15 février 2021

TET : l'Etat souhaite de nouvelles liaisons

La toujours bien informée Mobilettre a révélé les intentions de l'Etat en matière de nouveaux Trains d'Equilibre du Territoire. Outre la relance des trains de nuit Paris - Nice et Paris - Tarbes, l'Etat semble utiliser son rôle d'autorité organisatrice pour envoyer des signaux à ceux qui pointent - non sans raisons - les défaillances de sa politique environnemetale, en particulier dans le domaine des transports et l'abandon de toute réflexion sur l'aménagement du territoire (hormis le renforcement des Métropoles... et surtout le maintien de l'hyper-centralisme parisien).

Depuis plusieurs mois, il était question d'étendre le périmètre des dessertes classiques conventionnées. Pour mémoire, il comprend actuellement :

  • les radiales diurnes Paris - Clermont-Ferrand et Paris - Toulouse ;
  • les radiales nocturnes Paris - Briançon, Paris - Rodez et Paris - Latour de Carol (notre dossier sur les trains de nuit)
  • les transversales diurnes Nantes - Bordeaux, Nantes - Lyon, Bordeaux - Marseille et Toulouse - Hendaye (notre dossier sur les transversales)

Ainsi, outre les deux résurrections de trains de nuit déjà citées, l'Etat envisagerait 4 nouvelles liaisons Intercités de jour, qui posent chacune quelques questions.

Lyon - Toulouse : étonnant non ?

Etrange idée que de créer une liaison Intercités alors que les TGV assurent en principe 4 allers-retours par jour, en desservant quasiment les mêmes agglomérations. Le TET servirait donc essentiellement à Avignon, puisque Valence, Nîmes, Montpellier, Béziers, Narbonne et Carcassonne bénéficient des dessertes TGV. Mais ces trains sont proposés aux risques et périls de la SNCF... L'intérêt de cette dualité d'offre n'est donc pas flagrante.

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Lyon Part-Dieu - 1997 - D'habitude, la relation Lyon - Toulouse relevait des CC6500, mais ce jour-là, c'est la BB9227 qui se retrouve en tête du train du matin avec 9 voitures Corail. A l'époque, cette série était rarissime à Lyon. Depuis 2001, ce sont des TGV qui relient ces métropole en utilisant la LGV Méditerranée. © Y. Séligour

Elle pose même des questions de fond cruciales alors que la Région Occitanie presse l'Etat de donner un coup d'accélérateur au projet de ligne nouvelle Montpellier - Perpignan. Rappelons que cette ligne nouvelle prévoit 2 gares nouvelles à Béziers (sans connexion au réseau ferroviaire existant, les mauvais concepts ont la vie dure !) et à Narbonne, mais celle-ci serait située en aval de la bifurcation vers Toulouse si bien qu'un train Lyon - Toulouse (ou un Bordeaux - Marseille) devrait rebrousser et donc perdre la quasi-totalité du bénéfice de l'usage de LNMP... ou ne pas desservir Narbonne que la Région Occitanie vient d'organiser en noeud de correspondances coordonnées sur le triangle Toulouse / Montpellier / Perpignan. On l'a déjà dit, il faut revoir le volet Gares de LNMP au risque de reproduire les mêmes errements que sur CNM... et nous y reviendrons d'ailleurs prochainement.

Se pose donc la question de la desserte des villes de l'arc languedocien et de l'usage soit de la ligne historique soit du doubler CNM - LNMP (mais avec une qualité de desserte des agglomérations très médiocre), à supposer que les rames Confort 200 soient aptes à circuler sur cette ligne nouvelle, ce qui ne serait en l'état actuel pas le cas puisque la section Béziers - Narbonne serait réservée aux trains à grande vitesse.

Nos interrogations rejoignent celles que nous avions déjà à propos du matériel de la liaison Bordeaux - Marseille : les Confort 200 ne sont pas conçus pour circuler sur les lignes à grande vitesse et ne sont donc pas compatibles avec le report de cette relation sur la LGV Méditerranée afin de desservir les agglomérations d'Avignon et d'Aix en Provence : il aurait fallu pour cela un matériel apte à au moins 250 km/h pour limiter l'impact capacitaire entre Avignon et Marseille. Dans ce schéma, la liaison entre Avignon, l'arc languedocien et Toulouse aurait été intégrée à la transversale des métropoles du sud.

Bref, sur cet axe, développer des TET en parallèle aux TGV ne participe pas à la lisibilité du service pour les voyageurs, ni sur le temps de parcours, ni sur la tarification. Le financement par l'Etat de quelques liaisons TGV supplémentaires Lyon - Toulouse, au titre des Trains d'Equilibre du Territoire, est-il envisageable ?

Grenoble - Metz

Décidément, on se bouscule sur cet axe puisque Railcoop a aussi notifié une demande pour assurer un aller-retour Lyon - Thionville. L'intérêt d'un Grenoble - Metz fait lui aussi question : les dessertes Grenoble - Lyon et Lyon - Dijon sont assez fournies, avec un train par heure. Certes, ces TER assurent ces trajets respectivement en 1h23 et en 2 heures, car le marché de cabotage y est important. L'intérêt de liaisons plus rapides - mais probablement en nombre réduit - peut interroger, car la Région Rhône-Alpes avait déjà testé - sans succès - des TER directs Grenoble - Lyon en nombre important, et du fait du risque de concurrence avec la desserte TER, qui améliorent justement leur bilan économique par les trajets longs.

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Fleurville - 19 août 2012 - Depuis 2001 et l'ouverture de la LGV Méditerranée, les liaisons classiques entre Dijon, Lyon et l'arc méditerranéen ont été fortement élaguées. La desserte a été transférée aux Régions qui proposent un service cadencé à l'heure desservant les principales villes du parcours. © transportrail

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Réaumont Saint Cassien - 12 août 2018 - La desserte Lyon - Grenoble propose elle aussi une offre riche d'un train régional par heure, confié désormais à des Z24500 tricaisses, ici en UM2. La Région avait essayé sans succès une offre sans arrêts intermédiaires, malgré un cadencement horaire théoriquement attractif. © transportrail

Au nord de Dijon, la Région Grand Est a essayé de compenser la suppression des liaisons TGV Lorraine - Méditerranée déviée par Strasbourg, avec des TER Dijon - Nancy. Là encore, comment ces TET se positionneront-ils avec les TER qui ont été créés par déficit de contrôle des activités commerciales de la SNCF... (quand il n'est pas autorité organisatrice, l'Etat est tout de même actionnaire...). On peut également supposer que cette liaison incomberait à des Confort 200, en créant un parc commun à l'axe Lyon - Toulouse, géré à Lyon avec à la clé de nouveaux équipements pour la maintenance des rames).

Lille - Nantes

Comme pour Lyon - Toulouse, on peut se dire que le TGV existe déjà (même pas très souvent). En revanche, le tracé suggéré ici est très différent : Douai, Arras, Amiens, Rouen, Argentan, Alençon, Le Mans, Angers et Nantes. Le rebroussement de Rouen coûterait un bon quart d'heure, et la desserte de Caen semble éludée car elle coûterait environ 30 minutes aux voyageurs long parcours.

Il est tout de même cocasse de voir l'Etat envisager une desserte sur un territoire qu'il a largement - et pour partie récemment - transféré aux Régions. Rappelons que les Express d'Intérêt Régional avaient été créés au début des années 1990 avant de les intégrer aux forceps dans le périmètre de la décentralisation en 1997. C'est ainsi que les Lille - Rouen (3 allers-retours) sont tombés dans l'escarcelle des Régions (à l'époque Nord - Pas de Calais, Picardie et Haute Normandie). Plus récemment, l'Etat a transféré l'axe Caen - Tours à la Normandie (réunifiée).

Sur le plan technique, cet axe ne peut être desservi en Confort 200 puisque les sections Elbeuf - Serquigny et Mézidon - Le Mans ne sont pas électrifiées. Il faudra donc du matériel bimode : peut-être quelques Régiolis supplémentaires (fussent-ils estampillés Skoda ?), gérées par Nantes, comme les rames de Nantes - Bordeaux et Nantes - Lyon. Cependant, leur capacité (267 places pour les B85000 6 caisses) pourrait s'avérer insuffisante, notamment sur le parcours Lille - Douai - Arras où les TER2Nng ne sont pas surdimensionnées.

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Darnétal - 20 avril 2019 - 2 Z24500 Nord Pas de Calais quittent Rouen pour Amiens et Lille : une liaison interrégionale transférée de longue date aux Régions (comme beaucoup d'autres !) © L. Knop

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Argentan - 17 avril 2015 - Croisement entre le Paris - Granville en Régiolis et le Caen - Tours en X72500 : la liaison Lille - Nantes étudiée par l'Etat nécessiterait un matériel bimode pour s'accommoder des 2 sections non électrifiées. © transportrail

A l'autre bout du parcours, à partir du Mans, il faudrait plutôt un matériel apte à 200 km/h car une majorité du parcours autorise des vitesses de 200 à 220 km/h. La question capacitaire pourrait s'inviter de façon aiguë, car s'il semble probable que l'aptitude à 200 km/h serait nécessaire entre Le Mans et Angers (compte tenu de la trame TGV et des TER Pays de la Loire également aptes à 200 km/h pour cette raison, Z21500 et Régio2N à la clé), elle apparaît indispensable entre Angers et Nantes où la capacité est encore plus sollicitée, avec la pression supplémentaire des sillons omnibus et du développement souhaitable du RER nantais.

L'intérêt d'un parcours de bout en bout, d'une durée probablement supérieure à 7 heures, est faible sinon nul. Il serait donc préférable de scinder la desserte... quitte à créer des liaisons déjà présentes dans l'escarcelle des TER.

Orléans - Lyon ou Clermont-Ferrand

C'est un gag ? En 2005, tout avait été fait pour torpiller l'unique aller-retour Lyon - Orléans, repris in extremis par les Régions du parcours (en le déviant par Paray le Monial). Cependant, en 2012, la Région Centre a mis fin à cette relation désormais limitée au parcours Lyon - Nevers.

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Orléans - 6 septembre 2006 - Repris par les Régions après le désengagement de la SNCF en décembre 2005, la relation Orléans - Lyon avait été confiée à des B81500 alors récemment réceptionnés. © transportrail

Pour cette liaison, là aussi, il faudrait du matériel bimode, puisque, tant via Roanne que via Paray le Monial, l'itinéraire n'est pas totalement électrifié. Mais manifestemetnt, c'est une réflexion optionnelle...

Et le rapport Duron (du moins ses bonnes feuilles) ?

Le retour des Bordeaux - Marseille à Nice est aussi annoncé, quelques années après la limitation de tous les trains à Marseille. Faire et défaire...

L'Etat semble oublier que le rapport Avenir des TET dirigé par Philippe Duron préconisait sur certains axes des améliorations de desserte qu'on attend toujours. Si Nantes - Bordeaux va bien retrouver ses 4 allers-retours, ils ne seront pas amorcés à Rennes comme le suggère ce rapport. Lyon - Nantes devrait passer à 3 allers-retours, mais le rapport en proposait 4. Sur les radiales, POLT devait bénéficier de 13 allers-retours de Paris à Limoges (il fallait encore arbitrer au-delà : c'est fait depuis avec 8 allers-retours pour Brive et 3 pour Toulouse), et Paris - Clermont-Ferrand de 12 (et va passer de 8 à 9).

Il y aurait aussi probablement matière à réexaminer la desserte de la transversale pyrénéenne, qui comprend 4 allers-retours TET de Toulouse à Bayonne et Hendaye, mais qui mériterait peut-être mieux : la Région Occitanie a profité de la situation pour renforcer la desserte TER depuis Toulouse vers Tarbes et Pau, mais on peut éventuellement s'interroger sur l'accès du piémont pyrénéen à la côte méditerranéenne ?

Quels nouveaux axes TET ?

C'est la question que vous devez vous poser après cette analyse venant quelque peu bousculer les plans du ministère des Transports. Compte tenu de la consistance des transferts de compétence aux Régions opérés par l'Etat depuis 1997, et singulièrement la grande vague du Bassin Parisien ces dernières années, on pourrait - non sans malice - que l'Etat pourrait commencer par choisir ses sujets et par exemple se concentrer sur les trains de nuit, pour lesquels il a déjà fait des annonces. Il y a du pain sur la planche... quelques centaines de voitures à commander pour le trafic intérieur (sans compter la question des locomotives, qui peuvent être louées).

Alors quitte à se lancer dans des dessertes de jour, outre l'application des bonnes pages du rapport Avenir des TET, transportrail pourrait par exemple suggérer à l'Etat de se pencher sur :

  • Lyon - Bordeaux (mais Railcoop ne lésine pas sur la communication peut-être pour masquer quelques zones d'ombre...), qui paracheverait le triangle Lyon - Nantes - Bordeaux - Lyon, relation qui pourrait être complétée par une offre au départ de Clermont-Ferrand, l'Auvergne ayant perdu toutes ses liaisons vers l'ouest ;
  • Clermont-Ferrand - Dijon, que les Régions ont quasiment complètement abandonné manifestement en raison d'une divergence de vues ;
  • Dijon - Nantes, que les Région Centre et Bourgogne avaient en leur temps amorcé avec des Dijon - Tours, qui manifestement n'étaient pas du goût de l'exploitant ;
  • Lille - Strasbourg (via Valenciennes, Charleville-Mézières, Thionville et Metz) ;
  • Lille - Dijon (via Douai, Cambrai, Saint Quentin, Laon, Reims, Chalons, Chaumont).

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09 janvier 2019

L'Etat ouvre le marché TET sur 2 lignes

Les liaisons TET Nantes - Lyon et Nantes - Bordeaux constituent le premier lot que l'Etat mettra en appel d'offres l'année prochaine. Venant de bénéficier du renouvellement du matériel roulant avec des Coradia Liner B85000, l'Etat intègre aussi dans son calendrier la période de trois ans qui débute ces prochains jours, marquée par l'accumulation d'importants chantiers de renouvellement sur Nantes - Bordeaux. Cette année, la section Nantes - La Roche sur Yon va bénéficier d'un renouvellement complet de la voie. En 2020, débuteront les travaux de modernisation entre La Roche sur Yon et La Rochelle, avec nouvelle signalisation et mise à voie unique moyennant 2 évitements (Luçon et Marans), largement suffisants pour écouler l'offre actuelle... fut-elle quadruplée. Dans l'ombre de cette opération (réalisée en ligne fermée), SNCF Réseau essaie d'intégrer le renouvellement de la section Beillant - Saint Mariens où les ralentissements n'en finissent pas de tomber. Dans ce schéma, la relation Nantes - Bordeaux devrait circuler sur une infrastructure un peu plus pérenne. Sur l'axe Nantes - Lyon, la section sensible, entre Saint Germain au mont d'Or et Saint Germain des Fossés est a priori à l'abri de mauvaises nouvelles, avec des engagements de SNCF Réseau, notamment sur la section L'Arbresle - Le Coteau classée UIC 7.

Aussi, le nouveau contrat ne débutera qu'en 2022 sur ces deux lignes.

De cet appel d'offres, il faut d'abord espérer qu'il se place dans un meilleur état d'esprit que celui qui a prévalu lors de l'appel à manifestation d'intérêt pour les trains de nuit, sur lequel tout avait été à peu près fait pour qu'il échoue. Il importe notamment de laisser aux candidats le soin de se distinguer par la consistance de l'offre et les services aux voyageurs qu'ils soumettront à évaluation. La note financière sera évidemment importante, et il faut espérer que la stratégie de l'Etat privilégie un budget globalement constant pour envisager une amélioration du service dans cette enveloppe. Rappelons quand même que le rapport de la Commision Avenir des TET dirigée par l'incontournable député Philippe Duron suggérait 4 allers-retours sur des Rennes - Bordeaux et Nantes - Lyon. Espérons que les candidats s'en souviennent (sinon, transportrail aura modestement contribué à leur rafraîchir la mémoire...).

Il y a quand même une question délicate : ces deux relations forment un ensemble homogène parce qu'aujourd'hui les B85000 sont entretenus par le même technicentre de Nantes. A supposer que la SNCF ne remporte pas l'appel d'offres, il faudrait que le nouvel opérateur se dote de son propre atelier aux abords de la gare de Nantes (donc probablement sur le site de Blottereau, juste à côté du technicentre SNCF), ou qu'il compose avec ce technicentre SNCF, soit par un contrat de maintenance, soit en considérant qu'il s'agit d'une facilité essentielle d'accès au réseau... éléments qui sont en principe du ressort de SNCF Réseau et non pas de SNCF Mobilités. Néanmoins, quel que soit le périmètre, cette question se serait inéluctablement posée pour l'ensemble des relations TET...

23 mai 2018

Histoire du transport ferroviaire régional

Le contexte s'y prête naturellement. Alors que la question du maillage du territoire par le réseau ferroviaire est toujours - plus que jamais - d'actualité, il n'est pas totalement inutile de regarder pour une fois dans le rétroviseur pour mesurer l'évolution du contexte.

transportrail vous propose cette vaste rétrospective qui succède à un dossier que nous avions préalablement élaboré sur deux décennies de régionalisation du transport ferroviaire et qui est absorbé par cette étude en trois volets, qui s'appuie notamment sur l'ouvrage de Pierre Zembri, Pierre-Henri Emangard et Bernard Collardey, Des omnibus aux TER, publié en 2002 aux éditions La Vie du Rail et que nous avons prolongé jusqu'à l'actuelle époque.

Evidemment, il est complémentaire de notre grand dossier Les petites lignes sont-elles un grand problème ? et de nos études de cas.

03 avril 2018

Avenir des TET : où en est-on ?

Devenu éminence grise des ministères successifs qui lui ont confié déjà 3 rapports, Philippe Duron avait présidé une commission chargée de plancher sur l’avenir des Trains d’Equilibre du Territoire.

transportrail fait le point sur la mise en œuvre des préconisations de ce rapport.

Des transferts de compétence nombreux mais non homogènes

La compétence des TET de Normandie, Centre Val de Loire, Grand Est, Occitanie et Hauts de France a bien été transférée aux Régions, mais de façon assez disparate quant à la prise en charge du déficit d’exploitation. On a même l’impression que le premier signataire (la Normandie) a essuyé les plâtres car elle doit assumer seule le déficit alors que les autres Régions ont obtenu une diminution progressive de l’implication de l’Etat.

L’Etat a conservé 6 liaisons diurnes : Paris – Clermont Ferrand, Paris – Toulouse, Bordeaux – Marseille, Lyon – NantesNantes – Bordeaux et Toulouse – Bayonne. Cette dernière étant pourtant sur la sellette dans le rapport Avenir des TET qui préconisait – de façon absurde – sa mise sur route. Trois liaisons nocturnes seulement ont été maintenues au départ de Paris, vers Briançon, La Tour de Carol et Rodez. Pour le reste, in memoriam… sauf pour Paris – Cerbère qui, grâce au soutien de la Région Occitanie, a été relancée, a minima, le week-end et durant les vacances scolaires.

Sur Clermont – Béziers, la desserte est sous observation de l’Etat et de la Région pour 2 ans, mais les perspectives sont tout de même assez pessimistes.

Des renforcements d’offre encore très modestes

En revanche, rares sont les augmentations d’offre. N’ont été pour l’instant concernés que Lyon – Nantes et Bordeaux – Marseille avec un premier pas :

  • les 2 allers-retours Lyon – Tours vont désormais systématiquement à Nantes (mais la commission préconisait le doublement de l’offre et le prolongement à Nantes) ;
  • la desserte de la transversale sud a été réorganisée avec 6 allers-retours de Bordeaux à Marseille et 2 allers-retours partiels (Bordeaux – Nîmes et Toulouse – Marseille).

Pour les autres axes, il va falloir encore être patient. Pour l’instant, l’Etat a donc plutôt appliqué les préconisations de suppressions que celles de développement du service, en particulier pour les trains de nuit !

Le renouvellement du matériel roulant

Les axes Lyon – Nantes, Nantes – Bordeaux et Paris – Belfort ont bien été dotés de matériel neuf avec l’arrivée des Coradia Liner bimodes, issus du marché TER Régiolis. Une première tranche de 34 unités a été commandée et 30 éléments supplémentaires sont prévus dans le cadre de l’accord avec les Régions sur le transfert de compétence, moyennant le financement par l’Etat des rames neuves.

Pour la Normandie, la Picardie et Centre Val de Loire, des commandes d’Omneo Premium, sur le marché du Régio2N, ont été engagées pour les dessertes du Bassin Parisien, mais avec des solutions techniques pas toujours optimisées, sur le plan de la capacité notamment (choix d’aménagement intérieur, version de longueur de rame).

Quant aux 3 axes Paris – Toulouse, Paris – Clermont Ferrand et Bordeaux – Marseille, l’appel d’offres n’a toujours pas abouti, et il semble même que la transversale sud ne soit plus concernée : l’option d’une énième rénovation des Corail semble tenir la corde.

On en revient toujours aux conséquences du choix bancal de l’Etat d’une automotrice à 200 km/h qui :

  • pour Paris – Toulouse et Paris – Clermont-Ferrand, ne permet pas de tirer profit des aptitudes de la motorisation répartie et des bonnes performances au freinage pour autoriser une vitesse de 220 km/h dans un block à 200 km/h (comme les TGV) ;
  • et pour Bordeaux – Marseille, n’autorise pas la circulation a minima sur la LN5 entre Marseille et Manduel (pour desservir les gares TGV d’Aix en Provence et Avignon) qui requiert une vitesse de 250 km/h pour ne pas gêner les TGV à 320 km/h dans cette zone.

Voir notre dossier schéma directeur TET, nos études horaires sur POLT et sur Paris - Clermont-Ferrand.

Réponse - peut-être ? - dans les prochaines semaines.

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17 août 2015

TET : quel schéma directeur ?

Notre série d'articles et de dossiers sur l'avenir des TET se poursuit : transportrail vous propose de jeter les bases d'un schéma directeur qui poserait les questions dans le bon sens : quel périmètre avec quelle répartition entre Etat et Régions ? quel projet de service ? quel matériel ?... et bien entendu, quel financement pérenne ?

La précipitation gouvernementale à annoncer des investissements sur le matériel roulant avant même que le périmètre, l'offre et les ressources n'aient été préalablement définies démontre - s'il le fallait - l'incapacité à établir une démarche structurée qui fasse abstraction des pressions industrielles, ou des lobbies routiers qui ont, redisons-le encore une fois, brillamment réussi un coup de force pour torpiller l'écotaxe. Après la parution du rapport Duron et de ses préconisations, notre nouveau dossier attend évidemment vos commentaires.

NB : nous avons profité de pages préexistantes pour reformater la première version de ce dossier et vous proposer un propos plus consistant. Bonne lecture...

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11 juillet 2015

TET : l'Etat coupable

Le gouvernement a donc livré le 7 juillet ses conclusions sur le devenir des TET suite au rapport Duron. Sans surprise, ces orientations sont très en-deçà de ce que devrait être la stratégie d'une autorité organisatrice et il n'est pas exagéré de parler d'inaptitude à ce rôle. On pourrait même dire que l'Etat est "hors sujet".

La principale annonce est l'octroi d'une enveloppe de 1,5MM€ pour le renouvellement du matériel roulant des liaisons diurnes pour la période 2015 - 2023 et le maintien des trains de nuit sur les seules destinations de Briançon, Rodez et Latour de Carol. Annonce à coup sûr médiatique mais qui ne répond pas à la question centrale : d'où viendra cette somme ? Le secrétaire d'Etat répond que l'AFITF sera mise à contribution. Seul problème, depuis que la ministre de l'écologie - escrologie ? - a torpillé l'écotaxe et dilapidé un milliard d'euros en indemnisation d'Ecomouv, l'AFITF est quasiment sans ressources.

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Latour de Carol - 7 juillet 2015 - Le jour où le gouvernement faisait ses annonces, la BB7300 montait les 4 voitures du train de nuit en provenance de Paris, associées jusqu'à Toulouse à celles rejoignant la côte Vermeille. Un train vital pour l'économie d'un territoire : un non-sens à l'heure du culte de l'autocar. Le renouvellement des voitures de nuit est minutieusement passé sous silence... © transportrail

L'Etat est également aux abonnés absents quant à la définition de nouvelles ressources pour financer l'exploitation de ces trains. La SNCF, pour le coup à juste titre, ne veut plus d'une convention qui tire 94% de ses moyens d'une taxe acquittée par les TGV. De ce fait, la contraction du service est inéluctable.

L'Etat ne dit donc pas un mot du schéma de service, de ce qui est pourtant le minimum attendu d'une entité qui se dit - mais n'est pas - une autorité et encore moins organisatrice, et qui se révèle en réalité un agent poursuivant un double objectif de déménagement du territoire et de démantèlement du réseau ferroviaire avec son apologie outrancière de l'autocar. Pourtant, le rapport Duron et celui de la Cour des Comptes étaient extrêmement clairs sur la nécessité d'un schéma national du service public ferroviaire. A quoi auront-ils servi ? A caler une armoire dans un bureau ou de lecture de salle d'attente ?

Une nouvelle comitologie, confiée au préfet François Philizot, devra traiter avec les Régions du sort des relations mises sur la selette par le rapport Duron. L'objectif est surtout d'éviter de "mettre le feu" aux Régions à moins de 6 mois des élections régionales. C'est manquer de sens politique tant il est probable que le devenir des TET sera de toute façon un sujet de campagne. Ségolène Royal ne se souvient-elle pas de la manifestation de 2005 dans sa Région Poitou-Charentes, en gare de La Rochelle, lors de la précédente crise sur ces trains ? Elle était pourtant en première ligne sur les photos de presse...

Une nouvelle convention Etat-SNCF devrait donc couvrir la période 2016-2020 dès lors que le nouveau périmètre aura été défini : comprenez une fois que les dessertes auront été supprimées ou transférées contre leur gré, car sans contrepartie, aux Régions.

Quant à l'ouverture à la concurrence, elle est lâchement reportée aux calendes grecques, en contradiction avec le règlement européen OSP (obligations de service public), en arguant que le Parlement et la Commission ne sont pas sur la même longueur d'onde quant à la date de fin des monopoles existants. On n'en serait pas là si l'Etat ne trainait pas des pieds à traduire dans le droit français la réglementation européenne qu'il a lui-même voté !

Les réactions sont quasiment unanimes pour dénoncer l'art de la non-décision de l'Etat qui précipite les TET vers l'abîme, qu'il s'agisse de la FNAUT, de l'AFRA (association des opérateurs privés), du GART (autorités organisatrices) ou de la FIF (fédération de l'industrie ferroviaire). On remarquera non sans ironie que même Transdev déplore la non-politique du gouvernement alors que la concurrence se fait plus rude avec le covoiturage et la libéralisation du marché de l'autocar... dont Transdev est un acteur majeur avec Eurolines et Isilines dont les services ont débuté le 10 juillet dernier...

La pauvreté des annonces du 7 juillet dernier conforte donc l'impression d'un Etat clairement engagé dans une stratégie d'affaiblissement du transport ferroviaire et de promotion systématique des transports routiers, telle que le rapport Guillommat, remis au premier Ministre Raymond Barre, le préconisait dès 1979 en limitant le rôle du chemin de fer à la banlieue parisienne et tout au plus 5000 km de voies ferrées en France. A quelques mois de la conférence mondiale sur l'environnement, ça fait désordre...

Nous vous rappelons la pétitiion de la FNAUT, qui sera adressée au Président de la République.

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