5 M€, soit un coût moyen de la voiture de 1,98 M€.

230522_402-127torino-porta-nuova3

230522_voiture-lits-torino-porta-nuova

Torino Porta Nuova - 23 mai 2022 - Le train de nuit Turin - Salerne est prêt à partir. La rame comprend 9 voitures, encadrées par 2 locomotivses E402. On note la présence d'une voiture-lits, offrant le plus haut niveau de prestations à bord. © transportrail

Posté par Redaction TRUP à 09:37 - - Commentaires [36] - Permalien [#]
Tags : ,

23 mars 2022

TET : dernière convention avant libéralisation

Le renouvellement de la convention d’attribution directe à la SNCF des Trains d’Equilibre du Territoire a été signé juste avant le début de la période de campagne électorale. Elle couvre la période 2022-2031 et permet donc d’éviter l’obligation de procéder à l’attribution des services à l’issue d’un appel d’offres. L’échec de la tentative sur les liaisons Nantes – Lyon et Nantes – Bordeaux, et avant sur les trains de nuit n’a pas été oublié.

La nouvelle convention n’apporte pas de grands bouleversements et témoigne d’une constance de l’Etat dans le manque d’ambition et la volonté particulièrement mesurée d’être véritablement une autorité organisatrice avec une vision claire. Pour l’essentiel, il ne s’agit que de confirmer des décisions déjà prises, comme le 4ème aller-retour Nantes – Bordeaux, restauré à l’horaire 2022. La desserte Nantes – Lyon reviendra à 3 allers-retours à l’horaire 2024. Sur les radiales Paris – Toulouse et Paris – Clermont-Ferrand, les évolutions de desserte prévues dans leurs schémas directeurs respectifs sont aussi de la partie, en lien avec le déploiement des nouvelles automotrices Confort 200. Ainsi, Clermont-Ferrand disposera d’un 9ème aller-retour et l’axe POLT de 13 relations pour Limoges dont 5 pour Brive et 3 pour Toulouse.

La convention pourra être amendée au plus tard à la fin de l’année 2024 pour ajouter de nouvelles relations. En ligne de mire, la création d’un train de nuit Paris – Aurillac, qui suscite déjà localement la proposition, au demeurant assez intéressante, de prolongement vers Mende. Il faudrait pour cela s’assurer de l’état de l’infrastructure sur la totalité du parcours Saint Denis près Martel – Viescamp sous Jallès (puisque seule la section jusqu’à Bretenoux a été renouvelée) et assurer le devenir de la ligne des Causses… ce qui est loin d’être gagné.

En revanche, l’Etat semble vouloir envisager un nouveau tour de table avec certaines Régions pour transférer la charge des dessertes Toulouse – Bayonne – Hendaye et de l’unique aller-retour Clermont-Ferrand – Béziers (on en revient au devenir de la ligne des Causses).

L’Etat a enfin décidé du calendrier de transition vers un système d’appels d’offres. Ainsi, les services quitteront progressivement le champ conventionnel pour de nouveaux contrats de service public :

  • Service annuel 2027 : Nantes – Bordeaux et Nantes – Lyon
  • Service annuel 2028 : les trains de nuit
  • Service annuel 2029 : Paris – Toulouse et Paris – Clermont-Ferrand
  • Service annuel 2030 : Bordeaux – Marseille

Pour ce dernier axe, il semblerait plus logique de prolonger la convention jusqu’à la mise en service – annoncée en 2032 – de la LGV Bordeaux – Toulouse… quoique cela reposerait indirectement la question du statut des actuelles prestations TGV de la SNCF, qui sont des services librement organisés.

09 mars 2022

Midnight Trains se positionne

Un acteur de plus sur le marché ferroviaire : celui-ci vise un segment bien particulier, très en poupe, avec les liaisons nocturnes en Europe, surfant sur le succès autrichien des ÖBB.

Midnight Trains vient de notifier à l’ART ses intentions pour 3 relations au départ de Paris vers Nice, Barcelone et Venise.

La liaison franco-italienne est annoncée pour juin 2024, avec un départ visé vers 20 heures de Paris pour une arrivée avant 10 heures à Venise. Le retour est souhaité à 19 heures pour atteindre Paris avant 9 heures.

Les liaisons vers Nice et Barcelone sont prévues pour décembre 2024, en formation bitranche avec un départ de Paris à 20h30 pour atteindre la Côte d’Azur à 8h07 et Barcelone à 8h14, en empruntant la ligne nouvelle de Perpignan à Barcelone. Au retour le train arriverait à Paris vers 7h51 en ayant quitté Nice à 20h53 et Barcelone à 20h30.

Ces horaires sont évidemment indicatifs. L’échéance annoncée est assez courte et d’ici là, il va falloir trouver du matériel roulant : l’entreprise vise manifestement un marché plutôt de luxe, comme en atteste la présentation – particulièrement soignée – du site Internet et du positionnement annoncé.

Autre élément avec lequel il faudra composer : la capacité du réseau ferroviaire français, surtout la nuit, par rapport aux travaux qui, du fait de la paupérisation entretenue par l’Etat, risquent de « consommer du graphique » pour essayer de compenser le manque de moyens.

19 janvier 2022

Et un train de nuit de plus, un...

Supprimée en 2003, le train de nuit Paris - Aurillac sera rétabli d'ici 2 ans, probablement fin 2024. L'annonce arrive directement de Matignon aux élus locaux du Cantal. Il s'agira d'une tranche de 3 voitures sur l'une des relations de l'axe Paris - Toulouse, qui sera séparée à Brive, comme la tranche de Rodez. Elle transitera donc par la section Saint Denis près Martel - Viescamp sous Jallès, ligne de desserte fine du territoire dont le sort était assez incertain ces dernières années compte tenu de positions assez divergentes entre la Région Occitanie et la Région Auvergne Rhône-Alpes, les principales concernées par cette relation.

Reste à savoir à quel train la relation Paris - Aurillac sera associée. Actuellement la tranche pour Rodez quitte Paris en tout début de soirée (19h39) et atteint l'Aveyron à 6h07 : c'est trop tôt (sans compter les localités intermédiares...). Un stationnement d'une heure à Brive serait préférable. Le parcours Brive - Aurillac étant un peu plus court, il n'en serait que plus justifié. Cependant, si on en croit les études de l'Etat sur le développement des Trains d'Equilibre du Territoire, la relation pourrait - cela reste à confirmer et/ou constituerait une seconde étape - atteindre Clermont-Ferrand. Un rapide calcul aboutit à la possibilité d'une arrivée à Clermont-Ferrand autour de 8 heures : le Paris - Rodez passe à Saint Denis près Martel à 3h54 du matin et il faut compter environ 3h30 pour atteindre Clermont-Ferrand via Aurillac et Arvant. En supposant que la tranche Aurillac / Clermont-Ferrand quitte Brive la première, cela semble jouable... et un surstationnement de la tranche Rodez permettrait une arrivée un peu plus tardive (actuellement à 6h07). En revanche, si le départ de Paris devenait plus tardif, aller à Clermont-Ferrand n'aurait plus guère d'intérêt. Pour en terminer avec les supputations, Saint Flour pourrait être une destination alternative, ce qui assurerait la desserte de la petite station de ski du Lioran pour développer la dimension touristique.

Après le rétablissement en décembre dernier de la liaison vers Lourdes, le gouvernement continue d'envoyer des signaux - à coût modéré - en faveur du transport ferroviaire : peuvent-ils cependant faire illusion, alors que dans le même temps, les Régions sont très critiques à la lecture du projet de nouveau contrat Etat - SNCF Réseau sur le financement du renouvellement du réseau. L'Autorité de Régulation des Transports devrait l'être tout autant.

Posté par Redaction TRUP à 13:49 - - Commentaires [56] - Permalien [#]
Tags : , , ,
14 décembre 2021

Trains de nuit : l'heure du retour

Briançon respire... pour 4 ans

Il est de retour : le train de nuit Paris - Briançon avait été suspendu le temps de réaliser la première phase de travaux de renouvellement de l'infrastructure entre Livron et Veynes, puisque l'itinéraire via Grenoble avait été jugé en trop mauvais état (au point qu'il est suspendu entre Clelles-Mens et Aspres sur Büech). Pour les amateurs de montagne dans les Ecrins (on en connait ici), c'est la solution idéale d'autant que les services d'autocars sont bien organisés en correspondance dans les différentes gares.

Normalement, une seconde phase de travaux est prévue en 2026. On espère cette fois que le train de nuit pourra passer par Grenoble...

Miracle à Lourdes

Faut-il y voir un signe de Bernadette ? Le piémont pyrénéen retrouve aussi sa desserte de nuit avec un Paris - Lourdes, desservant Les Aubrais et Tarbes. Quittant Paris à 21h14 (en semaine, 21h51 le week-end), il dessert Tarbes à 7h25 et arrive à Lourdes à 7h43 d'où il repart à 19h56 pour atteindre Paris à 7h09 en semaine et 6h30 le week-end. Dommage de ne pas pousser jusqu'à Pau. Il est prévu en été de prolonger le train jusqu'à Hendaye pour desservir la côte basque, mais là aussi, on se demande pourquoi cette offre n'est pas proposée à l'année, car elle est parfaitement complémentaire avec la desserte TGV de jour, qui ne permet pas d'arriver de bonne heure à destination.

Nightjet à Paris

C'est fait. Le Paris - Vienne, via Strasbourg, Karlsruhe, Munich et Salzburg est de retour avec le Nighjet co-opéré entre les ÖBB, la DB et la SNCF. Le train circule dans un premier temps 3 fois par semaine :

  • départ de Paris à 19h58 le mardi, le vendredi et le dimanche avec une arrivée à Vienne à 10h12 :
  • départ de Vienne à 19h40 le lundi, le jeudi et le samedi avec une arrivée à Paris à 9h42.

131221_185-552paris-est

Paris Est - 14 décembre 2021 - Le retour du Paris-Vienne est ssurément la vedette de cette fin d'année, même si la fréquentation était limitée à cause de ce satané virus. Mais le voici, et avec 2 minutes d'avance de surcroît. La SNCF loue une Traxx série 185 pour assurer la jonction avec l'Allemagne. Elle n'est apte qu'à 140 km/h, ce qui n'a pas une importance très significative sur le parcours... mais coûte tout de même 20 minutes sur la section Strasbourg - Paris. © transportrail

Des annonces de l'Etat

Le ministre français des Transports confirme l'intention de l'Etat de relancer des dessertes par trains de nuit, notamment sur le marché européen, en visant tout particulièrement l'Espagne, depuis Paris vers Berlin (fin 2023 en principe), Madrid, Barcelone et San Sebastian, mais aussi au départ de Strasbourg, Luxembourg et Genève en direction de Barcelone. Il est aussi question de restaurer une offre Bordeaux - Nice de nuit, qui pourrait intégrer une tranche vers Genève. M. Djebbari évoque aussi des liaisons vers Rome, Copenhague et Stockholm. Manifestement, le ministre français cherche à faire oublier les échanges aigre-doux des jours passés avec la SNCF suite aux propos de M. Farandou sur la comparaison biaisée des prix du train et de l'avion.

21 juin 2021

Organiser le report de l'avion sur le train

C'est le sujet de l'étude réalisée par le Réseau Action Climat, confiée à Egis Rail. Elle a porté sur les 23 liaisons aériennes intérieures dont le trajet en train dure moins de 4 heures, aux 14 liaisons pour lesquels le trajet en train dure 4 à 5 heures maus aussi à la liaison Paris - Nice, au-delà de 5 heures mais aujourd'hui la plus émettrice de gaz à effet de serre.

Il est évident que le seuil actuel de la Loi Climat et Résilience est trop bas : à 2h30, une poignée de liaisons sont concernées et le train est en situation largement dominante grâce au TGV. Le dossier de transportrail sur le rôle du train et de l'avion proposait un seuil à 3h30 fondée sur la réalité commerciale : le train est encore plus que majoritaire avec ce temps de parcours, intégrant par exemple les liaisons depuis Paris vers Montpellier et Marseille, mais aussi depuis Lyon vers Lille et Strasbourg.

Certains chiffres de cette étude sont intéressants et donnent matière à relativiser le rôle de certains aéroports : si on dénombre 8812 voyageurs aériens par jour sur la liaison Paris - Toulouse, ils ne sont que 160 à Lorient, 135 à Brive et 30 à Limoges. Certaines transversales connaissent un usage anecdotique : moins de 20 voyageurs au départ de Bordeaux vers Rennes, Strasbourg et Montpellier.

La conclusion de l'étude confirme la capacité opérationnelle du mode ferroviaire à absorber le report du trafic actuellement par voie aérienne, généralement à infrastructures constantes, moyennant quelques circulations supplémentaires et l'augmentation de capacité des trains. Du point de vue de transportrail, ce propos doit être précisé et nuancé :

  • sur certaines liaisons, le basculement vers le train nécessitera des investissements pour compléter le réseau à grande vitesse : sur Paris - Toulouse par exemple, même si la LGV SEA a fait progresser l'usage du train, la réalisation de la ligne nouvelle Bordeaux - Toulouse sera quand même l'étincelle qui devrait provoquer un effet similaire à celui de la LGV Méditerranée (qui vient d'avoir 20 ans) sur les liaisons vers Marseille, Nîmes et Montpellier ;
  • augmenter la capacité des trains, notamment avec les rames Duplex et la nouvelle génération de TGV est évidemment un facteur intéressant, mais il ne faut pas négliger le rôle de la fréquence dans la commodité d'usage et l'attractivité du train : le voyageur est généralement peu intéressé par le nombre de sièges dans la rame, mais s'avère sensible - outre au prix - à la régularité de l'offre dans la journée. Or de ce point de vue, la quasi-généralisation des Duplex et l'essor de Ouigo, principalement en remplacement de liaisons Intersecteurs, ont eu des effets contrariants sur la fréquence et la rémanence de l'offre tout au long de la journée.

030720_841bordeaux-saint-jean1

Bordeaux Saint Jean - 3 juillet 2020 - La mise en service de la LGV Sud Europe Atlantique et une offre conséquente ont nettement modifié l'équilibre entre le train et l'avion au départ de Bordeaux... mais surtout vers Paris pour le moment. Les liaisons vers les autres métropoles attendent une amélioration de la consistance des dessertes. © transportrail

130920_854saint-malo1

Saint Malo - 13 septembre 2020 - La diffusion de la grande vitesse par le réseau classique pose aussi la question de certains aéroports d'intérêt local. La plupat des sites régionaux ne survivent qu'à coups de subventions pour un trafic réel des plus limités. La Bretagne devra par exemple faire des choix, puisque la LGV Bretagne Pays de la Loire a mis par exemple la pointe du Finistère à moins de 3h30... et Saint Malo à un peu plus de 2 heures. © transportrail

150214_TGVR4522marseille-saint-charles1

Marseille Saint Charles - 15 février 2014 - Depuis 20 ans, le TGV affiche une part de marché de 80% sur la liaison Marseille - Paris. La cité phocéenne bénéficie aussi d'un bon éventail de liaisons vers les métropoles (Lyon évidemment, mais aussi Nantes, Rennes, Strasbourg, Lille) qui méritent d'être (re-)développées. La transversale sud semble devenir une priorité nationale... © transportrail

Il apparaît aussi dans cette étude, une fois de plus, que le train de nuit peut être une solution parfaitement complémentaire aux TGV pour amplifier cette stratégie de report modal, et qu'il sera nécessaire de renforcer la coordination des offres. Elle passera tout particulièrement par le renforcement des liaisons Intersecteurs qui desservent Roissy, mais aussi par une réflexion plus large, ce qui conforterait le projet de transformation de la gare de Pont de Rungis pour la desserte de l'aéroport d'Orly, mais aussi pour la desserte d'autres aéroports. Ce sera le cas à Nice avec la nouvelle gare longue distance de Saint Augustin, complétant Nice Ville. Mais on pourrait aussi élargir la réflexion à d'autres aéroports chez nos voisins, dont la chalandise va bien au-delà des frontières nationales. Si l'accès à Genève-Cointrin depuis la France n'est pas aisé, on pensera en revanche à Francfort et Zurich. Mais évidemment, il faudra aussi une cohérence des services entre le train et l'avion. En Allemagne, la coopération semble franchir un palier supplémentaire.

Et si on le faisait aussi en France ? Un peu d'ordre et de méthode, une dose de cohérence en guise d'ingrédients avec l'indispensable coordination entre les besoins de déplacement, le service et l'infrastructure... et un effet de ciseau par un raisonnement multimodal entre la consistance de l'offre ferroviaire (nombre et panel de destinations, temps de parcours, qualité de service, régularité) et le rôle du transport aérien. Sur le papier, rien de bien compliqué... si ce n'est une constance de l'action publique... et un subtil équilibre entre volontarisme et pragmatisme.