24 décembre 2020

SNCF : des avancées sur le train autonome

La BB27085 du fret a été équipée pour circuler en pilotage automatique supervisé par un conducteur (Goal of Automatisation 2, c’est-à-dire l’équivalent des lignes de métro classiques où le conducteur gère les échanges de voyageurs et l’ordre de départ). Elle a parcouru 18 km entre Longwy et Longuyon, sur cette section d’essai avec utilisation des équipements ERTMS pour la transmission des consignes.

L’objectif de ces essais est d’abord de démontrer les possibilités d’automatisation progressive du mouvement des trains, sur des lignes ouvertes à une diversité de circulation. La SNCF a également pour but de tester un train de voyageurs afin d’évaluer la possibilité de prise en charge de la marche des trains autrement que par les seuls gestes du conducteur, sur un réseau ouvert : ce sera déjà le cas, avec une application CBTC particulière, sur le tronçon central du RER E entre Pantin et Nanterre La Folie, quand sera déployé NExTEO.

La différence réside évidemment dans la mixité des circulations. Seuls les RERng circuleront sur la partie centrale du RER E, alors que le projet du train autonome vise des lignes à usage polyvalent pour fiabiliser le degré d’automatisation pouvant assister le conducteur et évaluer les cas – probablement assez particuliers – dans lesquels la circulation des trains pourra s’effectuer sans conducteurs. Cela ne veut probablement pas dire sans personnel à bord : s’il est possible d’avoir des métros sans agent dans les rames, parce qu’il y a du personnel en station espacés de quelques centaines de mètres à quelques kilomètres, le tout dans un univers clos à faible probabilité d’intrusions, il n’en est pas de même sur une voie ferrée, où on peut rencontrer de tout, du lapin de garenne au sanglier, du vélo au poids lourds, sans compter les risques naturels, comme la chute d’arbre. Et il ne faut pas négliger aussi la situation à bord d’un train : un malaise cardiaque ou un accouchement ne peut être géré de la même façon selon que l’on se trouve dans un métro en zone urbaine ou dans un train régional, potentiellement à 10 ou 15 km d’une gare.

Il faut donc envisager cette recherche sous les 2 angles : ce que la technique rend possible (jusqu’où ne pas aller trop loin ?) et sa compatibilité avec la dimension humaine devant la diversité des situations qu’on peut rencontrer dans l’exploitation d’une ligne ferroviaire.

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17 septembre 2018

SNCF et train autonome : quelques précisions

Avec Railenium, l'Institut de recherche technologique de l'industrie ferroviaire, la SNCF lance donc deux groupements de recherche appliquée sur le thème du train autonome. Le premier concerne le fret, emmené principalement par Alstom et Ansaldo. Le second concerne le transport de voyageurs avec Bombardier et Thales et un support déjà connu : une rame Régio2N. Le budget total de ce programme est de 57 M€ financé à 30% par l'Etat, 30% par la SNCF et 40% par les partenaires industriels. L'objectif est d'aboutir à de premiers prototypes en 2020 et une industrialisation à partir de 2025.

Cependant, le terme de train autonome englobe des réalités variées :

  • automatisation des séquences d'accélération, tenue de vitesse, freinage jusqu'à l'arrêt complet en gare ;
  • conduite automatisée avec du personnel à bord ;
  • conduite totalement automatisée sans signalisation.

Si on essaie de faire quelques analogies avec le domaine du transport urbain où l'automatisation a quelques décennies d'avance du fait de son application en réseau fermé, ce qui n'est pas le cas du ferroviaire, on pourra assimiler le premier stade aux fonctions classiques d'une conduite programmée sur les lignes de métro avec conducteurs. Le deuxième stade est voisin de ce qui va se passer sur Crossrail à Londres et le RER E avec NExTEO, avec, en plus des séquences de démarrage et d'arrêt, une régulation dynamique du trafic en ligne par le contrôle-commande, alors que le premier niveau reste tributaire d'un découpage fixe des lignes en cantons. Le troisième niveau est évidemment assimilable aux métros automatiques sans conducteurs... mais va plus loin.

La différence entre  un métro urbain et le réseau ferroviaire réside d'abord dans l'application à un réseau non dédié et d'autre part dans la diversité des dessertes et des usages. Faire cohabiter des rames toutes du même type faisant toutes le même trajet avec la même desserte dans un univers clos n'est pas tout à fait la même chose qu'automatiser la conduite de la diversité des trains sur une même voie entre le TER périurbain, la relation Intercités, le TGV et les trains de fret. Beau défi assurément !

Outre le RER E, rappelons aussi la récente confirmation du projet de modernisation de la LN1 en ERTMS niveau 2 sans signalisation latérale, qui autorisera ensuite l'implémentation d'une fonction de pilotage automatique déjà appliquée par plusieurs pays européens assez en avance sur ce sujet.

La SNCF évaluera le gain de capacité de l'infrastructure, l'impact sur la régularité des circulation et l'optimisation de la consommation énergétique. En outre, l'application pourrait aussi concerner des lignes à faible trafic pour évaluer l'impact sur les coûts d'exploitation dans le cadre de l'irrigation fine du territoire par le chemin de fer et de la quête de solutions pour relancer leur usage.

Bref, sachons distinguer les techniques : le train autonome est une cible ambitieuse, et l'implémentation de fonctions de pilotage automatique supervisé par un conducteur est assurément atteignable à une échéance beaucoup plus proche.

15 juin 2017

Pilotage automatique : confusion médiatique et rivalité SNCF-DB

La rivalité franco-allemande entre la SNCF et la DB connaitrait-elle un nouvel épisode par médias interposés ?

Dans plusieurs journaux, comme ici sur le site de France Info, sont évoquées les récherches de la SNCF sur le train autonome, qui constitue un des sujets à la mode (ce qui permet d'éviter de parler des menaces sur le demantèlement du réseau régional ou du fiasco de la gare de Montpellier Sud France), d'une étrange manière.

Une petite salade composée en guise d'entrée : une confusion est savamment entretenue entre les études sur un train de fret autonome, en évoquant par exemple les manoeuvres sur les sites de triage ou sur les embranchements particuliers pour le fret et celles permettant de mettre à quai les trains de voyageurs avant le départ ou leur réexpédition sur voie de garage, qui nécessite des manoeuvres avec du personnel dédié effectuant souvent peu de circulations effectives durant leur journée de service. Le train autonome en pleine ligne, c'est autre chose...

Une ratatouille bien assaisonnée en plat principal : le pilotage automatique sur LGV, assimilé au train autonome, alors qu'il s'agit de la démarche d'augmentation de capacité de la LN1 par l'introduction de l'ERTMS niveau 2, assorti d'une couche de pilotage automatique qui permettrait de porter la capacité nominale de la LGV à 16 voire 18 sillons / heure contre 13 avec l'actuelle TVM300. Assaisonnement renforcé par la SNCF qui annonce une première mondiale - n'oublions pas la stratégie de digitalisation de l'opérateur autoproclamé de référence mondiale - alors que les chemins de fer tchèques pratiquent déjà cette application (et en ont fait une conférence à Innotrans 2016), que la RATP introduit le pilotage automatique dans le tronçon central du RER A !

En guise de dessert, une salade de fruits, avec une confusion entre ce que pourrait être un train autonome, les performances atteignables avec NExTEO sur le cas pratique du RER E (intervalle minimal de 108 secondes) et les bénéfices du train autonome vis à vis de NExTEO, qui optimisera déjà les séquences de démarrage et de freinage, tout en laissant sous-entendre que l'intervalle de 108 secondes pourrait être atteint sur le TGV. Or la distance de freinage - donc l'intervalle - entre 2 RER de 225 m circulant à 120 km/h d'une part et 2 TGV de 400 m circulant à 320 km/h ne peut être identique (l'énergie cinétique, 1/2 mv²... ça reste une base).

On aura noté dans cet article de franceinfo la petite phrase de M. Chabanel, directeur général adjoint de SNCF Réseau en charge de la maintenance et des travaux, à laquelle on ne pourra que souscrire : "Le but est d'avoir quelque chose qui correspond au besoin des clients. Ce n'est pas de faire des rêves d'ingénieurs". En revanche, l'allusion aux "grilles" sur les quais de métro est un peu malheureuse : si les quais sont grillagés, comment les voyageurs entrent-ils dans la rame ?

Nul doute que face à cet article, la SNCF plaidera une erreur d'interprétation du journaliste. Ce qui n'est peut-être pas faux... mais pas suffisant.

Et les allemands dans tout ça ? Dans cet article de Mobilicités publié il y a tout juste un an, était fait allusion aux intentions de la DB de lancer des trains autonomes sans conducteurs au début des années 2020. Son PDG, M. Grube se montrait très volontariste alors que M. Pépy faisait preuve de prudence en considérant nécessaire le maintien d'un conducteur à bord.

La SNCF essaierait-elle de reprendre le leadership sur le sujet ?

Post-Scriptum : et même les Suisses s'y mettent puisque l'exploitant SOB envisage une expérimentation dès 2019 de conduite programmée pour certains trains régionaux, même chose pour le Waldenburgerbahn !

Posté par JJ_Socrate à 14:56 - - Commentaires [7] - Permalien [#]
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