02 novembre 2022

Innotrans 2022 : matériels régionaux et urbains

Deuxième volet du reportage de transportrail à Innotrans, avec un domaine qui peut laisser perplexe. Les matériels destinés au transport régional cherchent à proposer la capacité la plus élevée au meilleur prix pour la collectivité. Ce n'est pas une mauvaise orientation. Mais l'excès en tout est un défaut... et le seuil a probablement été atteint. Il faudra au voyageur se munir d'un coussin et bien choisir sa place - s'il le peut - pour envisager voyager dans des conditions à peu près correctes. Le confort et l'agrément de voyage ne peuvent être oubliés dans la conception d'un train dans le but de rendre plus attractif les déplacements par transports en commun.

Sur le plan technique, plus encore qu'en 2018, l'heure est à la décarbonation avec en tête d'affiche les trains munis de batteries et ceux fonctionnant à l'hydrogène : les premiers semblent clairement prendre l'ascendant sur les seconds, du fait de la différence de coût et des questions encore nombreuses autour du couple pile à combustible - hydrogène, qui nécessite de toute façon des batteries en complément.

panorama-exterieur-innotrans-2022

Panorama de l'exposition de matériel roulant régional et pour les réseaux urbains : il n'y a qu'à Berlin qu'on trouve cela ! (cliché Innotrans)

Dans le domaine du transport urbain, on ne sera pas mécontent de noter la tentative de percée du trolleybus, présenté par plusieurs industriels comme la solution la plus rationnelle pour convertir à la traction électrique les services assurés aujourd'hui par autobus. Côté tramway et métro, les nouveautés portent plus sur certains détails de conception et sur des fonctionnalités pour l'exploitation (le pilotage automatique deviendra-t-il un incontournable en zone dense ?) et l'information voyageurs (avec des écrans toujours plus grands et qui essaient d'être le mieux placés possible).

La troisième partie de notre reportage sera consacré aux infrastructures et à l'exploitation.


05 avril 2022

Trains très légers : des frémissements

Fortement soutenu par le ministère des Transports, le dossier des trains très légers est en train de prendre consistance.

A l'été 2021, on a d'abord appris que l'intercommunalité Caux Seine Agglo avait contractualisé avec le promoteur de Taxirail une étude de cas sur la ligne de Bréauté-Beuzeville à Notre Dame de Gravenchon, qui n'est utilisée actuellement que pour le transport ferroviaire de produits pétroliers. Ce qui est intéressant, c'est aussi que cette ligne n'est pas à proprement parler une ligne de desserte fine du territoire car elle est classée en catégorie 6 (peu de trains, mais très lourds). Outre évidemment les modalités de cohabitation entre des modules autonomes de très faible masse et ces trains de fret de grand tonnage, il faudra voir comment seront abordés dans cette étude :

  • les interfaces systémiques du module Taxirail (notamment l'interface rail-roue et la structure de caisse) ;
  • la cohabitation de différents systèmes d'exploitation sur une même ligne, la sécurité intrinsèque du module Taxirail et les conditions de son fonctionnement avec des convois classiques ;
  • la gestion de la motorisation des modules puisque la ligne est électrifiée en 25 kV ;
  • la réception en gare de Bréauté-Beuzeville, puisqu'actuellement, les voies venant des installations portuaires n'accèdent qu'à des voies de service utilisées pour le rebroussement des trains ;
  • et puis évidemment la cohérence entre la demande, le type de service et la capacité du module.

Pour l'instant, ce sont des cas d'école sur le papier : il n'est pas encore prévu de passer à l'acte...

La Région Occitanie s'intéresse à un autre projet baptisé Ecotrain. Celui-ci est un peu plus ferroviaire (en atteste la présence de Socofer dans la démarche) : il s'agit plutôt d'un petit autorail d'une trentaine de places, avec pour objectif une masse de 12 tonnes, une vitesse de 100 km/h et bien évidemment une conduite autonome. Ecotrain se place résolument en dehors du réseau exploité, ce qui limite son périmètre potentiel et les illustrations du projet montrent un véhicule à plancher haut, avec un maximum d'équipements sous caisse. Le terrain d'études sera la ligne de Beaumont de Lomagne à Castelsarrazin, dédiée au fret : il faudra là aussi étudier les conditions de cohabitation. Avantage : la ligne arrive en gare de Castelsarrazin sur une voie indépendante de la ligne Bordeaux - Montauban. Les questions à traiter sont assez similaires, mais on est quand même ici en face d'un véhicule un peu plus ferroviaire. Il pourrait aussi être question des lignes Albi - Saint Juéry et Agen - Auch, dans un contexte particulier, avec la Région Nouvelle Aquitaine, pour laquelle pourrait être demandé un transfert de gestion.

Plus étonnant est l'intérêt que semble porter cette même Région à un autre concept : Flexmove. Il s'agit d'une voiture capable de rouler sur la chaussée comme sur une voie ferrée en mixité avec des trains conventionnels. Faut-il aller plus loin ? Voyez la démonstration : que c'est beau la réalité virtuelle (et pourvu que ça le reste...). Et c'est un ancien ministre de la République - en reconversions successives avant d'envisager furtivement une location à l'Elysée - qui en fait l'article...

Il est aussi intéressant de voir ce qui se passe de l'autre côté de la Manche avec le projet Very Light Rail. De prime abord, aux yeux d'un ferroviphile français, on a l'impression de voir un X2100 allégé, lègèrement plus court. Plancher haut évidemment comme tout matériel britannique, concentrant les équipements sous caisse, fonctionneement sur batteries ou hybride avec une vitesse de 100 km/h et une capacité maximale de 56 places (bien tassées tout de même avec un confort d'autocar sur une longueur de 18,5 m). C'est assurément le concept le plus proche des autorails classiques. L'innovation réside notamment dans la caisse en matériaux composites pour alléger au maximum ce véhicule, et sa motorisation (dont il faudra évaluer l'autonomie et la performance sur des profils variés).

Les cogitations vont bon train et l'Etat a désigné 5 projets dans l'appel à manifestation d'intérêt portant sur la digitalisation et la décarbonation du transport ferroviaire, doté de 75 M€ de concours publics dans le plan France Relance 2030 :

  • la SNCF en reporte 2 avec le projet Train Léger Innovant mené avec 11 partenaires industriels dont Alstom, CAF, Thales et Texelis, et Draisy, développée avec Lohr Industries, avec un véhicule ferroviaire de 30 places assises ;
  • le projet Ecotrain sus-mentionné ;
  • le concept Flexmove (allez-y, regarder une nouvelle fois la vidéo de démonstration...) ;
  • les études SIG4LDFT (comprendre signalisation pour lignes de desserte fine du territoire) d'Alstom, qui pourrait se retrouver dans les projets en partenariat avec la SNCF.

Il y a tout de même de quoi être circonspect...

Posté par Redaction TRUP à 18:45 - - Commentaires [46] - Permalien [#]
Tags : , , , , , ,
02 décembre 2021

Allemagne : le train à batteries accélère

Le marché du train à batteries semble accélérer : en Allemagne, où le matériel bimode n'existe pas contrairement en France, il semble prendre pour l'instant l'ascendant sur le train avec pile à combustible fonctionnant à l'hydrogène. C'est la solution privilégiée par l'industrie ferroviaire, .

Des Flirt Akku pour la DB

La DB a remporté 2 lots mis en appel d'offres par le Land de Rhénanie du Nord - Palatinat autour de Karlsruhe, Sarrebruck et Kaiserslautern caractérisés aujourd'hui par le recours massif à la traction Diesel sur des parcours majoritairement électrifiés.

Pour assurer l'exploitation de ces lignes en traction intégralement électrique, la filiale DB Regio avait proposé l'emploi d'automotrices munies de batteries : 44 rames Flirt Akku seront commandées. Il s'agit de la version à caisses longues de la plateforme de Stadler puisque les rames de 55 m de long ne comprendront que 2 caisses. Néanmoins, elles reposent sur 4 bogies, soit autant qu'une version articulée sur 3 caisses de longueur comparable.

stadler-1-scaled

Aptes à 160 km/h sous caténaire et à 140 km/h sur batteries, elles disposeront de 172 places assises dont 16 en première classe. L'autonomie maximale de ces rames devrait être de 80 km mais le plus long parcours à effectuer hors caténaires ne fait que 48 km.

C'est le second contrat remporté par la version Akku du Flirt, après les 55 éléments commandés par le Schleswig-Holstein, également en version 2 caisses.

Siemens place son Mireo Plus B

Siemens développe aussi une version de l'automotrice Mireo, munie de batteries à recharge dynamique sur les sections équipées de caténaires, baptisée Mireo Plus B. La première commande avait été décrochée en mars 2020, auprès de la SFBW, la société publique du Land du Bade-Wurtemberg pilotant le matériel roulant régional, avec 20 rames. La Niederbarnimer Eisenbahn (NEB) sera dotée à partir de 2024 de 31 exemplaires techniquement similaires, avec une capacité de 128 places. Leur autonomie est de 90 km.

On notera que si l'automotrice est aussi composée de 2 caisses mais repose sur 3 bogies. La longueur totale est d'environ 50 m, soit 2,5 m de moins par caisse par rapport au Flirt précédemment présenté. L'heure semble être à la modulation de la longueur des caisses, ce qui peut avoir un effet sur leur largeur et donc sur le volume à bord, jouant sur le niveau de confort et d'aisance dans la rame... sans compter l'impact sur les lacunes quai-train en gare, surtout quand les quais sont en courbe.

Mireo Plus B NEB

Alstom se place aussi

11 automotrices Coradia Continental avait été commandées en mars 2020 en Basse-Saxe pour la liaison entre Chemnitz et Leipzig, non électrifiée sur 80 km. La configuration retenue est constituée de 3 caisses sur une longueur de 56 m avec 150 places assises. Alstom annonce une vitesse de 160 km/h sous caténaire comme sur batteries.

CAF perce le marché allemand

Avec une commande de 60 rames, le constructeur espagnol peut se targuer d'avoir décroché en juin dernier la plus importante commande de train à batteries en Allemagne, plaçant ainsi sa plateforme Civity, avec des versions de 120 et 160 places.

Et en France ?

Pour l'instant, hormis le projet expérimental entre Marseille et Aix en Provence, le déploiement du train à batteries, sur base AGC, se fait attendre. Contrairement à l'Allemagne, les Régions françaises devraient plutôt transformer du matériel existant alors qu'en Allemagne, il s'agit de rames neuves, mais le cycle de renouvellement du parc n'est pas le même : les Länders disposent de nombreuses rames thermiques datant du début des années 1990 arrivant en fin de carrière.

A partir de 2023, plusieurs Régions expérimenteront des AGC à batteries, mais pour passer au stade du déploiement industriel, il faudrait un plan d'ensemble coordonné. Cette solution impose un dialogue entre les autorités organisatrices (les Régions) et SNCF Réseau pour définir un plan d'équipement des différentes lignes puisqu'il faudra créer des zones de caténaires pour la recharge des batteries en complément des sections existantes : pour cela, il faut créer la rencontre entre un schéma directeur du matériel roulant et une politique d'équipement de l'infrastructure. C'est d'autant plus indispensable que les investissements seront sans doute principalement portés par les Régions... Mais le sujet est absent du projet de contrat entre l'Etat et SNCF Réseau. Il est vrai qu'en France, l'hydrogène est ardemment soutenu par le gouvernement comme la solution miraculeuse. SNCF Voyageurs semble beaucoup plus ouverte aux autres solutions, en particulier la solution avec batteries.

Posté par Redaction TRUP à 08:40 - - Commentaires [51] - Permalien [#]
Tags : , , , , , ,
25 août 2021

Allemagne : l'industrie préfère le train à batteries

L'association allemande de l'industrie ferroviaire, sur la base de travaux menés par les universités de Dresde et de Berlin, préconise dans son nouveau rapport le développement de rames électriques à batteries pour éliminer la traction thermique sur les dessertes régionales. Il y a encore environ 2000 autorails fonctionnant au gasoil en Allemagne, ce qui représente les deux tiers de la consommation de ce carburant pour l'ensemble du transport ferroviaire.

En parallèle, elle propose la poursuite de travaux destinés à augmenter la part du réseau électrifié par caténaires, en passant de 60% à 70% d'ici 5 ans. L'objectif est assez ambitieux. L'objectif selon elle serait de choisir les sections, de façon combinée à l'usage de trains à batteries : la caténaire partout est considérée irréaliste (du moins à moyen terme) avec une évaluation à 21 MM€ de l'investissement pour la déployer. L'association estime le surcoût du matériel roulant entre 20 et 30% à l'achat mais souligne les meilleures performances et la simplification de la chaîne de traction. Elle rappelle que, sur le plan commercial, 80% des parcours réalisés en traction thermique débutent sur une ligne électrifiée.

De ce point de vue, la France a déjà largement progressé avec le développement des AGC et Régiolis bimodes, réduisant significativement (mais pas encore totalement) la circulation en traction Diesel sous caténaires. Elles constituent une base intéressante pour convertir progressivement ces centaines de rames à cette solution, d'autant qu'on peut espérer une amélioration de la performance des batteries... à condition de pouvoir financer l'électrification des sections les plus adaptées à la recharge des batteries (en ligne et aux terminus).

Posté par Redaction TRUP à 10:12 - - Commentaires [9] - Permalien [#]
Tags : , , , , ,
30 juin 2021

CAF fournira 60 rames électriques à batteries en Allemagne

Destinées aux lignes non électrifiées autour de Duisburg, Krefeld, Essen, Düsseldorf et Dortmund, ces 60 rames ont fait l'objet d'un appel d'offres dans lequel le constructeur espagnol est désormais dans la dernière ligne droite avant la signature du contrat. Elles seront aptes à circuler en traction électrique sous caténaire 15 kV et sur batteries sur les lignes non équipées, afin d'éliminer la traction thermique recourant au gasoil. Deux versions sont prévues, avec une capacité de 120 ou de 160 places et des accès depuis des quais hauts de 760 mm. Le contrat prévoit aussi les prestations de maintenance durant 30 ans.

L'exploitation de ces rames nécessitera l'installation d'équipements pour la recharge des batteries dans les gares terminus de Kleve et Coesfeld.

VRR-NWL-Niederrhein-Muensterland-Netz

Posté par Redaction TRUP à 17:35 - - Commentaires [2] - Permalien [#]
Tags : , ,

04 mai 2021

Stadler : 185 km en autonomie pour le Flirt Akku

Résultat intéressant, dont il faudra quand même connaître les conditions (vitesse et profil des lignes d'essai) : après 15 000 km d'essais, y compris avec des températures extrêmes (-25 à +40°C), il ressort du prototype Flirt Akku, électrique par caténaire ou par batterie, qu'une autonomie de 185 km a été atteinte avec les batteries Intilion. A Innotrans 2018, Stadler tablait sur 80 km ! Il semble s'agir d'une autonomie maximale dont il faudra déduire la réserve en cas d'incident afin de maintenir les auxiliaires (éclaiage, climatisation) actifs pendant une certaine durée si la rame devait être immobilisée, et qu'il faudra pondérer selon les caractéristiques de l'exploitation des différentes lignes : sur un profil facile à vitesse modérée, l'autonomie est évidemment plus importante que sur des lignes rapides ou à profil sévère.

Aussi, est-il plus que probable que l'essai s'est déroulé à allure modeste (moins de 100 km/h) et sur un profil facile, sans usage d'auxiliaires (climatisation, éclairage)...

141019_proto-akku-kiel

Kiel Hauptbahnhof - 14 octobre 2019 - Le prototype Flirt Akku est une rame tricaisse dont l'objectif principal est d'évaluer l'autonomie des batteries selon l'usage, les caractéristiques des lignes et les conditions météorologiques, autant de facteurs influant sur la performance des batteries. (cliché X)

Pour mémoire, le Land du Schlewsig-Holstein a commandé 55 rames de ce type pour un montant de 600 M€, incluant un contrat de maintenance sur 30 ans de ces rames bicaisses.

Posté par Redaction TRUP à 09:32 - - Commentaires [2] - Permalien [#]
Tags : , ,
24 avril 2021

Pays-Bas : des rames à motorisation évolutive

Arriva, filiale de la DB présente sur le marché régional aux Pays-Bas, a réceptionné le derniers des 18 automoteurs Wink fournis par Stadler dans un marché de 170 M€, incluant 15 ans de maintenance et prévoyant une option pour 6 rames supplémentaires. Les caractéristiques de ces rames, en quelque sorte le mariage Flirt - GTW sont les suivantes :

schema WINK

caracteristiques-wink

Il s'agit de rames hybrides dont les moteurs thermiques fonctionnent avec un carburant synthétique (HVO) réduisant de 90% les émissions de CO². Elles sont dotées de batteries pour récupérer l'énergie au freinage, selon des principes similaires aux autobus. Cependant, leur conception est compatible avec une migration vers une alimentation entièrement électrique par le remplacement des moteurs par des batteries : elles sont en outre livrées avec un pantographe, qui permet la circulation et la recharge sur des sections équipées de caténaires en 1500 V continu.

031120_603zwolle_sdierdorp_

Zwolle - 3 novembre 2020 - Le Wink en version électrique classique, pantographe levé. Par rapport aux GTW, le module central est porté par 2 bogies contre un seul, ce qui répartit un peu mieux la masse avec en moyenne 14,7 t par essieu. © S. Dierdorp

170421_618pikesyl_rschots

Pikesyl - 17 avril 2021 - Le même en traction autonome et avec la livrée complètement appliquée sur la rame. Ces rames circulent dans le nord des Pays-Bas, plat pays s'il en est, où il n'y a pas nécessairement besoin d'une forte puissance pour disposer de performances correctes. © R. Schots

Posté par Redaction TRUP à 10:39 - - Commentaires [15] - Permalien [#]
Tags : , , , ,
03 février 2021

Décarbonation : le panel de solutions se complète

Après les annonces sur le Régiolis hybride et l'AGC à batteries, la SNCF continue de déployer la stratégie du plan PlaneTER présentée l'année dernière pour décarboner le transport régional.

En Normandie, 15 Régiolis engagés sur Paris - Granville vont tester entre avril et juin prochains le remplacement du gasoil par un biocarburant issu des résidus de la filière colza (type B100) qui devrait réduire de 60% des émissions de gaz à effet de serre. L'objectif est d'évaluer les éventuels impacts sur les performances et le cycle de maintenance des moteurs, sachant que ce type de carburant est déjà utilisé par certains opérateurs de fret.

Toujours avec le Régiolis, l'Etat donne un coup de pouce financier à l'expérimentation de 14 Régiolis bimodes transformés pour fonctionner, outre via la caténaire, à l'aide d'une pile à combustible alimentée par de l'hydrogène. L'Etat investit 47 M€ sur un coût total de 130 M€. Le reliquat sera financé par les Régions, dont 42 M€ par la Région Occitanie, intéressée pour la ligne Montréjeau - Luchon. Les rames seront équipées de 2 piles à combustibles, de réservoirs à hydrogène d'une capacité de 160 à 180 kg (contre 260 kg sur les Coradia i-Lint). Restent à définir les autres territoires : il était question de

  • Bourgogne Franche-Comté pour Laroche-Migennes - Auxerre (avec perte des liaisons directes pour Paris...) ;
  • Auvergne Rhône-Alpes sur un axe à préciser (mais ce ne sera pas facile compte tenu des profils parfois sévères sur les lignes non électrifiées)
  • Grand Est également sur un périmètre à définir.

En outre, il semblerait qu'une autre réflexion s'engage sur le recours à l'hydrogène, par un principe plus classique de combution interne dans des moteurs thermiques, sans pile à combustible.

30 janvier 2021

Après le TER hybride, le TER à batteries

Une nouvelle étape dans la décarbonation du transport ferroviaire. Après le lancement du prototype de Régiolis hybride, sur lequel la moitié des blocs-moteurs va être remplacé par des batteries, c'est au tour de l'AGC bimode de servir de plateforme pour une nouvelle solution avec cette fois-ci le remplacement de la totalité de la partie thermique par des batteries pour un fonctionnement uniquement en traction électrique. Bombardier annonce une autonomie de l'ordre de 80 km et une puissance embarquée de 1600 kW, soit près de 300 kW de plus que la puissance actuelle fournie par les moteurs Diesel.

Pour la phase expérimentale, 5 Régions ont répondu à l'appel :

  • Auvergne Rhône-Alpes, manifestement pour un test sur l'axe Lyon - Bourg en Bresse ;
  • Hauts de France, où l'essai serait concentré sur Creil - Beauvais et Beauvais - Abancourt ;
  • Nouvelle Aquitaine, avec un premier cas déjà étudié sur Bordeaux - Le Verdon afin de gérer le renouvellement - probablement partiel - de la caténaire d'origine Midi, puis la liaison Bordeaux - Mont de Marsan ;
  • Occitanie qui envisage un usage sur Nîmes - Le Grau du Roi ;
  • Provence Alpes Côte d'Azur, la plus avancée avec le projet Marseille - Aix en Provence (extension du domaine électrique jusqu'à Saint Antoine, électrification de la gare d'Aix et circulation sur batteries entre Saint Antoine et Aix), et qui par extension pourrait concerner la Côte Bleue (section L'Estaque - Istres non électrifiée et potentiellement onéreuse à équiper compte tenu de la densité d'ouvrages d'art) et Avignon - Carpentras qui est dans le roulement de ces mêmes rames.

Chaque Région investit 5,4 M€ pour une rame modifiée. Bombardier participe à hauteur de 5,5 M€ et la SNCF engage 6 M€ : ces montants intègrent pour bonne partie des frais fixes, liés aux études et à l'organisation industrielle de la transformation. Le potentiel est assez conséquent puisque concernant 185 B81500 (Diesel - 1500 V) et 140 B82500 (Diesel - 1500 V - 25000 V). Il faudra donc aux Régions déterminer le volume de rames pouvant être concernées par cette évolution, avec des échéances à relativement court terme puisque les B81500 arrivent à échéance de la mi-vie. Ce volume dépendra d'une évolution des affectations des rames, pour créer des sous-ensembles cohérents, fruit d'une coordination accrue entre plan de transport, caractéristiques de l'infrastructure et matériel roulant.

Cette démarche n'est pas exclusive de nouvelles électrifications, mais l'intérêt de la solution avec batteries, comme pour les nouveaux trolleybus, est de pouvoir s'affranchir de sections onéreuses à équiper (notamment du fait d'ouvrages d'art ne dégageant pas le gabarit suffisant). Dans ce cas, on peut envisager soit des sections sans aucun équipement, soit des zones neutres servant uniquement à guider le pantographe pour éviter la multiplication des séquences de montée-descente qui restent encore manuelles.

Il faut aussi noter dans l'évaluation économique qu'il faudra prendre en compte le coût éludé de renouvellement des moteurs thermiques, qui constituait jusqu'à présent le scénario de référence pour ce matériel. Cela reste toujours une solution, car le périmètre d'action des AGC n'est pas toujours compatible avec les aptitudes des batteries : outre la longueur des parcours non électrifiés (qui peut évoluer, moyennant finances), les profils sévères ne sont pas un terrain de prédilection pour ce type de motorisation. Par exemple, il est peu probable qu'on voit un train à batteries s'aventurer sur la ligne des Cévennes, du moins au-delà d'Alès...

Posté par ortferroviaire à 19:55 - - Commentaires [16] - Permalien [#]
Tags : , , , , ,
08 décembre 2020

Régiolis hybride : premiers essais l'année prochaine

Développé grâce au concours financier des Régions Occitanie, Nouvelle Aquitaine, Grand Est et Centre Val de Loire, dans un partenariat avec évidemment Alstom et la SNCF, l'élaboration d'un premier Régiolis hybride, sur la base d'une rame bimode d'Occitanie, devrait être concrétisée l'année prochaine avec les premiers essais.

Rappelons que ce projet prévoit de retirer 2 des 4 moteurs thermiques fonctionnant au gasoil et de les remplacer par des batteries lithium-ion, qui récupèreront l'énergie au freinage pour la redistribuer au démarrage et en appoint des 2 moteurs maintenus. Un fonctionnement comparable aux voitures et autobus hybrides pour amorcer la transition énergétique du transport ferroviaire régional, où l'usage du gasoil est encore assez important.

La mise au point du dispositif est en cours de finalisation dans l'usine Alstom de Tarbes. Elles devraient procurer une réduction de la consommation de 20% (un chiffre comparable à celui annoncé pour les autobus). Ce premier train hybride devrait pouvoir démarrer en mode électrique, et la motorisation thermique servirait à assurer la montée et la stabilisatoin de la vitesse.

La rame expérimentale devrait faire des essais en 2021 et 2022, sur plusieurs lignes et dans chacune des Régions partenaires de cette démarche, avant d'être engagée en exploitation commerciale en 2023.

L'enjeu de ce prototype sera notamment d'évaluer la tenue de vitesse en ligne et notamment en rampe, éléments assez déterminants pour la tenue de l'horaire, sachant qu'une bonne partie du terrain de jeu de ces matériels est à voie unique. Ainsi, par exemple, il sera intéressant d'évaluer le comportement de ce prototype sur un Toulouse - Rodez, dans les rampes de 20 / 1000 entre Carmaux et Rodez, sur le versant sud de la ligne des Cévennes (avec 46 km entre 20 et 25 / 1000), ou a contrario sur le profil facile d'un Bordeaux - Périgueux, qui doit accrocher 160 km/h sur les 76 km non électrifiés depuis Coutras. 

En parallèle, Bombardier et la SNCF planchent toujours sur l'évolution des AGC bimodes, pour cette fois-ci remplacer toute la partie thermique par des batteries, avec l'objectif d'une première rame en 2023.