24 septembre 2019

Perpignan - Villefranche de Conflent : enfin la réouverture ?

Sujet difficile à aborder tant l'émotion prend le pas sur la raison. Le 14 septembre 2017, un autocar de transport scolaire était percuté par un TER Villefranche de Conflent - Perpignan sur le passage à niveau n°25 à Millas. Le rapport du BEA-TT publié en mai dernier exonère le chemin de fer de toute défaillance. L'accident est le seul fait du franchissement d'un passage à niveau fermé, avec des équipements ferroviaires fonctionnant correctement. Bref, un refus caractérisé de priorité est à l'origine de l'arrêt de l'exploitation d'une ligne de chemin de fer depuis 2 ans. Une première dont on se passerait bien.

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Millas - Eté 2019 - Même la signalisation routière a été modifiée à l'approche des passages à niveau. © J.J. Socrate

Localement, certains veulent absolument que cette suspension temporaire de l'exploitation devienne définitive, pétitions à l'appui, surfant sur l'émotion morbide de ces 6 adolescents decédés dans cet accident. Si l'accident n'avait pas impliqué le train, mais tout simplement un camion sur la route, y aurait-il eu une pétition pour fermer la route ou interdire le transport scolaire par autocar ? Assurément non ! Il y a aussi - et heureusement - un mouvement en faveur du rétablissement de la desserte le plus rapidement possible.

En juin dernier, recevant les familles de victimes, le juge d'instruction annonçait que la réouverture de la ligne n'interviendrait pas avant la fin d'année 2020. Pourquoi ? Personne n'en sait rien... Ce n'est manifestement pas la position de la présidente du Tribunal de Grande Instance de Marseille, qui, saisie par la députée Laurence Gayte, a répondu mi-septembre que la ligne devrait être rendue à SNCF Réseau dans les prochaines semaines, les rapports définitifs d'expertise devant être déposés au Tribunal d'ici la fin de ce mois. Ouf !

Ceci dit, il y aura des travaux : jugez-en plutôt par ces photos.

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Millas - Eté 2019 - La configuration du PN25. © J.J. Socrate

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Millas - Eté 2019 - Deux ans sans circulation et voilà le résultat... © J.J. Socrate

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Millas - Eté 2019 - Où s'arrête le quai, où commence la voie ? © J.J. Socrate

L'accident de Millas illustre une fois de plus le principe selon lequel c'est toujours le platane qui se jette subitement sous les roues de la voiture. A la rigueur, on en a l'habitude. Plus inquiétante est en revanche la dérive du raisonnement par l'émotion et non par la raison. Qu'il faille arrêter la circulation le temps de procéder aux constatations est parfaitement légitime. Il semble que le juge d'instruction exige le maintien de la fermeture de la ligne jusqu'au procès. Du jamais vu, qui donne l'impression que la justic ne prend pas en compte le rapport indépendant du BEA-TT qui exonère le transport ferroviaire.

Millas rappelle - malheureusement - Allinges, un autre accident en 2008 selon le même scénario : un autocar de transport scolaire franchissant un passage à niveau, et un train qui arrive. Dans ce précédent cas, l'autocar s'était retrouvé coincé sur la voie ferrée en raison du dévers prononcé... motif d'interdiction des autocars sur la route ! Les équipements ferroviaires n'étaient pas en cause, dédouanés par le BEA-TT et lors du procès. Le conducteur de l'autocar avait été jugé seul responsable des faits, mais  RFF et la SNCF avaient été condamnées par un raisonnement pour le moins tortueux : puisque le passage à niveau était classé dangereux (en dépit d'un très faible trafic routier, mais en raison de sa géométrie), il fallait le supprimer et l'accident ne serait pas arrivé. Or, un passage à niveau est par nature un croisement entre une voie ferrée et une route. Etrangement, la Direction Départementale des Routes, au moins autant impliquée que le chemin de fer dans cette affaire, n'a même pas été citée à l'audience, ce qui en soi constituait, un motif d'appel. Bref, un procès à charge contre le ferroviaire

Or il n'en a rien été et RFF et SNCF Infra ont convenu de renoncer à faire appel. Résultat: le ferroviaire a non seulement reconnu le raisonnement lui faisant porter, en tout état de cause même lorsque la responsabilité du conducteur routier est établie, une co-responsabilité exclusive dans les accidents de PN. Naturellement, ce jugement fait jurisprudence. Ajoutons enfin que suite à l'accident d'Allinges, une circulaire ministérielle avait été publiée, interdisant la création de nouveaux passages à niveau sur le réseau existant et sur les lignes concernées par une éventuelle réouverture.

En deux ans, il a été très difficile, sinon impossible, d'exprimer un propos raisonné sur l'inutilité d'un arrêt de l'exploitation pendant 2 ans, considéré comme une offense à la mémoire des victimes. L'émotion, fut-elle légitime, ne sert pas forcément l'intérêt général...

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24 juin 2018

80 km/h sur le réseau routier : on se calme !

« Si le niveau d’entretien du réseau routier national n’est pas réhaussé dans les dix ans qui viennent, la moitié des chaussées pourraient devenir impraticables, et un tiers des ponts menaceraient de s’écrouler » : c'est le directeur général des transports au ministère qui l'affirme, sur la base d'un audit réalisé - tiens donc - par l'Ecole Polytechnique Fédérale de Lausanne. L'Etat a bloqué la parution de cet audit aussi cinglant que celui du réseau ferroviaire en 2005, mais annonce 1 MM€ d'investissements annuels sur 5 ans : finalement, le réseau routier se retrouve dans une situation très comparable au réseau ferroviaire mais une fois de plus, « pour le rail on réfléchit, pour la route, on élargit... ».

Le décret modifiant la vitesse maximale sur les routes secondaires à une voie par sens sans séparateur a été promulgué. Ce sera donc 80 km/h au lieu de 90 km/h. La mesure est justifiée par le gouvernement par l'impact sur la sécurité routière. La remise confidentielle de ce rapport confirme donc bien notre présupposé : la réduction de la vitesse est bien d'abord liée à la dégradation de l'état du réseau routier.

On entend des grands cris d'épouvante, on hurle à la stigmatisation et à l'enfermement des territoires ruraux. Non sans une pointe d'ironie de notre part, si on avait droit aux mêmes déclarations à chaque fois que SNCF Réseau installait un ralentissement sur le réseau ferroviaire, on ne s'entendrait plus...

Mais le gouvernement se retranche derrière l'argument de la mortalité routière pour cacher le sous-investissement chronique sur le réseau routier qui finalement souffre de maux comparables : un peu trop de développement et d'opérations d'affichage (qui un contournement, qui un lot de ronds-points, quelques autoroutes) mais moins d'opérations de fond (entretien et renouvellement). Rail et route sont pour une fois dans le même bain...

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05 avril 2016

Contrôles et portiques : débats sur la sécurité en gare

Après les attentats à Paris du 13 novembre 2015, le gouvernement avait demandé à la SNCF de mettre en place des portiques de contrôle des bagages dans toutes les gares. Devant la complexité évidente et l'impossibilité de traiter absolument toutes les gares, sauf à en fermer beaucoup, une première expérimentation avait été installée Gare du Nord sur les Thalys. La ministre de l'écologie avait annoncé promptement que de pareils équipements seraient installés à Bruxelles et Amsterdam... ce qui n'est toujours pas le cas. Qui plus est, les récents attentats à Bruxelles ont démontré que les zones d'attentes étaient elles aussi à risque et qu'un contrôle fixe à l'accès aux trains ne faisait que déplacer le problème.

A celà s'ajoute le coût de ce dispositif, évalué à 2,5 M€ par an et par quai. Plus besoin de démontrer que les portiques ne sont pas la solution. Un sénateur (Les Républicains) demande d'ailleurs un bilan complet de l'expérimentation de la gare du Nord. Dans les autres pays desservis par Thalys, les gouvernements sont très partagés : la Belgique pourrait se rallier à la position française, mais les Pays-Bas et l'Allemagne y sont clairement opposés.

Le système de contrôle des bagages et des voyageurs avant l'accès aux quais a donc du plomb dans l'aile, non seulement parce qu'il ne fait pas consensus entre les gouvernements, mais parce qu'il coûte cher pour un résultat sécuritaire passablement discutable (les files d'attente devenant une cible encore plus facile que le train), et parce qu'il peut de surcroît poser la question de l'attractivité du train. Il peut apparaître quelque peu choquant de parler d'efficacité concurrentielle d'un mode de transport quand on parle de sécurité à un point aussi sensible, mais les retards enregistrés sur Thalys, de l'ordre de 15 à 30 minutes, du fait du contrôle, ont eu des effets pervers. D'abord, certains voyageurs ont été tentés de changer de mode de transport, et notamment de prendre leur voiture. Ensuite, afin de ne pas mettre en retard les Thalys (avec effet en cascade sur Eurostar, les dessertes TGV du Nord, les correspondances TER, mais aussi en Belgique, aux Pays Bas et en Allemagne), les agents "libéraient" le contrôle des bagages quelques minutes avant l'embarquement pour assurer un départ à l'heure !

Ainsi, le déploiement des contrôles avant embarquement prévu à Paris Est ne devrait pas être confirmé.

L'orientation que semble privilégier la SNCF est de coupler une sécurisation des gares avec un renforcement de la lutte contre la fraude. Les dispositifs de contrôle des titres de transport expérimentés notamment à Paris Montparnasse et Marseille saint Charles pourraient être associés à de nouveaux dispostifs de détection d'armes et d'explosifs, ainsi qu'à des caméras à analyse comportementale.

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25 janvier 2016

Portiques : une nouvelle cause de retard

A cause de la ministre de l'écologie, la SNCF devra reprendre les annonces sonores dans les gares : le premier bilan de l'exploitation des portiques de contrôle des bagages à l'embarquement dans les Thalys à Paris Nord est sans appel avec un retard moyen de 15 minutes. Pire, certains voyageurs sont encore dans la file d'attente quand le train part.

La direction de la SNCF reconnaît la situation et affirme déjà plafonner le nombre de voyageurs contrôlés. Bref, le dispositif voulu par Ségolène Royal démontre de façon irréfutable qu'il n'est pas applicable... et encore moins généralisable. La ministre avait déclaré que les français "accepteraient de perdre 5 minutes pour leur sécurité". En réalité, c'est au minimum 15 minutes, 30 sur un aller-retour, voire un peu plus si le train vous file sous le nez, car il faut bien dégager les voies à quais au risque de paralyser le réseau. Certains voyageurs envisagent de reprendre leur voiture si le dispositif était maintenu, ce que, manifestement, la SNCF ne souhaite pas.

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18 novembre 2015

Des portiques de sécurité dans les gares ?

La question avait déjà été posée au moment de l'attaque déjouée dans un Thalys. Elle l'est à nouveau après l'effroyable soirée du 13 novembre. Faut-il contrôler les voyageurs avant embarquement dans les trains. La ministre de l'écologie, en charge des transports, souhaite que cette solution soit étudiée et mise en oeuvre, par comparaison aux contrôles effectués dans les aéroports et sur certains réseaux ferroviaires étrangers.

La réponse n'est pas simple. Les aéroports ont été d'emblée conçus pour des opérations d'enregistrement et de contrôle des bagages. Les surfaces disponibles ont permis d'installer des portiques de contrôle des passagers avant l'embarquement. En outre, les délais d'embarquement sont longs et les voyageurs adaptent leur arrivée en conséquence.

En Espagne, des installations similaires existent avant l'embarquement dans les trains à grande vitesse AVE. Grande différence par rapport à la France, il s'agit soit de gares distinctes, soit d'extensions de gares préexistantes spécialement dédiées au trafic grandes lignes. Cet aménagement fut d'autant plus simple à réaliser que le réseau AVE est techniquement distinct du réseau historique du fait de la différence d'écartement. Il existe certes des capillarités, mais elles sont très limitées en nombre.

En France, le seul cas similaire connu est celui d'Eurostar, puisque le Royaume Uni ne fait pas partie de l'espace Schenghen. Ces dispositions sont d'ailleurs contraignantes puisque seules les gares de Paris Nord et Lille Europe sont équipées d'installations d'embarquement. Les voyageurs du TGV Marseille - Londres doivent alors descendre de leur rame à Lille Europe pour être contrôlés avant de pouvoir reprendre place puisque les autres gares desservies (Lyon Part Dieu, Avignon TGV et Marseille Saint Charles) ne sont pas dotées de salles de contrôle.

Autre problème, la question des flux dans les gares existantes. La mise en place du contrôle des billets à l'embarquement est déjà une source de complication puisqu'elle neutralise complètement un quai : dans les grandes gares, cela signifie l'impossibilité de recevoir un train sur l'autre voie desservie par ce quai, donc une forte réduction de capacité de la gare avec en moyenne 20 minutes d'inutilisation de la voie faisant face aux opérations de contrôle. Dans ces conditions, les plans de transport sont intenables.

En outre, quel est le périmètre de ce contrôle ? Ségolène Royal demande un contrôle de tous les trains internationaux et de tous les TGV du service intérieur. Or ceux-ci ne desservent pas que des grandes villes dotées de gares de grande surface : on pourrait citer des cas extrêmes comme Ruffec, Nurieux, Landry, Saint Maixent l'Ecole, Remiremont. Mais dans de grandes gares, comme Lyon Part Dieu, la mise en place de zones contrôlées comme en Espagne ou dans les aéroports serait extrêmement difficile voire impossible étant donné qu'il n'y a pas de spécialisation possible des voies.

Par conséquent, se limiter aux seules Grandes Lignes semble assez illusoire tout comme élargir ce contrôle à tous les voyageurs des TER.

En Ile de France, la densité de voyageurs, plus de 5 millions par jour, ne permet pas de raisonner de la même façon. Qui plus est, lorsqu'il ne s'écoule que 7 minutes entre l'arrivée d'un train et sa réexpédition en banlieue, le contrôle des voyageurs est totalement illusoire. La SNCF souhaite par exemple installer des portillons de contrôle des billets à Paris Saint Lazare, mais la gestion des flux (et le fait que certaines voies sont partagées entre Banlieue et Grandes Lignes) ont toujours fait échouer ce projet par le passé, notamment pour préserver la sécurité des voyageurs, par exemple en cas de mouvement de foule. Lors du conseil d'administration extraordinaire du STIF tenu le 17 novembre, son président a formellement rejeté la mise en place de contrôle systématique des voyageurs à l'embarquement : "cette pratique contreviendrait aux impératifs de sécurité" selon Jean-Paul Huchon en présence du Préfet de Police Jean-François Carenco.

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