11 avril 2021

L'UTP demande à l'UE de soutenir le transport public

L'Union des Transports Publics demande à l'Union Européenne d'amender sa Stratégie européenne pour une mobilité durable et intelligente, qui ne prend pas suffisamment en considération le rôle du transport public et singulièrement des services de proximité, notamment les transports urbains mais aussi les dessertes ferroviaires régionales.

L'UTP rappelle que 90% des passagers empruntant le train utilisent des services régionaux ou périurbains, soit 10 fois plus le nombre de voyageurs du transport aérien ou des liaisons ferroviaires longue distance. En Allemagne, 2,2 millards de voyageurs ont utilisé les premiers et seulement 151 millions les seconds en 2019.

L'année européenne du rail a débuté officiellement le 29 mars dernier (espérons qu'elle soit montée sur rails pour durée jusque fin mars 2022...). Certes, le Mécanisme pour l'Interconnexion en Europe dispose de 25 MM€ pour les infrastructures de transport sur la période 2021-2027, mais ces fonds sont le plus souvent fléchés vers les grands projets (comme Lyon - Turin). Il serait pour l'UTP souhaitable que l'Union Europénne renforce aussi son implication sur des projets plus modestes mais concourant non seulement à l'amélioration des services ferroviaires mais aussi à rapprocher les actions de la Communauté du quotidien de la population.

L'inquiétude de l'UTP est réelle car la crise sanitaire a provoqué un climat de défiance à l'égard des transports publics alors que toutes les études confirment le très faible risque de contamination en les empruntant, et qu'on assiste à un net regain de l'usage des modes individuels de déplacement, à commencer par la voiture, y compris - surtout ! - en milieu urbain dense. Deux chiffres sont rappelés :

  • « Les coûts sociaux et économiques de la congestion, notamment liée aux zones urbaines, s’élèvent à 270 milliards d’euros par an. L’UTP regrette que la Commission européenne ne reconnaisse pas les transports publics urbains à la hauteur des réponses qu’ils apportent pour faire face à ces phénomènes, au regard des millions de personnes qu’ils transportent. »

  • « En 2016, la part de la voiture individuelle était de 70% et n’a baissé que de trois points depuis 1996. La généralisation des véhicules électriques ne réglera pas les problèmes de congestion et de frugalité énergétique. »

En France, le nouvel appel à projets pour les transports urbains est de portée limitée (450 M€ de concours de l'Etat) et le financement de la modernisation du réseau ferroviaire reste toujours en déficit par rapport aux besoins essentiels (le renouvellement) et nécessaires (qu'il s'agisse du fret, des lignes de desserte fine, des RER ou de certains grands projets à forte valeur ajoutée).


25 février 2021

Loi Climat : un texte décevant

Le moins que l'on puisse dire, c'est que, communication gouvernementale mise à part, le projet de loi Climat ne suscite guère d'enthousiasme. Ce n'est pas seulement l'avis de mouvements associatifs ou de membres de la Convention Citoyenne, mais c'est d'abord celui du Haut Conseil pour le Climat : le projet de loi est jugé trop limité dans ses actions et dans les délais de mise en oeuvre. Il ne permet pas de respecter l'engagement de la France de réduire en 2030 les émissions de gaz à effet de serre de 40% par rapport au niveau de 1990. Bref, les objectifs de l'accord de Paris ne sont pas respectés : à vrai dire, ce n'est pas une surprise !

Cette mise en garde du HCC intervient alors que l'Etat a été reconnu responsable dans l'insuffisance de la lutte contre la pollution. Autant dire que pour étoffer le bilan écologique de ce quinquennat, il va falloir accélérer.

La FNAUT juge elle aussi ce projet trop édulcoré dans ses ambitions et trop conservateur sous certains aspects : ainsi, le texte conforte le primat du transport individuel, avec en tête d'affiche la voiture électrique mais aussi l'essor du vélo. En revanche, l'amélioration des transports en commun urbains et interurbains, épine dorsale d'un nouveau partage de la voirie dont bénéficieront aussi les piétons et les cyclistes, reste mal considérée dans ce texte et ne permet pas de donner un coup d'accélérateur : celui-ci serait d'ailleurs parfaitement compatible avec un soutien puissant à l'activité économique pour compenser les dégâts de la crise sanitaire.

Ainsi, l'Etat est très conservateur dans son hostilité à abaisser la TVA à 5,5% sur l'ensemble des transports en commun, comme l'a fait l'Allemagne il y a plusieurs mois. Il est particulièrement frileux sur le report du trafic aérien vers le train, en maintenant un seuil à 2h30 qui ne concerne que quelques liaisons où le TGV a de longue date pris une position dominante. Ne pas aligner le projet de loi sur une vision pragmatique est incompréhensible : le train est déjà le mode de transport dominant sur des trajets de 3 heures et même 3h30. Il serait donc assez cohérent de s'aligner sur ce seuil, concernant évidemment la plupart des liaisons au départ de Paris (Nice, Toulouse, Perpignan, Bayonne, Pau et Tarbes étant les principales exceptions), mais aussi des liaisons transversales (Lille - Lyon ou Strasbourg - Lyon).

Le projet de loi se focalise sur la création d'une nouvelle forme d'écotaxe, gérée à l'échelon régional, ce qui pourrait s'avérer assez délicat : ce serait rejeter la responsabilité du manque de ressources pour financer des projets de transports plus propres sur les Régions (à l'approche des élections régionales, c'est malin !) mais aussi un risque de pagaille si chaque Région décide de son propre système (les collectionneurs de vignettes, en manque de créativité sur leur pare-brise seront en revanche satisfaits).

Autre point que l'on peut souligner : l'objectif de division par 2 de l'artificialisation des sols est un premier pas, mais il est lui aussi timide car, pour les zones commerciales, une franchise a été établie, en-deçà de laquelle les promoteurs peuvent continuer leurs activités : elle correspond à environ 80% des cas d'extensions !

En revanche, les zones à faibles émissions seraient généralisées à partir de 2025 pour toute agglomération d'au moins 150 000 habitants : il faudra juger des moyens que ces collectivités mettront en oeuvre pour développer des solutions alternatives, notamment pour les transports en commun, mais on ne peut nier que ce projet tend à accroître le clivage entre les citadins d'une part, les rurbains ensuite (ces habitants de communes rurales qui travaillent en ville quitte à faire des grands trajets) et les ruraux enfin (ceux qui vivent hors des grands centres urbains... mais qui en sont de plus en plus dépendants).

Voir également le dossier de transporturbain Urbanisme, déplacements et choix modaux.

Reste donc à voir quelles améliorations seront proposées par le Parlement... et celles qui seront acceptées par le gouvernement. Mais après une LOM assez timorée, critiquée par le HCC, la loi Climat ne semble pas sur les bons rails...

14 janvier 2021

2021 : année européenne du rail, même en France ?

Des anniversaires symboliques

C’est à la fois le 175ème anniversaire de la liaison ferroviaire Paris – Bruxelles, les 40 ans du TGV français et les 30 ans de la grande vitesse allemande. C’est aussi la première année d’entrée en application complète des dispositions du quatrième paquet de mesures de libéralisation des activités ferroviaires. C’est aussi peut-être une modeste contribution à la vie du collectif européen, passablement malmené ces dernières années (mais le Royaume-Uni n’est pas le seul fautif…).

La Commission Européenne semble considérer le rôle du chemin de fer dans une activité économique qui a été bousculée comme jamais depuis 70 ans par la crise sanitaire mondiale, mais ne perd pas de vue qu’une autre crise, beaucoup plus grave encore, n’a pas été confinée – elle – durant l’année 2020 : la question environnementale est chaque jour plus urgente. Beaucoup soulignent avec insistance l’opportunité de la conjonction entre la relance économique et l’écologie. Le Green Deal proposé par l’Union Européenne essaie d’impulser cette direction, mais le démarrage reste laborieux dans une Europe désormais à 27 où l’unanimité est devenue non seulement un vœu pieu mais un obstacle à son fonctionnement.

Si l’Union Européenne veut concrétiser cette louable intention, il faudrait donc qu’elle ouvre sa tirelire et cible des actions fortes : beaucoup auront en tête ERTMS, dont l’avancement fluctue aujourd’hui du fait d’une implication très variée des Etats, sur l’infrastructure et à bord des rames. Un financement soutenu de l’interopérabilité permettrait donc d’avancer plus rapidement. On pensera aussi évidemment à des projets d’infrastructure concourant notamment à l’amélioration des liaisons internationales. Beaucoup pensent à la Transalpine, mais elle est déjà largement financée par l’Union. L’effet sera probablement bien plus perceptible sur des projets plus opérationnels et à une échéance plus courte, tant sur le passage des points-frontières (pour la France, songeons un instant à Hendaye…), ou à l’amélioration des corridors européens pour le fret, que ce soit sur le gabarit, la longueur des voies de garage, la qualité des voies de service, ou encore la création d’itinéraires contournant les grands nœuds (vous devriez avoir VFCEA en tête…).

En France, toujours autant d’incertitudes

Tout au long de l’année 2020, le gouvernement français n’a pas lésiné dans ses discours à mettre en avant ses préoccupations en matière ferroviaire. Mais dans les faits ? Il a fallu le supplier de venir en aide à la SNCF pour compenser les conséquences du premier confinement, mais l’entreprise sait qu’elle y laissera des plumes, car les montants annoncés par l’Etat début septembre dans le plan de relance anticipent des cessions d’actifs.

De ce plan de relance, personne n’a encore réussi à en déchiffrer précisément le contenu. Sont annoncés 4,7 MM€ pour le secteur ferroviaire dont 4,05 pour recapitaliser la SNCF (modalité liée au statut de Société Anonyme). Cette opération assure selon le gouvernement une trajectoire de renouvellement du réseau à 2,9 MM€, couvre les effets de la sortie du glyphosate et la sécurisation des ouvrages d’art ainsi que l’intégration de 14 lignes de desserte fine du territoire dans le réseau structurant dont le renouvellement sera pris en charge par l’Etat. Les crédits supplémentaires portent sur le fret (250 M€ dont un quart pour la prise en charge des péages jusque fin 2021), les lignes de desserte fine du territoire (300 M€, principalement pour apporter des crédits en souffrance dans les CPER) et 100 M€ pour la relance des trains de nuit). D’autres moyens seront obtenus… par des cessions d’actifs, sujet pour le moins délicat tant sur le fond (cela revient à faire payer les effets du confinement à l’entreprise) que sur la forme (toujours en référence au « quoi qu’il en coûte »…)

Cependant, les pertes d’exploitation liées au confinement sont pour l’instant évaluées à 5 MM€ et le trou continuer de se creuser. Sur ce point, pas de clarification en vue… mais pour autant, il faut maintenir l’objectif de retour à l’équilibre financier en 2022 pour le groupe, en 2024 pour SNCF Réseau. Il se murmure que face l’érosion du trafic, et en particulier de la clientèle d’affaires, SNCF Voyageurs étudierait un scénario de rabotage sévère des dessertes nationales. Mais en parallèle, les TGV2020 sont en production : un effet de ciseau infernal !

Bref, 2021 ne commence pas vraiment comme une année « pro-rail » en France : disons tout au plus que ces enveloppes évitent tout au plus que la situation n’empire ! De l’autre côté du Rhin, le propos d’Angela Merkel est intéressant : « Ce n’est qu’avec le rail que nous atteindrons nos objectifs climatiques ». Avec 8,6 MM€ d’investissements annuels sur le réseau, cela ne semble pas trop mal parti…

Autre sujet d’inquiétude, la revoyure du contrat Etat – SNCF Réseau qu’on a quand même du mal à qualifier de « contrat de performance ». Il va falloir s’entendre sur cette notion : elle ne peut se réduire au renouvellement à l’identique comme c’est trop souvent le cas…

Un bon sujet mettant l’Etat face à ses propres responsabilités est le développement de RER dans les grandes agglomérations : quels moyens est-il prêt à engager pour passer de la théorie à la pratique ? Le fret aussi est de tous les discours, de façon encore quasi incantatoire, mais il va falloir passer au concret, ce qui va nécessiter plus qu’une étrenne à la géométrie imprécise : parlons gabarit, installations électriques, voies de service, longueur des garages en ligne, ERTMS… ce qui sera l’occasion de penser à la globalité des besoins de l’ensemble des activités ferroviaire. Puisque tout ceci finit sur des rails, les bénéfices « pensés » pour une action peuvent aussi bénéficier à une autre…

Le rail, plus que jamais au cœur des enjeux de société

Les atouts du chemin de fer demeurent plus que jamais d’actualité : la crise du covid-19 a un peu relégué – malheureusement – une autre crise, bien plus sévère et bien plus durable. Seulement 5 cinq ans après la signature de l’accord de Paris à l’issue de la COP21, la température moyenne de la planète n’a cessé d’augmenter, battant record sur record. La France n’est pas du tout dans la trajectoire à laquelle elle s’était engagée dans cet accord en matière de réduction des émissions de gaz à effet de serre. « Les diseux et les faiseux » comme on dit parfois encore dans nos campagnes… Ceci dit, le bilan à l’échelle de la planète n’est pas meilleur, battant là encore record sur record.

Alors, à l’échelle des transports, si on profitait – vraiment – de l’occasion qui se présente pour infléchir les politiques publiques vers des modes de transport plus vertueux ? Investir dans la modernisation du système ferroviaire français, tordre un peu le bras à une lecture un peu trop financière de court terme, rappeler que les investissements d’aujourd’hui – à condition qu’ils soient bien pensés – font les économies de demain, se méfier du penchant français pour « la solution universelle miraculeuse », resserrer les liens entre le réseau ferroviaire, les services qu’il accueille, les populations et activités qu’il dessert, et naturellement regagner la confiance des utilisateurs (actuels et potentiels) par une offre structurée, attractive avec une tarification lisible et équitable : voici ce qu’on peut souhaiter au système ferroviaire français pour cette nouvelle année.

31 octobre 2020

Fret ferroviaire français : nos dossiers complétés

Puisqu'il faut s'occuper, voici donc le moment de réviser notre série consacrée au fret ferroviaire, sujet qui a profité d'un coup de projecteur intéressant pendant le premier confinement. On ne sait pas ce qu'il en sera pour le deuxième (nous ne disons pas second, par prudence...) mais l'émergence d'une nouvelle dynamique associant la majorité des parties prenantes dans le projet Fret Ferroviaire Français du Futur (alias 4F) donne matière à actualiser et compléter nos articles, d'autant que l'Etat semble confirmer l'octroi sur les 2 ans à venir d'une enveloppe de 1 MM€ pour de premières actions profitant au fret ferroviaire dans le plan de relance, incluant la ristourne accordée jusque fin 2021 sur les péages.

Outre le menu en haut de page, vous retrouverez nos articles par les liens suivants

24 octobre 2020

RER métropolitains : un petit pas

De prime abord, il est étonnant de voir SNCF Réseau remettre au gouvernement un rapport concernant le développement des Services Express Métropolitains, alias RER pour les grandes agglomérations hors Ile de France. Certes, en tant que gestionnaire de la capacité du réseau, il est logique de s'y intéresser, mais le contenu du document n'aborde finalement que très marginalement ces questions de planification. Le coeur du document de 72 pages est constitué d'une monographie territoriale, sur la démographie, l'emploi et la définition des limites potentielles de ces dessertes, qui, pour partie, existent dans leur principe, mais à des niveaux souvent assez inadaptés.

On aurait plutôt attendu une telle contribution de la part de l'INSEE ou encore du CEREMA car les questions ferroviaires sont abordées de façon générales, souvent en faisant un résumé des différentes démarches en cours.

Mais il ne s'agit pas d'un schéma directeur au sens où certains peuvent l'entendre, avec une grille horaire construite à horizon de 15 ans, un accord de communauté tarifaire, une réorganisation des réseaux d'autobus et d'autocars, une charte d'aménagement des gares et pôles d'échanges... C'est encore un peu tôt et il semble que le rapport de SNCF Réseau vienne confirmer à l'Etat qu'il faut développer le rôle du train dans la desserte de ces grandes agglomérations.

Dernier point : il n'y a pas d'estimation du coût de réalisation des RER, mais on peut d'ores et déjà considéré que les 2 MM€ annoncés dans la Loi d'Orientation des Mobilités voici 2 ans seront très nettement insuffisants...

En attendant, relisez donc aussi la série de dossiers de transportrail sur ce sujet...

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08 septembre 2020

Perpignan – Figueras : la frontière franco-espagnole s'estompe

Dans le contexte actuel, voici une infrastructure ferroviaire qui colle parfaitement aux besoins. Première ligne à écartement UIC à connecter la France et l'Espagne, prolongée côté espagnol par une ligne nouvelle jusqu'à Barcelone, elle lève la contrainte technique de la voie. Apte à la grande vitesse mais ouverte aussi aux trains de fret, elle est un moyen d'accélérer les relations entre les deux pays et de fluidifier le transit de marchandises, dans une logique commune de report modal facilité.

Et pourtant, Perpignan - Figueras est plutôt connue pour les déboires financiers de son concessionnaire TP Ferro, qui a été mis en liquidation, sa gestion étant assurée conjointement par les gestionnaires des réseaux français et espagnol, mais aussi par la faiblesse de son trafic, voyageurs et marchandises, bien en-dessous des prévisions, malgré l'évident potentiel visible sur les autoroutes.

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Pont de Molins - 21 février 2020 - Une rame Euroduplex 3UH file en direction de Barcelone et approche de Figueras. La desserte franco-espagnole reste des plus modestes en dépit d'échanges - en temps normal - importants entre le Languedoc et la Catalogne. © J. Ruiz

Entre l'Union Européenne qui semble vouloir impulser un coup d'accélérateur en la matière, la coalition côté français des acteurs du fret (4F), l'affichage politique du gouvernement français en faveur du rail et un contexte sociétal favorable à une réduction de l'empreinte environnemtale des déplacements, Perpignan - Figueras constitue un parfait cas d'infrastructure à fort potentiel... mal capté aujourd'hui.

Dans son nouveau dossier, transportrail tente une explication à cette situation et dresse quelques perspectives d'évolution pour redresser la barre.

04 septembre 2020

Plan de relance : 4,7 MM€ saupoudrés pour le ferroviaire

L'Etat fait lui aussi sa rentrée et manifestement, plusieurs ministres avaient des devoirs de vavances assez consistants...

C'est dans les vieux pots...

Néanmoins, « plan de relance », ça ne fait pas très « nouveau monde » puisque le premier du genre remonte à 1975 sous l'égide de Jacques Chirac.

Rappelons d'abord l'objectif de ce plan : donner un coup de fouet à l'économie dans la période 2020-2023 et amorcer - du moins est-ce la parole gouvernementale - une réorientation de l'activité vers des solutions agissant sur la réduction de l'empreinte environnementale. Le transport ferroviaire n'est pas oublié, mais ce chapitre du plan ne sera pas suffisant : il doit être complété et prolongé dans la durée par la finalisation du nouveau contrat Etat - SNCF Réseau (nous n'appelons plus l'actuel « contrat de performance » tant le terme est usurpé) pour l'entretien, le renouvellement et le développement du réseau. C'est plutôt à sa lecture qu'on pourra vraiment mesurer la réalité de l'effort de l'Etat.

Au total, les transports bénéficieront de 11 MM€ et le secteur ferroviaire devrait percevoir 4,7 MM€ étalés sur la période 2020-2023. Essayons de décomposer en fonction de ce qu'on a pu en comprendre... pour l'instant, sachant que les derniers calages sont prévus d'ici une dizaine de jours :

  • un volet lié aux pertes de recettes liées au confinement, avec notamment l'enjeu de préserver la trajectoire de renouvellement du réseau, en compensant les non-recettes de péage et l'absence à venir de dividendes reversés par l'opérateur, mais aussi la prise en charge de la sortie du glyphosate et le transfert à SNCF Réseau de la charge de certains ouvrages d'art (effet de la peu connue loi Didier). D'autres programmes nationaux pourraient être confortés (l'accessibilité par exemple ?). A lui seul, cet ensemble pèserait 1,5 MM€ ;
  • le fret devrait être concerné, et l'Etat avait déjà annoncé un montant de l'ordre du milliard d'euros : reste à en déterminer le fléchage précis entre l'aide aux opérateurs, la ristourne sur les péages et les investissements sur le réseau ;
  • les lignes de desserte fine du territoire, avec un effort très attendu de l'Etat, dont les participations dans les CPER sont généralement en retard, la concrétisation des protocoles Etat-Région suite aux travaux du préfet François Philizot et le devenir de la participation de SNCF Réseau à ces opérations. L'Etat apporterait directement 300 M€ supplémentaires et 300 M€ affectés à cet usage à SNCF Réseau ;
  • une relance des trains de nuit avec a priori une centaine de millions d'euros, qui pourrait inclure des investissements sur l'infrastructure, mais qui d'abord laisse penser à des opérations de court terme sur le matériel roulant. L'Etat laisse entrevoir la relance de 4 liaisons - Nice et Tarbes (manifestement sans extension à Hendaye ?) d'abord, Saint Gervais et Bourg Saint Maurice à plus long terme - mais sans clarification à ce stade du financement de ces dessertes. Ce matin sur RTL, M. Farandou a confirmé les liaisons vers Nice et Tarbes, en indiquant des discussions avec les ÖBB pour le matériel roulant. Une centaine de millions d'euros serait affectée à ce chapitre.

Il faut aussi ajouter 673 M€ pour les transports franciliens, en assurant les concours de l'Etat sur la modernisation du RER B, du RER D, le prolongement du RER E, de T1 et de T3

Pour terminer sur le ferroviaire, 30 M€ de crédits pour des études sur les Services Express Métropolitains (appellation officielle des RER des grandes métropoles) sont programmés par l'Etat.

Néanmoins, le compte ne semble pas bon et le groupe SNCF n'est pas forcément rassuré sur l'engagement de l'Etat à compenser intégralement les pertes liées à la crise sanitaire. Les alternatives sont donc soit une recapitalisation soit des cessions d'actifs, ce qui semble l'hypothèse privilégiée par l'Etat. Reste à savoir lesquels... Quant à la trajectoire de renouvellement et de modernisation du réseau, il y a encore beaucoup à faire et on pourrait considérer que le compte y serait avec un relèvement de la dotation de 2,7 MM€ (situation 2020 initiale, en recul de 300 M€ par rapport à ce qui était initialement prévu dans le contrat Etat - SNCF Réseau) à au moins 4 voire 4,5 MM€ selon la dose de développement d'une part et l'engagement de l'Etat sur les lignes de desserte fine du territoire d'autre part. Voeu assurément pieu !

Enfin, notons que le volet consacré aux transports urbains prévoit 100 M€ de plus dans l'appel à projets en cours (portant sur 400 M€) sur la période du plan en faveur des projets de TCSP, tandis que le vélo va bénéficier d'un sérieux coup d'accélérateur avec une dotation de 200 M€.

C'est donc encore un peu flou... mais on sent que le plan recourt à l'expédient habituel du saupoudrage en urgence. Pour la remise en ordre et les nouvelles perspectives, il va falloir attendre : serait-ce la tâche du nouveau Haut-Commissaire au Plan (diantre : la Quatrième République est de retour ?)

Nous reviendrons sur ces orientations dès qu'on y verra plus clair !

01 septembre 2020

Train - avion : un débat de société

Depuis le temps qu'on vous en parlait... Le sujet n'est pas facile à aborder tant il peut donner lieu à des postures très arrêtées : à transportrail, nous avons pris le temps pour essayer de construire une réflexion pragmatique. La remise en question du rôle de l'avion est un peu comme une tête de gondole dans un hypermarché : c'est un moyen d'attirer l'oeil. C'est surtout un raccourci, car elle est d'abord considérée dans le sens d'une substitution du train à l'avion, et avec un propos généralement assez appuyé sur le retour des trains de nuit.

De notre point de vue, il faudrait plutôt parler d'abord de complémentarité entre le train et l'avion, ce qui peut - doit ? - impliquer une réorientation sur certaines relations, quand le rail offre déjà une bonne réponse (en temps de parcours et en fréquence) et quand des grands investissements sont consentis pour développer le réseau ferroviaire.

Il faudrait aussi parler de complémentarité intra-ferroviaire, notamment en France, où on a un peu forcé le trait quant à la suppression des trains de nuit sous couvert de développement des lignes à grande vitesse, et où l'intégration des lignes nouvelles au réseau classique n'est pas encore totalement envisagée de façon systématique (LNMP fournissant un exemple édifiant).

Cette complémentarité intra-ferroviaire doit aussi être considérée à l'échelle européenne, car la combinaison entre les trains à grande vitesse et les trains de nuit peut constituer un moyen de réorienter progressivement une partie du trafic aérien de court et moyen courrier vers le train, mode de transport écologiquement plus vertueux.

Mais il ne faudra pas oublier que le train n'est pas une solution universelle : pour aller de Berlin à Lisbonne, l'avion restera pour longtemps la solution de référence : dans ce cas, c'est bien la complémentarité train - avion et l'intégration des aéroports dans les schémas de desserte qu'il faut aborder.

Pour aller plus loin, le nouveau dossier de transportrail en 4 chapitres est en ligne : nul doute qu'il suscitera de nombreuses réactions... qu'on espère pondérées sur ce sujet qui doit se défaire d'une approche parfois un peu trop dogmatique.

24 août 2020

Allemagne : des mises à jour

Quelques travaux estivaux sur 2 dossiers de transportrail en Allemagne :

  • l'étude sur la grande vitesse en Allemagne et son modèle territorial polycentrique a été fractionnée en 2 parties pour en améliorer la lisibilité et intégrer certains nouveaux développements ;
  • celle sur le programme Zukunft Bahn a été complétée par les dernières décisions sur les investissements ferroviaires et le renforcement du rôle du chemin de fer : nous avons gardé le titre, même s'il n'est plus vraiment d'actualité (il faut plutôt parler de Bahn 2030 semble-t-il), mais la notion d'avenir du rail dans cette appellation nous plaisait...

27 juillet 2020

Fret : l'Etat annonce moins de péages

En visite sur le site de transport combiné de Bonneuil sur Marne, le Premier Ministre, accompagné de plusieurs ministres, a annoncé une mesure choc pour essayer de relancer le fret ferroviaire. Répondant à l'un des sujets développés par le groupement Fret Ferroviaire Français du Futur, il a ainsi révélé que l'Etat neutraliserait les péages pour l'ensemble des trains de marchandises en France jusqu'au 31 décembre 2020 et une réduction de 50% sur toute l'année 2021. Une aide de 126 M€ sur cette période, qui évidemment n'est pas pour déplaire aux chargeurs.

Toujours au chapitre des têtes d'affiche, M. Castex a évoqué de nouvelles autoroutes ferroviaires dans les prochains mois comme Cherbourg - Mouguerre, Calais - Sète, et Perpignan - Rungis. L'élu des Pyrénées Orientales en a profité pour annoncer le retour du train des primeurs, mais sans préciser selon quelles modalités. Le transport combiné devrait aussi bénéficier d'un nouvel élan.

Au-delà de ces annonces, deux questions principales subsistent :

  • la ristourne, conséquente, des péages jusque fin 2021 suppose donc que l'Etat compense le manque de recettes généré pour SNCF Réseau ;
  • supprimer ou réduire fortement le niveau de ces péages ne change malheureusement pas grand chose au principal problème du fret ferroviaire en France : le nombre et la qualité des sillons.

Le premier point devra trouver une issue directe dans le nouveau contrat entre l'Etat et SNCF Réseau, remplaçant l'actuel contrat de (non-)performance datant de 2017. Le second point est un peu plus complexe car il vient se heurter au maillage insuffisant du réseau, au manque d'itinéraires alternatifs, à l'équipement insuffisant des axes principaux (où l'IPCS est rare et la banalisation miraculeuse), mais aussi à la logique financière appliquée à l'excès qui se répercute sur la façon de faire des travaux avec des fenêtres longues, prenant de plus en plus souvent les 2 voies, et pas toujours correctement alignées sur les principaux corridors.

Bref, entre l'intention - louable - et la mise en oeuvre, le chemin - de fer, évidemment - est encore parsemé de verrous à débloquer !