24 juillet 2022

Nightjet : 22 voitures transformées

Avant la mise en service de la nouvelle génération de voitures Nightjet, les ÖBB ont engagé la transformation de 22 voitures de jour pour étoffer leur parc. Elles déclinent le nouveau concept d'aménagement développé par la compagnie autrichienne. Ces voitures ont été mises à nu, le chaudron mis à neuf, avant d'engager la transformation complète de l'intérieur avec de nouvelles fonctionnalités : nouvelles couchettes, prises de courant, prises USB, porte s'ouvrant avec une carte à puce NFC, emplacement pour 3 vélos, possibilité d'accueillir une poussette d'enfant ou un fauteuil roulant, éclairage repensé, commande de l'éclairage et de la sonorisation, tablette sous la baie vitrée.

Pour en savoir plus sur cette opération, cette page du site des ÖBB propose de courtes vidéos.

interieur-nightjet-renovation

interieur-nightjet-renovation2

Quelques vues de la transformation de ces voitures pour étoffer le parc Nightjet pour les relations avec l'Allemagne notamment. (clichés ÖBB)

Posté par Redaction TRUP à 18:46 - - Commentaires [15] - Permalien [#]
Tags : , ,

19 juin 2022

Trenitalia renouvelle ses trains de nuit

Dans un premier temps, le marché prévoit une tranche ferme de 70 voitures pour un montant de 138,6 M€ et cible les trains de nuit entre la botte italienne et la Sicile, transitant par bateau. La tranche optionnelle comprend 300 voitures et pourrait donc emporter une démarche plus large de renouvellement, voire de développement des dessertes nocturnes. Le montant maximal du marché atteint 732,5 M€, soit un coût moyen de la voiture de 1,98 M€.

230522_402-127torino-porta-nuova3

230522_voiture-lits-torino-porta-nuova

Torino Porta Nuova - 23 mai 2022 - Le train de nuit Turin - Salerne est prêt à partir. La rame comprend 9 voitures, encadrées par 2 locomotivses E402. On note la présence d'une voiture-lits, offrant le plus haut niveau de prestations à bord. © transportrail

Posté par Redaction TRUP à 09:37 - - Commentaires [36] - Permalien [#]
Tags : ,
23 mars 2022

TET : dernière convention avant libéralisation

Le renouvellement de la convention d’attribution directe à la SNCF des Trains d’Equilibre du Territoire a été signé juste avant le début de la période de campagne électorale. Elle couvre la période 2022-2031 et permet donc d’éviter l’obligation de procéder à l’attribution des services à l’issue d’un appel d’offres. L’échec de la tentative sur les liaisons Nantes – Lyon et Nantes – Bordeaux, et avant sur les trains de nuit n’a pas été oublié.

La nouvelle convention n’apporte pas de grands bouleversements et témoigne d’une constance de l’Etat dans le manque d’ambition et la volonté particulièrement mesurée d’être véritablement une autorité organisatrice avec une vision claire. Pour l’essentiel, il ne s’agit que de confirmer des décisions déjà prises, comme le 4ème aller-retour Nantes – Bordeaux, restauré à l’horaire 2022. La desserte Nantes – Lyon reviendra à 3 allers-retours à l’horaire 2024. Sur les radiales Paris – Toulouse et Paris – Clermont-Ferrand, les évolutions de desserte prévues dans leurs schémas directeurs respectifs sont aussi de la partie, en lien avec le déploiement des nouvelles automotrices Confort 200. Ainsi, Clermont-Ferrand disposera d’un 9ème aller-retour et l’axe POLT de 13 relations pour Limoges dont 5 pour Brive et 3 pour Toulouse.

La convention pourra être amendée au plus tard à la fin de l’année 2024 pour ajouter de nouvelles relations. En ligne de mire, la création d’un train de nuit Paris – Aurillac, qui suscite déjà localement la proposition, au demeurant assez intéressante, de prolongement vers Mende. Il faudrait pour cela s’assurer de l’état de l’infrastructure sur la totalité du parcours Saint Denis près Martel – Viescamp sous Jallès (puisque seule la section jusqu’à Bretenoux a été renouvelée) et assurer le devenir de la ligne des Causses… ce qui est loin d’être gagné.

En revanche, l’Etat semble vouloir envisager un nouveau tour de table avec certaines Régions pour transférer la charge des dessertes Toulouse – Bayonne – Hendaye et de l’unique aller-retour Clermont-Ferrand – Béziers (on en revient au devenir de la ligne des Causses).

L’Etat a enfin décidé du calendrier de transition vers un système d’appels d’offres. Ainsi, les services quitteront progressivement le champ conventionnel pour de nouveaux contrats de service public :

  • Service annuel 2027 : Nantes – Bordeaux et Nantes – Lyon
  • Service annuel 2028 : les trains de nuit
  • Service annuel 2029 : Paris – Toulouse et Paris – Clermont-Ferrand
  • Service annuel 2030 : Bordeaux – Marseille

Pour ce dernier axe, il semblerait plus logique de prolonger la convention jusqu’à la mise en service – annoncée en 2032 – de la LGV Bordeaux – Toulouse… quoique cela reposerait indirectement la question du statut des actuelles prestations TGV de la SNCF, qui sont des services librement organisés.

09 mars 2022

Midnight Trains se positionne

Un acteur de plus sur le marché ferroviaire : celui-ci vise un segment bien particulier, très en poupe, avec les liaisons nocturnes en Europe, surfant sur le succès autrichien des ÖBB.

Midnight Trains vient de notifier à l’ART ses intentions pour 3 relations au départ de Paris vers Nice, Barcelone et Venise.

La liaison franco-italienne est annoncée pour juin 2024, avec un départ visé vers 20 heures de Paris pour une arrivée avant 10 heures à Venise. Le retour est souhaité à 19 heures pour atteindre Paris avant 9 heures.

Les liaisons vers Nice et Barcelone sont prévues pour décembre 2024, en formation bitranche avec un départ de Paris à 20h30 pour atteindre la Côte d’Azur à 8h07 et Barcelone à 8h14, en empruntant la ligne nouvelle de Perpignan à Barcelone. Au retour le train arriverait à Paris vers 7h51 en ayant quitté Nice à 20h53 et Barcelone à 20h30.

Ces horaires sont évidemment indicatifs. L’échéance annoncée est assez courte et d’ici là, il va falloir trouver du matériel roulant : l’entreprise vise manifestement un marché plutôt de luxe, comme en atteste la présentation – particulièrement soignée – du site Internet et du positionnement annoncé.

Autre élément avec lequel il faudra composer : la capacité du réseau ferroviaire français, surtout la nuit, par rapport aux travaux qui, du fait de la paupérisation entretenue par l’Etat, risquent de « consommer du graphique » pour essayer de compenser le manque de moyens.

19 janvier 2022

Et un train de nuit de plus, un...

Supprimée en 2003, le train de nuit Paris - Aurillac sera rétabli d'ici 2 ans, probablement fin 2024. L'annonce arrive directement de Matignon aux élus locaux du Cantal. Il s'agira d'une tranche de 3 voitures sur l'une des relations de l'axe Paris - Toulouse, qui sera séparée à Brive, comme la tranche de Rodez. Elle transitera donc par la section Saint Denis près Martel - Viescamp sous Jallès, ligne de desserte fine du territoire dont le sort était assez incertain ces dernières années compte tenu de positions assez divergentes entre la Région Occitanie et la Région Auvergne Rhône-Alpes, les principales concernées par cette relation.

Reste à savoir à quel train la relation Paris - Aurillac sera associée. Actuellement la tranche pour Rodez quitte Paris en tout début de soirée (19h39) et atteint l'Aveyron à 6h07 : c'est trop tôt (sans compter les localités intermédiares...). Un stationnement d'une heure à Brive serait préférable. Le parcours Brive - Aurillac étant un peu plus court, il n'en serait que plus justifié. Cependant, si on en croit les études de l'Etat sur le développement des Trains d'Equilibre du Territoire, la relation pourrait - cela reste à confirmer et/ou constituerait une seconde étape - atteindre Clermont-Ferrand. Un rapide calcul aboutit à la possibilité d'une arrivée à Clermont-Ferrand autour de 8 heures : le Paris - Rodez passe à Saint Denis près Martel à 3h54 du matin et il faut compter environ 3h30 pour atteindre Clermont-Ferrand via Aurillac et Arvant. En supposant que la tranche Aurillac / Clermont-Ferrand quitte Brive la première, cela semble jouable... et un surstationnement de la tranche Rodez permettrait une arrivée un peu plus tardive (actuellement à 6h07). En revanche, si le départ de Paris devenait plus tardif, aller à Clermont-Ferrand n'aurait plus guère d'intérêt. Pour en terminer avec les supputations, Saint Flour pourrait être une destination alternative, ce qui assurerait la desserte de la petite station de ski du Lioran pour développer la dimension touristique.

Après le rétablissement en décembre dernier de la liaison vers Lourdes, le gouvernement continue d'envoyer des signaux - à coût modéré - en faveur du transport ferroviaire : peuvent-ils cependant faire illusion, alors que dans le même temps, les Régions sont très critiques à la lecture du projet de nouveau contrat Etat - SNCF Réseau sur le financement du renouvellement du réseau. L'Autorité de Régulation des Transports devrait l'être tout autant.

Posté par Redaction TRUP à 13:49 - - Commentaires [56] - Permalien [#]
Tags : , , ,

14 décembre 2021

Trains de nuit : l'heure du retour

Briançon respire... pour 4 ans

Il est de retour : le train de nuit Paris - Briançon avait été suspendu le temps de réaliser la première phase de travaux de renouvellement de l'infrastructure entre Livron et Veynes, puisque l'itinéraire via Grenoble avait été jugé en trop mauvais état (au point qu'il est suspendu entre Clelles-Mens et Aspres sur Büech). Pour les amateurs de montagne dans les Ecrins (on en connait ici), c'est la solution idéale d'autant que les services d'autocars sont bien organisés en correspondance dans les différentes gares.

Normalement, une seconde phase de travaux est prévue en 2026. On espère cette fois que le train de nuit pourra passer par Grenoble...

Miracle à Lourdes

Faut-il y voir un signe de Bernadette ? Le piémont pyrénéen retrouve aussi sa desserte de nuit avec un Paris - Lourdes, desservant Les Aubrais et Tarbes. Quittant Paris à 21h14 (en semaine, 21h51 le week-end), il dessert Tarbes à 7h25 et arrive à Lourdes à 7h43 d'où il repart à 19h56 pour atteindre Paris à 7h09 en semaine et 6h30 le week-end. Dommage de ne pas pousser jusqu'à Pau. Il est prévu en été de prolonger le train jusqu'à Hendaye pour desservir la côte basque, mais là aussi, on se demande pourquoi cette offre n'est pas proposée à l'année, car elle est parfaitement complémentaire avec la desserte TGV de jour, qui ne permet pas d'arriver de bonne heure à destination.

Nightjet à Paris

C'est fait. Le Paris - Vienne, via Strasbourg, Karlsruhe, Munich et Salzburg est de retour avec le Nighjet co-opéré entre les ÖBB, la DB et la SNCF. Le train circule dans un premier temps 3 fois par semaine :

  • départ de Paris à 19h58 le mardi, le vendredi et le dimanche avec une arrivée à Vienne à 10h12 :
  • départ de Vienne à 19h40 le lundi, le jeudi et le samedi avec une arrivée à Paris à 9h42.

131221_185-552paris-est

Paris Est - 14 décembre 2021 - Le retour du Paris-Vienne est ssurément la vedette de cette fin d'année, même si la fréquentation était limitée à cause de ce satané virus. Mais le voici, et avec 2 minutes d'avance de surcroît. La SNCF loue une Traxx série 185 pour assurer la jonction avec l'Allemagne. Elle n'est apte qu'à 140 km/h, ce qui n'a pas une importance très significative sur le parcours... mais coûte tout de même 20 minutes sur la section Strasbourg - Paris. © transportrail

Des annonces de l'Etat

Le ministre français des Transports confirme l'intention de l'Etat de relancer des dessertes par trains de nuit, notamment sur le marché européen, en visant tout particulièrement l'Espagne, depuis Paris vers Berlin (fin 2023 en principe), Madrid, Barcelone et San Sebastian, mais aussi au départ de Strasbourg, Luxembourg et Genève en direction de Barcelone. Il est aussi question de restaurer une offre Bordeaux - Nice de nuit, qui pourrait intégrer une tranche vers Genève. M. Djebbari évoque aussi des liaisons vers Rome, Copenhague et Stockholm. Manifestement, le ministre français cherche à faire oublier les échanges aigre-doux des jours passés avec la SNCF suite aux propos de M. Farandou sur la comparaison biaisée des prix du train et de l'avion.

21 juin 2021

Organiser le report de l'avion sur le train

C'est le sujet de l'étude réalisée par le Réseau Action Climat, confiée à Egis Rail. Elle a porté sur les 23 liaisons aériennes intérieures dont le trajet en train dure moins de 4 heures, aux 14 liaisons pour lesquels le trajet en train dure 4 à 5 heures maus aussi à la liaison Paris - Nice, au-delà de 5 heures mais aujourd'hui la plus émettrice de gaz à effet de serre.

Il est évident que le seuil actuel de la Loi Climat et Résilience est trop bas : à 2h30, une poignée de liaisons sont concernées et le train est en situation largement dominante grâce au TGV. Le dossier de transportrail sur le rôle du train et de l'avion proposait un seuil à 3h30 fondée sur la réalité commerciale : le train est encore plus que majoritaire avec ce temps de parcours, intégrant par exemple les liaisons depuis Paris vers Montpellier et Marseille, mais aussi depuis Lyon vers Lille et Strasbourg.

Certains chiffres de cette étude sont intéressants et donnent matière à relativiser le rôle de certains aéroports : si on dénombre 8812 voyageurs aériens par jour sur la liaison Paris - Toulouse, ils ne sont que 160 à Lorient, 135 à Brive et 30 à Limoges. Certaines transversales connaissent un usage anecdotique : moins de 20 voyageurs au départ de Bordeaux vers Rennes, Strasbourg et Montpellier.

La conclusion de l'étude confirme la capacité opérationnelle du mode ferroviaire à absorber le report du trafic actuellement par voie aérienne, généralement à infrastructures constantes, moyennant quelques circulations supplémentaires et l'augmentation de capacité des trains. Du point de vue de transportrail, ce propos doit être précisé et nuancé :

  • sur certaines liaisons, le basculement vers le train nécessitera des investissements pour compléter le réseau à grande vitesse : sur Paris - Toulouse par exemple, même si la LGV SEA a fait progresser l'usage du train, la réalisation de la ligne nouvelle Bordeaux - Toulouse sera quand même l'étincelle qui devrait provoquer un effet similaire à celui de la LGV Méditerranée (qui vient d'avoir 20 ans) sur les liaisons vers Marseille, Nîmes et Montpellier ;
  • augmenter la capacité des trains, notamment avec les rames Duplex et la nouvelle génération de TGV est évidemment un facteur intéressant, mais il ne faut pas négliger le rôle de la fréquence dans la commodité d'usage et l'attractivité du train : le voyageur est généralement peu intéressé par le nombre de sièges dans la rame, mais s'avère sensible - outre au prix - à la régularité de l'offre dans la journée. Or de ce point de vue, la quasi-généralisation des Duplex et l'essor de Ouigo, principalement en remplacement de liaisons Intersecteurs, ont eu des effets contrariants sur la fréquence et la rémanence de l'offre tout au long de la journée.

030720_841bordeaux-saint-jean1

Bordeaux Saint Jean - 3 juillet 2020 - La mise en service de la LGV Sud Europe Atlantique et une offre conséquente ont nettement modifié l'équilibre entre le train et l'avion au départ de Bordeaux... mais surtout vers Paris pour le moment. Les liaisons vers les autres métropoles attendent une amélioration de la consistance des dessertes. © transportrail

130920_854saint-malo1

Saint Malo - 13 septembre 2020 - La diffusion de la grande vitesse par le réseau classique pose aussi la question de certains aéroports d'intérêt local. La plupat des sites régionaux ne survivent qu'à coups de subventions pour un trafic réel des plus limités. La Bretagne devra par exemple faire des choix, puisque la LGV Bretagne Pays de la Loire a mis par exemple la pointe du Finistère à moins de 3h30... et Saint Malo à un peu plus de 2 heures. © transportrail

150214_TGVR4522marseille-saint-charles1

Marseille Saint Charles - 15 février 2014 - Depuis 20 ans, le TGV affiche une part de marché de 80% sur la liaison Marseille - Paris. La cité phocéenne bénéficie aussi d'un bon éventail de liaisons vers les métropoles (Lyon évidemment, mais aussi Nantes, Rennes, Strasbourg, Lille) qui méritent d'être (re-)développées. La transversale sud semble devenir une priorité nationale... © transportrail

Il apparaît aussi dans cette étude, une fois de plus, que le train de nuit peut être une solution parfaitement complémentaire aux TGV pour amplifier cette stratégie de report modal, et qu'il sera nécessaire de renforcer la coordination des offres. Elle passera tout particulièrement par le renforcement des liaisons Intersecteurs qui desservent Roissy, mais aussi par une réflexion plus large, ce qui conforterait le projet de transformation de la gare de Pont de Rungis pour la desserte de l'aéroport d'Orly, mais aussi pour la desserte d'autres aéroports. Ce sera le cas à Nice avec la nouvelle gare longue distance de Saint Augustin, complétant Nice Ville. Mais on pourrait aussi élargir la réflexion à d'autres aéroports chez nos voisins, dont la chalandise va bien au-delà des frontières nationales. Si l'accès à Genève-Cointrin depuis la France n'est pas aisé, on pensera en revanche à Francfort et Zurich. Mais évidemment, il faudra aussi une cohérence des services entre le train et l'avion. En Allemagne, la coopération semble franchir un palier supplémentaire.

Et si on le faisait aussi en France ? Un peu d'ordre et de méthode, une dose de cohérence en guise d'ingrédients avec l'indispensable coordination entre les besoins de déplacement, le service et l'infrastructure... et un effet de ciseau par un raisonnement multimodal entre la consistance de l'offre ferroviaire (nombre et panel de destinations, temps de parcours, qualité de service, régularité) et le rôle du transport aérien. Sur le papier, rien de bien compliqué... si ce n'est une constance de l'action publique... et un subtil équilibre entre volontarisme et pragmatisme.

25 mai 2021

TET : le rapport de l'Etat dévoilé mais en partie censuré

Etrange comportement que celui de ce gouvernement, qui rechigne à transmettre au Parlement les rapports que celui-ci lui commande sur certains sujets. Mobilettre a décidé de publier il y a quelques jours l’intégralité de l’étude sur le développement des Trains d’Equilibre du Territoire dont le principe était acté dans le vote de la Loi d’Orientation sur les Mobilités. Piqué au vif, le ministère des Transports a mis en ligne une version, expurgée de 31 pages sur 146. La version publiée a été censurée sur l'évaluation des charges et recettes, l'évolution du trafic, les besoins en matériel roulant, leur gestion avec une société de louage.

Le document, en dépit de sa consistance, n'est cependant pas une réponse au schéma directeur des services nationaux de voyageurs, promis dans la réforme ferroviaire de 2014...

Ce rapport comprend 2 parties, l’une pour les dessertes de jour, l’autre pour les trains de nuit.

Trains de jour 

transportrail vous a déjà proposé son analyse, que nous avons complété des éléments nouveaux fournis par ce rapport. En résumé :

tableau-TET-diurnes-2021

On remarque l’absence de décision sur le matériel sur Bordeaux – Nice, rejoignant les interrogations déjà développées et confirme l’intérêt finalement à équiper cette liaison en matériel apte aux LGV, surtout avec la confirmation de la LGV Bordeaux – Toulouse par l’Etat : par ricochet, ces trains pourraient emprunter la LGV Méditerranée et desservir le duo Avignon – Aix en Provence. Dans ce cas, il y aurait plutôt besoin de renforcer l’offre TGV Lyon – Toulouse, mais elle est aux risques et périls de la SNCF. Mais Bordeaux – Nice sortirait-elle de la convention TET en passant au TGV ? L’hypothèse d’une contractualisation des liaisons à grande vitesse intersecteurs semble quand même devoir s’inviter à court terme dans les débats.

D’autres liaisons ont été étudiées mais non retenues : 3 allers-retours Orléans – Lyon, 3 allers-retours Marseille – Perpignan, ainsi que des axes Lille – Lyon via Reims et Dijon, Bordeaux – Lyon et Strasbourg – Lyon. Les arguments employés sont parfois étonnants : on voit mal le rapport entre l’existence d’une offre TGV et la non-compétitivité par rapport au transport aérien d’une telle liaison, ces modes étant hors concours pour des trajets type Douai – Dijon ou Lyon – Reims. Mais puisque le rapport en arrive à réinventer des parcours qui existaient et que l’Etat a transféré à la hussarde aux Régions, tout est possible…

Sans surprise, le rapport propose donc de nouvelles liaisons à faible nombre de circulations et qui, pour la plupart, risquent de se télescoper avec les dessertes régionales existantes voire des TGV. C’est dommage et cela ne concourt pas à la lisibilité des offres.

Et en parallèle, on rappellera le projet Oslo de la SNCF, qui, aux dernières nouvelles, se limiterait à 2 relations vers Bordeaux et Lyon, en open-access (mais avec du matériel amorti et dont les coûts fixes sont payés soit par l'Etat soit par les Régions).

Trains de nuit 

Les trains de nuit ont eu droit à une médiatisation exceptionnelle à la faveur de l'inauguration du retour de la liaison Paris - Nice, avec le Premier Ministre jouant au chef de train devant les journalistes (avant de repartir aussitôt en Falcon pour Paris). Beau moment d'hypocrisie collective puisque parmi ceux qui louent les mérites de ces trains se trouvent ceux qui les ont conspués il y a quelques années.

L’étude s'appuie sur des corridors formant des troncs communs à plusieurs dessertes. On y retrouve des classiques, mais on note aussi quelques nouveautés, tant sur des parcours que sur l’organisation de l’offre.

Tableau-TET-nuit-Etat-2021

Tableau-TET-internationaux-nuit-Etat-2021

On retient donc les éléments suivants :

  • Paris – Nice est traditionnellement couplé en hiver au Paris – Briançon, qui rouleraient de façon indépendante en été de sorte à maximiser la capacité vers la Côte d’Azur
  • La restauration d’une liaison Paris – Savoie, assurée en hiver de façon indépendante vers Saint Gervais et Bourg Saint Maurice, et en été uniquement vers cette dernière, couplée à la tranche Briançon qui ne serait plus associée à la liaison vers Nice ;
  • L’ajout au Paris – Toulouse / Albi d’une tranche vers Clermont-Ferrand via Aurillac pour la desserte du Cantal et de la station du Lioran : en revanche, l’argument des correspondances vers Béziers (à Neussargues) et Nîmes (à Arvant) ne semble guère convaincant (encore faudrait-il qu’il y en ait) ;
  • Une seconde liaison Paris – Toulouse via étrangement via Bordeaux (pour des correspondances avec Quimper – Genève à Saint Pierre des Corps), avec une surprenante tranche pour Marseille (afin d’assurer le premier Toulouse - Marseille et le dernier Marseille – Toulouse en places assises), une tranche Latour de Carol et alternativement une tranche Bayonne (en hiver) ou Cerbère (en été) ;
  • Une desserte hors hiver entre Paris et Dax via Bordeaux, bitranche Tarbes / San Sebastian
  • Au départ de la Bretagne, le schéma retenu s’appuie d’abord sur un surprenant aller-retour diurne Quimper – Paris via Nantes et Les Aubrais, sur lequel se greffe une tranche pour Lyon et Genève de taille variable selon les saisons, et, en hiver, une tranche pour Bourg Saint Maurice. Sur ce train se grefferaient des voitures venant de Bruxelles pour rejoindre les stations de Tarentaise ;
  • Un Bordeaux – Nice avec tranche pour Lyon et Genève ;
  • A l’international, on retrouve au départ de Paris des relations pour Barcelone, Madrid, Rome, mais aussi potentiellement Milan (selon le devenir de Thello), Berlin, Vienne et Malmö.

Des investissements sur le matériel et un modèle économique à préciser

Au total, les trains de nuit de ce rapport nécessiteraient 600 voitures dont 345 pour le service intérieur, aptes à 200 km/h (voire 230 km/h pour le service international), se répartissant en 183 voitures en places assises, 156 voitures-lits, 239 voitures-couchettes et – surprise ! – 16 restaurants ! Il faudrait aussi 60 locomotives dont 50 électriques (incluant 18 aptes au service international) et 10 capables de rouler hors caténaires, ce qui pourrait être un bon terrain pour des locomotives bimodes. Au total, 1,5 MM€ d’investissements sur le matériel roulant, mais il faudra aussi investir pour assurer l’avenir de certaines infrastructures dont la pérennité et les performances ne sont pas assurées faute de renouvellement.

L’Etat envisage la création d’une société de louage (ROSCO) pour ces matériels qui, dans le cadre d’un montage en délégation de service public ou en franchise, ne pourrait appartenir à un opérateur comme c’est le cas actuellement. L’hypothèse de distinguer les relations selon leur taux de rentabilité est évoquée, mais il semble que l’Etat s’oriente, au moins sur le service intérieur vers un système avec contribution publique. On entend déjà Bercy grincer des dents... En revanche, ce schéma éviterait à un opérateur de jouer sa propre partition en réutilisant le matériel destiné à des dessertes conventionnées pour assurer des services en open-access...

En effet, l’étude de l’Etat montre que les trains de nuit peuvent être viables, hors amortissement du matériel roulant. Le schéma proposé multiple l’offre par 10 par rapport à la situation 2021 mais dépasse le petit équilibre (+46 M€) : l’amortissement des investissements rend le bilan légèrement négatif (-28 M€), mais sans dégrader le résultat par rapport à l’année 2019. Mais ce point a été supprimé dans la version publiée, à la demande du ministère de l'Economie selon Mobilettre : Bercy qui censure des chiffres qui ne lui plaisent pas, c'est cocasse. Il ne faudrait surtout pas montrer que tout ce qui a été fait par le passé était une erreur.

Quant aux trains de jour, le schéma proposé par l’Etat couvre lui aussi le petit équilibre (+7,8 M€) mais présente un déficit de 20 M€ amortissement du capital inclus.

Evidemment, vous pouvez prolonger ce sujet avec notre grande série sur les liaisons classiques interrégionales...

Posté par Redaction TRUP à 08:55 - - Commentaires [42] - Permalien [#]
Tags : , ,
05 mai 2021

Un voyage à Vienne l'année prochaine ?

Le retour d'un train de nuit Paris - Vienne se confirme et ses horaires seraient les suivants :

  • départ de Paris Est à 19h58 les mardis, vendredis et dimanches pour une arrivée à Vienne à 9h50
  • départ de Vienne à 19h10 les lundis, jeudis et samedis pour une arrivée à Paris Est à 9h40

Dans un premier temps donc, il s'agira d'une liaison tous les 3 jours, comme pour Bruxelles, et on peut espérer qu'elle devienne quotidienne avec une fréquentation de bon niveau et l'arrivée des nouvelles rames Nightjet.

Le train sera tracté par une Traxx série 185 apte France (probablement louée à MRCE) de Paris à Karlsruhe, où une Rh1016/1116 (famille Taurus) des ÖBB prendra la relève. La rame comprendrait 8 voitures dont 2 voiture-lits, 3 voitures en places assises et 3 voitures couchettes.

Posté par Redaction TRUP à 08:18 - - Commentaires [36] - Permalien [#]
Tags : , , ,
07 avril 2021

De nouveaux trains de nuit depuis Bruxelles en 2022 ?

Presque consécutivement, deux nouvelles relations par trains de nuit au départ de Bruxelles ont été annoncées par des opérateurs privés.

La première, sous la bannière European Sleeper, proposerait au printemps 2022 une relation Bruxelles - Amsterdam - Berlin - Dresde - Prague. L'opérateur privé Regiojet serait de la partie pour le parcours en Allemagne et en République Tchèque, tandis que la SNCB assurerait la traction en Belgique. Resterait à déterminer l'opérateur sur la partie néerlandaise. Particulièrement actif, Regiojet opère déjà des trains de nuit au départ de Prague vers Kosice et Rijeka.

La seconde, sous la marque Moonlight Express, serait lancée à la même époque entre Bruxelles et Berlin, mais via Liège et Cologne, avec 3 allers-retours par semaine. Des voitures seraient louées en Allemagne - le marché doit devenir des plus tendus ! - et des discussions sont avancées avec la SNCB pour assurer la traction en Belgique... mais on n'en sait pas plus sur la partie allemande pour l'instant. Cette petite entreprise émergente a quand même de grands appétits car elle lorgne aussi sur une liaison nord-sud vers Barcelone.

Si on ajoute la liaison entre Bruxelles et Vienne opérée par Nightjet, le moins que l'on puisse dire, c'est que le marché est convoité !

Posté par Redaction TRUP à 09:54 - - Commentaires [31] - Permalien [#]
Tags : , , ,