Dépression sur l’hydrogène, le train à batteries confirme
Premier réseau exploitant des rames Coradia iLint avec pile à combustible alimentée en hydrogène, le LNVG en Basse-Saxe a décidé de ne plus retenir cette technologie. La décarbonation de l’exploitation des lignes actuellement non électrifiées passera soit par de la caténaire soit par l’usage de batteries, présentant un meilleur rapport coût-efficacité d’après ses recherches. Bilan, un appel d’offres portant sur 102 rames prévoit 27 automotrices classiques et 75 alimentées par caténaire ou par batteries.
Certes, Stadler a remporté un marché en Italie pour fournir des automotrices à hydrogène en Calabre et en Sardaigne sur des réseaux à écartement de 950 mm avec 6 rames pour chacune des provinces et la possibilité de porter la commande à 10 en Calabre et 15 en Sardaigne
En revanche, les trains à batteries confirment leur percée. Les ÖBB passent un marché avec Stadler pour un montant maximal de 1,3 MM€ et jusqu’à 120 rames Flirt Akku pour remplacer progressivement leurs automoteurs thermiques.. La première tranche comprend 16 rames.
Un train à hydrogène sur Tours - Loches
Qu'en sera-t-il au-delà de l'opération de communication de la Région avec Alstom ? Une rame Coradia i-Lint, fonctionnant à l'hydrogène, est venue depuis le Land de Basse-Saxe jusque sur la ligne Tours - Loches pour une circulation de démonstration sans voyageurs entre Reignac et Loches. Elle a été acheminée en marchandise roulante, puisqu'il s'agit d'un matériel non homologué en France.
Loches - 1er février 2023 - Présentation du Coradia i-Lint venu d'Allemagne. Une démonstration... et toujours autant de questions sur l'intérêt économique et environnemental de cette solution technique. (clichés Région Centre)
Hormis l'affichage d'une première en France, quel est l'intérêt de cette opération ? La plateforme Coradia Lint n'a rien de nouveau : elle a été lancée par LHB, avant son rachant par Alstom, à peu près en même temps qu'apparaissaient en France les premier X72500 et X73500. La version thermique est assez frustre avec une transmission classique, hydraulique, avec moteur et boîte de vitesses. La version avec pile à combustible alimentée par hydrogène essaie donc de donner une seconde vie à une gamme de matériel roulant relativement ancienne et par certains aspects dépassée. Cette nouvelle motorisation - dont on parle tant - continue à la fois d'être comme une sorte de Grâal énergétique, mais aussi l'objet d'analyses fondées mettant en évidence les réserves qu'il convient quant à l'efficacité énergétique et environnementale réeelle de cette solution.
Sur cette ligne, les points de progrès sont largement connus :
- terminer le renouvellement en traitant la section Reignac - Loches ;
- relever la vitesse à 100 ou 110 k/h pour réduire le temps de parcours à 50-52 minutes ;
- moderniser la signalisation de sorte à pouvoir augmenter la desserte Tours - Loches et créer un renforcement périurbain vers Esvres ou Cormery ;
- lancer une étude d'adaptation de la capacité entre Tours et la bifurcation de Joué de sorte à pouvoir développer la desserte sur les lignes de Chinon et Loches ;
- adapter en conséquence la desserte routière sur la ligne Tours - Loches - Châteauroux.
Pour se passer du gasoil, dans un premier temps, il faudrait plutôt s'attacher à gérer la seconde partie de carrière des X73500, jusque vers 2035 voire 2040, en étudiant l'usage de biocarburants ou une conversion au biogaz, ce qui laissera le temps de définir une stratégie globale de remplacement de ces séries par des engins - d'une façon ou d'une autre - électriques. Sur Tours - Loches comme sur Tours - Chinon, le recours à des trains dotés de batteries (qui, rappelons-le, fournissent au Coradia i-Lint la moitié de sa puissance) semble un bon compromis, puisque le rendement énergétique est largement supérieur, avec une recharge sous les caténaires existantes dans l'agglomération tourangelle et des postes de recharge à Chinon et Loches.
Innotrans 2022 : matériels régionaux et urbains
Deuxième volet du reportage de transportrail à Innotrans, avec un domaine qui peut laisser perplexe. Les matériels destinés au transport régional cherchent à proposer la capacité la plus élevée au meilleur prix pour la collectivité. Ce n'est pas une mauvaise orientation. Mais l'excès en tout est un défaut... et le seuil a probablement été atteint. Il faudra au voyageur se munir d'un coussin et bien choisir sa place - s'il le peut - pour envisager voyager dans des conditions à peu près correctes. Le confort et l'agrément de voyage ne peuvent être oubliés dans la conception d'un train dans le but de rendre plus attractif les déplacements par transports en commun.
Sur le plan technique, plus encore qu'en 2018, l'heure est à la décarbonation avec en tête d'affiche les trains munis de batteries et ceux fonctionnant à l'hydrogène : les premiers semblent clairement prendre l'ascendant sur les seconds, du fait de la différence de coût et des questions encore nombreuses autour du couple pile à combustible - hydrogène, qui nécessite de toute façon des batteries en complément.
Panorama de l'exposition de matériel roulant régional et pour les réseaux urbains : il n'y a qu'à Berlin qu'on trouve cela ! (cliché Innotrans)
Dans le domaine du transport urbain, on ne sera pas mécontent de noter la tentative de percée du trolleybus, présenté par plusieurs industriels comme la solution la plus rationnelle pour convertir à la traction électrique les services assurés aujourd'hui par autobus. Côté tramway et métro, les nouveautés portent plus sur certains détails de conception et sur des fonctionnalités pour l'exploitation (le pilotage automatique deviendra-t-il un incontournable en zone dense ?) et l'information voyageurs (avec des écrans toujours plus grands et qui essaient d'être le mieux placés possible).
La troisième partie de notre reportage sera consacré aux infrastructures et à l'exploitation.
1175 km avec un plein d'hydrogène
Le chiffre mérite qu'on y prête attention. A quelques jours de l'ouverture d'Innotrans 2022, Alstom annonce avoir effectué un trajet en Allemagne entre Bremervörde et Munich avec un Coradia iLint, muni de piles à combustible, soit 1175 km avec un seul plein d'hydrogène. Au-delà de la communication de l'industriel, deux questions doivent être éclaircies pour juger plus précisément la performance et la sollicitation de la chaîne de traction :
- à quelle vitesse a roulé le train ?
- quel est le profil des lignes empruntées ?
On se souvient des 185 km parcourus en autonomie par un Flirt Akku de Stadler, mais sans jamais dépasser 100 km/h, sans s'arrêter et sur des itinéraires de profil plutôt facile.
Post Scriptum : le parcours a été effectué aux vitesses nominales des lignes empruntées, en passant autant que possible par l'itinéraire le plus court, avec des arrêts liés à la gestion du trafic, et sans écarter les lignes à profil moins facile. La performance est donc intéressante, mais ne change pas fondamentalement l'analyse de fond sur la pertinence de l'usage de l'hydrogène pour aller vers la traction électrique ferroviaire.
Allemagne, Espagne : le point sur les trains à hydrogène
En Allemagne, le service commercial complet sur la liaison Cuxhaven - Buxtehude de l'Elbe-Weser Bundesbahn est assuré depuis le 25 juillet dernier par les seuls Coradia i-Lint commandés à 14 exemplaires. La station de Bremervörde délivre de l'hydrogène produit par l'industrie chimique en attendant la mise en service de la centrale par électrolyse, prévue en 2024.
Sur le Rhein-Main Verkehrsbund, la livraison des 27 rames du même type a débuté : elles équiperont principalement des lignes aujourd'hui non électrifiées autour de Francfort. Ces lignes étaient exploitées jusqu'en décembre 2021 par la Hessische Landesbahn, reprises depuis par la DB.
En Espagne, CAF et Toyota ont effectué les premiers essais d'une automotrice type Civia série 463 pouvant circuler en traction électrique soit par caténaire soit au moyen d'une pile à hydrogène.
En France, le premier Régiolis fonctionnant à l'hydrogène est toujours attendu. L'achèvement de la procédure de cession du site de Reischshoffen par Alstom à CAF prévoit la poursuite du processus, Alstom devant fournisseur pour CAF afin d'honorer les engagements préexistants sur ce matériel. D'ailleurs, CAF n'écarte aujourd'hui aucune piste quant au devenir de cette plateforme, compte tenu de la réduction assez sensible des commandes et de perspectives limitées, en partie liées aux orientations des Régions sur les X72500. Ainsi, un réexamen plus large, en lien avec l'offre actuelle de la plateforme Civity de CAF, pourrait être engagé, mais à ce stade, les perspectives de nouveau marché restent assez modestes.
Luchon : retour des trains à l'été 2024 ?
C'est du moins l'annonce de la Région Occitanie, qui deviendra le 1er janvier prochain gestionnaire de la section Montréjeau - Luchon en lieu et place de SNCF Réseau. On apprend également que la facture finale de la réouverture atteint 67 M€ : il est intéressant de noter que SNCF Réseau avait essuyé de sérieuses critiques en présentant un devis de 55 M€ quand une ingénierie extérieure évaluait l'opération à 33 M€. L'inflation n'est pas seule responsable de cet écart.
L'enquête publique aura lieu durant le mois d'août, un choix étonnant, mais contraint par l'objectif de remise en service en juin 2024. Le niveau de desserte reste à préciser, mais la Région annonce que la ligne accueillera des Régiolis bimodes fonctionnant en traction autonome avec piles à combustibles alimentées à l'hydrogène entre Montréjeau et Luchon. Une partie de l'offre sera amorcée à Toulouse, avec circulation en traction électrique sous caténaires. A priori, dans un premier temps, il serait envisagé d'assurer une navette avec une seule rame entre Montréjeau et Luchon, en correspondance avec les autres trains de la transversale pyrénéenne, avec un aller-retour direct vers Toulouse pour l'acheminement du matériel vers l'atelier de maintenance. Reste à savoir également où sera située la station de recharge en hydrogène, compte tenu des fortes contraintes d'implantation de telles installations.
Trains très légers : des frémissements
Fortement soutenu par le ministère des Transports, le dossier des trains très légers est en train de prendre consistance.
A l'été 2021, on a d'abord appris que l'intercommunalité Caux Seine Agglo avait contractualisé avec le promoteur de Taxirail une étude de cas sur la ligne de Bréauté-Beuzeville à Notre Dame de Gravenchon, qui n'est utilisée actuellement que pour le transport ferroviaire de produits pétroliers. Ce qui est intéressant, c'est aussi que cette ligne n'est pas à proprement parler une ligne de desserte fine du territoire car elle est classée en catégorie 6 (peu de trains, mais très lourds). Outre évidemment les modalités de cohabitation entre des modules autonomes de très faible masse et ces trains de fret de grand tonnage, il faudra voir comment seront abordés dans cette étude :
- les interfaces systémiques du module Taxirail (notamment l'interface rail-roue et la structure de caisse) ;
- la cohabitation de différents systèmes d'exploitation sur une même ligne, la sécurité intrinsèque du module Taxirail et les conditions de son fonctionnement avec des convois classiques ;
- la gestion de la motorisation des modules puisque la ligne est électrifiée en 25 kV ;
- la réception en gare de Bréauté-Beuzeville, puisqu'actuellement, les voies venant des installations portuaires n'accèdent qu'à des voies de service utilisées pour le rebroussement des trains ;
- et puis évidemment la cohérence entre la demande, le type de service et la capacité du module.
Pour l'instant, ce sont des cas d'école sur le papier : il n'est pas encore prévu de passer à l'acte...
La Région Occitanie s'intéresse à un autre projet baptisé Ecotrain. Celui-ci est un peu plus ferroviaire (en atteste la présence de Socofer dans la démarche) : il s'agit plutôt d'un petit autorail d'une trentaine de places, avec pour objectif une masse de 12 tonnes, une vitesse de 100 km/h et bien évidemment une conduite autonome. Ecotrain se place résolument en dehors du réseau exploité, ce qui limite son périmètre potentiel et les illustrations du projet montrent un véhicule à plancher haut, avec un maximum d'équipements sous caisse. Le terrain d'études sera la ligne de Beaumont de Lomagne à Castelsarrazin, dédiée au fret : il faudra là aussi étudier les conditions de cohabitation. Avantage : la ligne arrive en gare de Castelsarrazin sur une voie indépendante de la ligne Bordeaux - Montauban. Les questions à traiter sont assez similaires, mais on est quand même ici en face d'un véhicule un peu plus ferroviaire. Il pourrait aussi être question des lignes Albi - Saint Juéry et Agen - Auch, dans un contexte particulier, avec la Région Nouvelle Aquitaine, pour laquelle pourrait être demandé un transfert de gestion.
Plus étonnant est l'intérêt que semble porter cette même Région à un autre concept : Flexmove. Il s'agit d'une voiture capable de rouler sur la chaussée comme sur une voie ferrée en mixité avec des trains conventionnels. Faut-il aller plus loin ? Voyez la démonstration : que c'est beau la réalité virtuelle (et pourvu que ça le reste...). Et c'est un ancien ministre de la République - en reconversions successives avant d'envisager furtivement une location à l'Elysée - qui en fait l'article...
Il est aussi intéressant de voir ce qui se passe de l'autre côté de la Manche avec le projet Very Light Rail. De prime abord, aux yeux d'un ferroviphile français, on a l'impression de voir un X2100 allégé, lègèrement plus court. Plancher haut évidemment comme tout matériel britannique, concentrant les équipements sous caisse, fonctionneement sur batteries ou hybride avec une vitesse de 100 km/h et une capacité maximale de 56 places (bien tassées tout de même avec un confort d'autocar sur une longueur de 18,5 m). C'est assurément le concept le plus proche des autorails classiques. L'innovation réside notamment dans la caisse en matériaux composites pour alléger au maximum ce véhicule, et sa motorisation (dont il faudra évaluer l'autonomie et la performance sur des profils variés).
Les cogitations vont bon train et l'Etat a désigné 5 projets dans l'appel à manifestation d'intérêt portant sur la digitalisation et la décarbonation du transport ferroviaire, doté de 75 M€ de concours publics dans le plan France Relance 2030 :
- la SNCF en reporte 2 avec le projet Train Léger Innovant mené avec 11 partenaires industriels dont Alstom, CAF, Thales et Texelis, et Draisy, développée avec Lohr Industries, avec un véhicule ferroviaire de 30 places assises ;
- le projet Ecotrain sus-mentionné ;
- le concept Flexmove (allez-y, regarder une nouvelle fois la vidéo de démonstration...) ;
- les études SIG4LDFT (comprendre signalisation pour lignes de desserte fine du territoire) d'Alstom, qui pourrait se retrouver dans les projets en partenariat avec la SNCF.
Il y a tout de même de quoi être circonspect...
Bourgogne – Franche-Comté : concurrence et questions
C’est peu dire que les annonces de la Région ont été accueillies avec surprise, puisqu’on se souvient que les précédents épisodes avaient été quelque peu brouillons, amenant à des clivages au sein de la majorité régionale. Bourgogne – Franche-Comté révèle donc son intention de mettre en appel d’offres l’ensemble des dessertes ferroviaires aujourd’hui contractualisées avec la SNCF à l’issue de l’actuelle convention se terminant en fin d’année 2025.
La surprise est d’autant plus forte que la Région a eu ces dernières années l’habitude de prendre des décisions allant plutôt dans le sens de l’affaiblissement du service :
- réduction de l’offre sur les lignes du Morvan qui venaient d’être renouvelées grâce à un important effort de financement régional ;
- arrêt de l’exploitation de la ligne Oyonnax – Saint Claude, privant la ligne des Hirondelles de son débouché sud pourtant le plus porteur, avec maintien d’une desserte squelettique ;
- arrêt de l’exploitation de l’antenne Autun – Etang sur Arroux (alors que la fermeture Avallon – Autun était plutôt justifiée du fait du très faible potentiel) et la promotion de « concepts innovants » à la probabilité non avérée ;
- desserte de la ligne des Horlogers maintenue a minima en dépit du potentiel conséquent ;
- desserte Belfort – Delle fragmentée et peu attractive du fait de correspondances très inégales avec les TGV ;
- engagement « tête baissée » dans le train à hydrogène, plus cher que l’électrification Laroche-Migennes – Auxerre (il est vrai peu soutenue par SNCF Réseau) et faisant courir le risque de suppression des liaisons directes Paris – Auxerre, remplacées par des correspondances ;
- scission à Montereau des actuelles missions Paris – Sens / Laroche-Migennes partagées avec Ile de France Mobilités, supprimant la desserte de proximité entre le nord de l’Yonne et le sud francilien.
Parmi les nouveautés de la Région Bourgogne - Franche-Comté, la récente présentation de la première rame Régiolis Grand Parcours (RGP : une allusion historique ?) destinée à remplacer les Corail sur les dessertes Paris - Dijon - Lyon. Un matériel ne proposant que des places en seconde classe, avec une capacité équivalente à un peu plus de 4 voitures, ce qui nécessitera de circuler souvent en UM2. (cliché X)
En revanche, la Région avait rappelé à sa voisine du Grand Est que la desserte Epinal – Belfort était de son ressort, ce qui avait permis d’éviter l’arrêt d’exploitation. Pour autant, le service reste limité.
Interrogé par Villes, Rail et Transport, le vice-président de la Région, Michel Neugnot, se frise déjà ses célèbres moustaches, annonçant que le réseau régional intéresse de nombreux potentiels candidats. Si l’axe Paris – Dijon – Lyon et dans une moindre mesure l’axe Dijon – Besançon – Belfort peuvent revêtir un attrait certain, quelle sera sa réaction si ces candidats proposent des sauts quantitatifs importants sur certains axes négligés dans le Morvan, le Charolais (l’axe Moulins – Paray – Lyon, partagé avec Auvergne – Rhône-Alpes par exemple) ou sur les plateaux jurassiens ? Une étude réalisée à la demande de la Région par SNCF Réseau montre que les étoiles de Dijon et de Besançon disposent d’une capacité résiduelle encore importante, de l’ordre de 50 trains par jour à infrastructures constantes.
Entre 4 et 8 lots sont actuellement étudiés avec une durée des marchés de 7 à 10 ans. Les appels d’offres seront donc probablement centrés sur le couple consistance de l’offre – coût des prestations, en gardant quand même en perspectives que des coûts trop bas pourraient poser problème à terme, comme certains Länders allemands en font l’expérience après le retrait d’Abellio et de Keolis. En revanche, on suivra avec intérêt les réactions de la Région face aux propositions de desserte des candidats, au moins dans un premier temps pour consommer les capacités disponibles, notamment sur les lignes de desserte fine du territoire.
En revanche, M. Neugnot écarte l’hypothèse de reprise de gestion directe de certaines infrastructures à la place de SNCF Réseau. C'est une approche empreinte d'une prudence bienvenue.
L'Etat n'aime pas qu'on critique l'avion
Interrogé par France Info sur le prix des billets de trains, le président de la SNCF Jean-Pierre Farandou a répondu en considérant que le problème n'était pas le prix du train que celui - anormalement bas selon lui - de l'avion, en l'absence de taxation sur le carburant, alors que le train supporte l'ensemble de ses coûts. Il a ainsi plaidé en faveur d'une fiscalité sur le kérosène qui rectifie cet écart en intégrant la dimension environnementale dans le coût du billet d'avion. (A ce sujet, voir le dossier de transportrail sur ce sujet)
Il n'en fallait pas tant pour que le grand défenseur du transport aérien - logique pour un ancien pilote de ligne - monte au créneau, rappelant à M. Farandou « qu’aucun gouvernement n’avait autant investi dans le ferroviaire ». Le nouveau couplet d'auto-satisfaction gouvernementale semble tomber à l'eau, car les avis sur le projet de nouveau contrat Etat - SNCF Réseau sont plus que sévères étant donné qu'il n'assure nullement l'intégrité du réseau et continue d'être largement sous-dimensionné par rapport aux besoins. L'Union des Transports Publics - dont la SNCF est un membre de premier plan - a récemment revendiqué un besoin d'investissement de 6 MM€ par an pour renouveler l'infrastructure ferroviaire, alors que l'Etat envisage de ne consentir au mieux que 2,8 MM€ par an... et encore, en euros courants.
On rappellera aussi que la SNCF n'a toujours pas été compensée à la mesure de ses pertes pour les confinements successifs de 2020 et du premier semestre 2021, alors que l'Etat a volé au secours d'Air France dans des délais pour une fois extrêmement réduits.
M. Farandou a implicitement reçu une forme de soutien de certains représentants syndicats, comme M. Villedieu de Sud-Rail : « j'avais cru comprendre que nous avions un ministre et un gouvernement qui essaient de faire la promotion des transports écologiques. Et aujourd'hui, l'écologie passe par le train pour les déplacements en France. J'attendrais de la part du ministre qu'il fasse la promotion du train ». Il est vrai qu'on a toujours autant de mal à comprendre la ligne politique de M. Djebbari, omnubilé par le train léger - et à hydrogène - pour les lignes de desserte fine du territoire, alors que la priorité doit aller aux investissements sur l'infrastructure, au développement des dessertes et aux emplois dans l'ensemble de la filière ferroviaire (sans compter que le matériel roulant régional n'est pas une compétence dévolue à l'Etat). Le gouvernement ferait mieux de se poser des questions sur son rôle d'autorité organisatrice sur les lignes classiques et de mettre à plat le modèle économique des liaisons longue distance (notamment sur les liaisons province-province), aujourd'hui essentiellement aux risques et périls de la SNCF, confortant une approche malthusienne.
C'est d'ailleurs le seul reproche que l'on pourrait adresser en réponse à M. Farandou : son propos serait encore plus fort si les dessertes TGV renouaient avec leur niveau d'avant mars 2020, ce qui n'est toujours pas le cas. Les taux de remplissage élevés des trains sont d'abord la conséquence d'un service encore partiellement assuré, et ensuite l'expression d'une demande plus importante. Il manque encore, selon les axes, entre un quart et la moitié de l'offre. Conséquence de l'absence de compensation des confinements ? C'est d'autant plus nécessaire que le président de la SNCF rappelle dans le même entretien sa volonté de doubler le trafic voyageurs dans le courant de la décennie...
Italie : nouvelles commandes des FNM
Les Ferrovie Nord Milano continuent de renouveler leur parc, avec une nouvelle commande portant sur 50 automotrices Hitachi Caravaggio, dont 40 en version 5 voitures et 10 en version 4 voitures, pour un montant total de 454 M€. Elles s’ajouteront aux 50 rames déjà commandées lors de deux premières tranches, et à 5 rames « surnuméraires » chez Trenitalia, qui les cède aux FNM.
Carimate - 22 juillet 2020 - Une automotrice ETR521 des FNM en version 5 caisses, sur une relation entre Côme et Milan. Sur une longueur de 137 m, cette rames disposent de 598 places assises dans un aménagement assez compact, incluant des salles hautes qui ne sont accessibles que par une seule plateforme d'accès, ce qui compliquer la gestion des échanges de voyageurs. © D. Maggi
Elles s’ajoutent aux 20 Coradia Stream commandés auprès d’Alstom en avril dernier, pour un montant de 125 M€, s’ajoutant elles-mêmes aux 31 rames déjà commandées en version électrique et aux 6 rames motorisées avec une pile à hydrogène.
Verceia - 30 octobre 2020 - Longeant le lac de Mezzola sur l'antenne de Chiavenna, cet ETR104 ne vous invite-t-il pas au voyage (appareil photo en bandouillière évidemment) ? La modernisation du parc des FNM renforce l'atrractivité du train y compris dans sa dimension touristique. © L. Banfi
