04 janvier 2016

Les enjeux ferroviaires de 2016 en France

L'année nouvelle sera marquée par une série de dossiers particulièrement sensibles, à commencer par la poursuite de la réforme ferroviaire votée en 2014, mais aussi par la définition de la politique de services ferroviaires aussi bien sur le plan national qu'en Régions.

Un nouveau cadre social

L'objectif fixé par le législateur est de parvenir à une seule convention collective d'ici le 30 juin prochain. Les syndicats les plus à gauche cherchent à imposer les règles de la SNCF aux opérateurs arrivés depuis 2005, mais le sujet est si sensible qu'il devra être manié avec précaution : le risque d'un conflit lourd n'est pas à écarter sur fond d'acquis sociaux d'un côté et d'amélioration de la compétitivité des coûts du transport par rail dans un contexte de concurrence renforcé avec la route. Même sujet sur la négociation d'un accord d'entreprise et la nouvelle organisation du travail dans les deux entités Réseau et Mobilités, notamment chez Réseau, du fait d'une part importante de salariés en CDI de droit privé issus de RFF.

L'Etat stratège attendu

La réforme ferroviaire implique aussi des devoirs pour l'Etat qui doit engager la négociation d'un contrat de performance pour les 5 prochaines années avec ses établissements publics (Réseau et Mobilités). L'enjeu est particulièrement déterminant pour SNCF Réseau puisqu'il s'agira des moyens accordés à la rénovation du réseau et évidemment à sa consistance. Les premiers signaux ne sont guère optimistes et l'Etat semble toujours incapable de jouer le rôle qu'il s'est lui même défini, c'est à dire construire une politique cohérente des transports et de l'aménagement du territoire.

Le sort des Intercités

Après les préconisations de la commission Avenir des TET présidée par Philippe Duron, le gouvernement avait missionné le Préfet François Philizot pour organiser la concertation avec les Régions sur le devenir de ces dessertes. Sans attendre, la SNCF a encore réduit l'offre (on prendra pour exemple la limitation à Toulouse du Paris - Cerbère de jour ou les allègements sur Nantes - Bordeaux). La première des 34 nouvelles rames Coradia Liner commandées sur le marché Régiolis est en phase d'essais et la mise en service est espérée en fin d'année.

Le TER et les nouvelles majorités régionales

Les élections régionales passées, l'heure est d'abord à la mise en place des exécutifs régionaux et à la prise en charge progressive de l'important dossier des transports. La fusion des Régions impose une réflexion sur la consistance des offres. Parmi les dossiers les plus chauds, la crise du shuntage des X73500, toujours pas résolue, et occasionnant toujours des allègements de dessertes allant jusqu'à l'arrêt complet de l'exploitation ferroviaire. Sur l'autel de la sécurité, elle offre un boulevard aux partisans de l'exploitation par autocars de nombreuses lignes régionales. Jusqu'à présent, les "mauvaises nouvelles" avaient été prudemment mises sous le tapis le temps des élections. L'année 2016 risque d'être celle de la reprise des vagues de fermetures. Elles pourraient être massives et la déréglementation du marché de l'autocar même sur moins de 100 km donne un argument aux partisans de la contraction ferroviaire.

Le train face à la concurrence routière

Le train est désormais confronté à la rude concurrence routière sur les liaisons moyenne et longue distances avec d'une part le covoiturage qui ne cesse de se développer. SNCF Mobilités pointe toujours - mais plus discrètement, réforme oblige - la hausse des péages, alors que la hausse des coûts de production hors péages depuis 2008 avoisine les 6% par an. L'essor de l'autocar, libéralisé depuis l'été 2015, bouscule la comparaison des prix et place le train en difficultés. La SNCF répond par une politique de tarifs promotionnels multiples, mais sans aller au-delà de ces opérations de communication.

Marchés et projets

L'industrie ferroviaire attend de nouvelles commandes dans les marchés actuellement ouverts que sont le Dualis (Alstom), le Régiolis (Alstom), le Régio2N (Bombardier) et le Francilien (Bombardier) ainsi que l'attribution en Ile de France du RERng destiné aux RER E puis D. On surveillera aussi de près la situation des industriels, notamment d'Alstom désormais concentré sur sa seule branche Transport, mais aussi de Bombardier qui a connu un vaste renouvellement de ses dirigeants au niveau mondial suite aux mauvais résultats de la branche aéronautique. On aura aussi noté la contraction en France de Siemens aux activités liées aux métros automatiques, et les espoirs de CAF sur différents projets urbains et régionaux pour éviter au marché français de sombrer dans un monopole d'Alstom.

L'Etat a annoncé dans le cadre du Programme d'Investissements pour le Futur le lancement d'un partenariat entre Alstom et l'ADEME pour la conception du "TGV du futur" plus économe en énergie, moins onéreux à la maintenance et capable de transporter 750 passagers contre 510 dans les actuelles rames Duplex.

Au sujet des TGV, la question du financement des infrastructures nouvelles reste évidemment prégnante, alors même que l'Etat ne dégage pas les moyens nécessaires à la pérennisation du réseau existant, et alors même que le modèle économique du TGV n'a toujours pas été repensé face à la nouvelle situation du marché. SEA et BPL restent dans une situation de forte incertitude sur leur viabilité économique et on attend l'issue de la mise en faillite de TP Ferro, concessionnaire de la section Perpignan - Figueras.

Qualité de service

La régularité ferroviaire reste toujours un handicap à l'attractivité du train pour les voyageurs comme pour les marchandises. La fin d'année 2015 a été émaillée de nombreuses grèves qui ont pénalisé la circulation des trains régionaux, offrant autant d'arguments aux sites de covoiturage et aux compagnies d'autocars. Les nouveaux exécutifs régionaux auront fort à faire pour imposer à leur opérateur obligé un programme d'actions pour redresser la qualité du service, sans coût supplémentaire puisque celui-ci est déjà payé, et plutôt plus cher qu'il ne devrait l'être, plutôt que des opérations coups de poing surtout destinées à assurer le plan de communication de l'entreprise plus qu'à agir sur le fond. Un seul exemple : PACA où l'on ne compte plus les programmes aux noms tout aussi communicatifs les uns que les autres, mais au résultat voisin du néant puisque la régularité n'a pas retrouvé une situation normale...

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28 juin 2015

Régularité : PACA récupère 16 M€ sur 10 ans

Au terme d'une longue procédure de contentieux, la Région PACA et la SNCF ont convenu d'un accord portant sur la restitution de 16 M€ de subventions non méritées compte tenu de la qualité de service insuffisante des TER et des suppressions chroniques, sur la période 2003-2012. 16 M€ sur 10 ans, c'est finalement très peu, symbolique serait-on tenté de dire, compte tenu de l'accumulation de minutes perdues par les voyageurs. Sans aller jusqu'à mettre en face le coût de la minute dans les instructions officielles des évaluations socio-économiques, on peut tout de même considérer qu'il s'agit d'un geste minimal de l'opérateur à l'égard de son client principal - la Région - censé représenter plus de 100 000 voyageurs quotidiens souffrant de trains dans un état déplorable (nettoyage aléatoire des intérieurs, tags à foison sur les voitures y compris sur les fenêtres), et à l'irrégularité chronique.

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26 mai 2015

Régularité : Que choisir fait les comptes

L'association de consommateurs UFC Que Choisir fait les comptes sur la régularités des trains en France et en Europe. Selon la SNCF, 89,4% des trains régionaux arrivent à l'heure... mais tout de même avec une tolérance de 5 minutes.  La comparaison avec quelques pays voisins n'est pas vraiment flatteuse d'autant que dans ces pays, l'offre ferroviaire y est souvent plus dense qu'en France : l'argument de la saturation devient donc difficilement recevable. Le résultat pour la Suisse, de 87,5% ne figure pas dans ce tableau car la méthode de calcul aux CFF sur les trains régionaux n'est pas à 5 minutes de marge mais à 3.

L'association va plus loin en soulignant l'écart sur la ligne Paris - Beauvais, parmi les plus utilisées de France, avec 90,6% selon la SNCF et 77,1% en pointe et 80,2% en journée selon les usagers qui ont organisé leur propre comptage. Plusieurs associations en Ile de France pointent des écarts de 10 à 20 points entre les remontées de leurs adhérents, notamment sur le RER D et sur Saint Lazare.

Elle note aussi que la France connaît depuis 10 ans une inflation de 87% des coûts d'exploitation hors péages, passant en moyenne de 13 à 18 € du km, atteignant 33% d'écart par rapport à l'Allemagne, sans que cela ne se traduise par des améliorations dans la qualité du service ou l'indemnisation des clients pour un service non réalisé.

Cela dit, on peut aussi rappeler que le meilleur moyen de faire arriver les trains à l'heure est de les faire partir à l'heure, ce qui serait déjà, au quotidien, un gain substantiel pour les statistiques françaises.

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24 avril 2015

TER PACA : ça ne s'améliore - toujours - pas

Les chiffres publiés par l'Autorité de la Qualité de Service dans les Transports, agrégeant les données pour l'année 2014, ne sont guère flatteurs pour la SNCF en PACA. En dépit des annonces, des promesses et autres engagements, de plans d'urgence en thérapies de choc, PACA est, avec Languedoc-Roussillon, la Région dans laquelle la qualité de service s'est dégradée par rapport à 2013 : l'irrégularité atteint 18,3% en 2014, contre 16,6% en 2013. Le taux moyen de suppression de circulations reste encore anormalement élevé par rapport aux autres régions françaises : 6,5% en 2014 contre 7,2% en 2013.

On attend donc l'annonce du nouveau plan d'urgence, qu'importe si les précédents n'ont pas fait leurs preuves.

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13 janvier 2015

TER PACA : les plans de redressement échouent

Chaque année ou presque, son plan de redressement du fonctionnement des TER en PACA, précédé par un échange d'amabilités entre la Région et la SNCF, vif mais feutré car de toute façon, l'opérateur en situation de monopole sait très bien qu'il ne risque rien, hormis quelques courriers et de maigres pénalités rapidement réinvesties dans des programmes d'amélioration de la qualité de service qui échoueront à leur tout. Il y a eu BoosTER, PrioriTER, voici Rebond.

Le bilan est sec : plus de 8% de trains supprimés en 2014 et une régularité qui plafonne à 75%. Au total, une pénalité pour la SNCF de 4 M€. Ridicule au regard des minutes perdues chaque jour par les voyageurs, qu'on peut aisément monétiser, même au tarif horaire du SMIC de 9,61 € brut ou 8,10 € net. Les 4 M€ rapporté à ce tarif horaire net correspondraient à 493 827 minutes perdues, soit 4 min 30 par voyageur et par an pour chacun des 110 000 voyageurs quotidiens des TER PACA.

Comparaison n'est pas raison, mais ce petit calcul illustre le côté dérisoire des pénalités demandées à la SNCF, qui met en cause l'organisation des travaux, couplet habituel qu'il faudra changer, puisque le Président lui-même l'a dit : il n'y aura plus de problèmes de cohabitation entre les travaux et les trains qui circulent grâce à la réforme ferroviaire. Sont aussi en cause les grèves, qui ont atteint un niveau record de 75 jours, soit en moyenne un jour sur 5.

En février, la SNCF a imposé un allègement du service avec une réduction de 7,5% des dessertes pour remédier aux problèmes habituels de disponibilité du personnel et du matériel roulant. La qualité insuffisante de la maintenance à Marseille est maintenant clairement identifiée comme un point plus que critique dans la production, tout comme la culture du conflit parmi une partie du personnel.

En dépit de son rôle d'autorité organisatrice, la Région manque le véritables leviers pour affirmer son pouvoir de contrôle sur son prestataire de service et le maintien du monopole la place systématiquement dans une position de faiblesse entretenue également par des positions de principes relevant du jeu politicien. En attendant, les voyageurs trinquent...

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09 décembre 2014

Normandie : grogne sur la qualité de service

Une fois de plus, une Région met sur la place publique ses critiques à l'égard de la SNCF sur la qualité du service aux voyageurs. La Région Haute Normandie, régulièrement sollicitée par les associations de voyageurs, monte au créneau et demande un redressement de la situation de la part de l'entreprise sur les relations TER et Intercités. Sans même parler de la propreté des trains, la régularité est sans surprise la première pointée du doigt et les statistiques officielles sont de plus en plus mises en doute par les voyageurs qui organisent une collecte d'information et produisent leurs propres chiffres, systématiquement inférieurs à ceux de l'opérateur. Autre élément mis en exergue, la capacité des trains et plus précisément le respect des compositions. Nombre de trains assurés en rame Corail circulent avec 8 ou 9 voitures au lieu de 10. Les TER2Nng se retrouvent parfois en unité simple au lieu d'une double rame. Conséquence, des voyageurs debout, entassés, jusque dans les toilettes et - pour les Corail - dans l'ancien fourgon à bagages de la voiture pilote et des interrogations sur la réalité de la primauté à la sécurité.

Même chose en Basse Normandie sur la liaison Paris - Caen - Cherbourg, où le déficit de capacité est chronique, accentué par une corrélation insuffisante entre le nombre de billets vendus et la capacité réelle des trains. Conséquence, il n'est pas rare de voir des voyageurs avec réservation en 1ère classe se retrouver assis... dans les toilettes. Comment peut-on imaginer que le système de vente de billets ne puisse pas être automatiquement plafonné au-delà de la capacité nominale du train ?

Compte tenu de la "captivité" de la clientèle, essentiellement des domicile-travail, et de la saturation de l'A13, la SNCF n'est pas forcément tentée de s'investir pour proposer des conditions de transport décentes. La communication de l'opérateur est bien rodée et la direction annonce que tout rentrera dans l'ordre au 15 décembre, au changement de service. On explique aussi à la SNCF que les Régions ne voulant pas généraliser la réservation, il lui est impossible de prévoir la demande réelle. Pourtant, il n'y a pas si longtemps, quand on faisait du chemin de fer avant d'être prestataire de mobilités, les trains de dédoublement étaient fréquents en fin de semaine. En outre, le système de vente actuel permet de flécher un billet sur un train pour connaître son occupation. Nul besoin d'aller vers la réservation obligatoire payante façon "Téoz" pour améliorer la situation.

La Région et les usagers jugeront sur pièces. La première envisage des sanctions financières dans la convention TER. Les seconds organisent régulièrement une grève des titres de transport.

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18 février 2011

L'heure c'est l'heure

La CFDT cheminots a réalisé entre la mi-janvier et la mi-février un sondage sur plus de 1900 trains circulant en heures de pointe pour mesurer la ponctualité réelle des circulations. Un sondage qui n'a pas de valeur exhaustive, mais qui veut éclairer le débat de façon décalée par rapport aux chiffres officielles, alors que 80% des français considèrent que la qualité des prestations de la SNCF s'est dégradée.

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Résultat du sondage concernant 1964 circulations sur 20 lignes :

  • 33.5% des trains ont circulé à l'heure (retard d'au plus une minute)
  • 35.5% des trains sont arrivés avec un retard compris entre une et cinq minutes
  • 24% des trains avaient plus de cinq minutes de retard à l'arrivée

Si on s'en tient à la règle des 5 minutes, cela veut quand même dire que 76% des trains d'heures de pointe sondés sont dans la norme. C'est peu. Par famille de trains, seuls 25% des TER sondés étaient parfaitement à l'heure, 35% des TGV et 31% des Transilien. En élargissant la tolérance à cinq minutes, 75% des TER sont dans la norme, 63% des Transilien et 69% des TGV.

D'après l'enquête, un tiers des retards sont imputables à l'exploitant, parfois par des carences de moyens humains pour entretenir le matériel et les installations, mais on ne saurait omettre des responsabilités de l'entreprise, dans la réactivité ou  parfois - comme dans toute activité humaine - le souci du travail bien fait. Pour les deux tiers restants, la saturation des infrastructures, leurs faiblesses et les actes de malveillance (qui explosent) sont pointés du doigt.

Et le chef de l'Etat de rappeler dans une nouvelle lettre de mission au Président de la SNCF la nécessité de garantir une qualité de service au meilleur niveau. Enfin, si les comptes de la SNCF repassent dans les vert, les marges d'autofinancement sont insuffisantes selon le directeur financier de l'entreprise : 7.1% du chiffre d'affaires contre au moins 10% nécessaires. Bref, les marges de manoeuvre risquent d'être étroites...

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06 février 2011

Régularité : mauvais chiffres en Belgique aussi

Il n'y a pas qu'en France que la régularité est en berne en 2010. Si la qualité du service français est en train de faire monter la moutarde au nez des voyageurs français, les performances belges sont à peu près au même niveau : 15% des voyageurs du réseau ferroviaire belge ne sont pas arrivés à l'heure (entendez avec moins de 6 minutes de retard), soit le pire résultat depuis dix ans. Les causes sont en partie symétriques aux problèmes français : un tiers des retards belges est lié au matériel, 15% aux interdépendances entre réseaux (particulièrement nombreuses par la configuration du pays), et 11% à l'infrastructure.

Un audit externe a mis en évidence un besoin d'investissement de 563 millions d'euros d'ici 2015 pour atteindre une ponctualité de 90%, contre 85% en 2010, dont près de 300 sur la rénovation et le renouvellement du matériel roulant, le solde portant sur une amélioration de l'organisation des différents intervenants dans la production ferroviaire (une suppression sur deux étant liée à un défaut dans l'organisation opérationnelle de la SNCB) et des travaux supplémentaires d'infrastructures.

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26 janvier 2011

Régularité : du bâton et de la carotte...

Des Régions qui grognent

Depuis près de six mois, les élus en charge des transports ferroviaires avaient commencé à accentuer la pression sur la SNCF au regard de la diminution progressive et néanmoins inquiétante de la régularité et une élévation du nombre de suppressions de trains. La situation est devenue particulièrement médiocre dans les grandes régions, évidemment en Ile-de-France mais aussi en Rhône-Alpes et en PACA, où les relations Région - SNCF avaient atteint un niveau de tension jamais connu. Alors, les élus ont convoqué le Président de la SNCF, qui a dû passer quelques oraux devant les assemblées régionales pour faire preuve d'une part de pédagogie pour expliquer la situation, et exposer ses solutions pour y remédier.

En PACA, le plan PrioriT vient d'être signé : 200 mesures, 40 M€ avec pour objectif premier la réduction du taux de suppression de trains de 8 à 3,5 % d'ici décembre prochain. En contrepartie, la Région accepte de réduire le montant de ses pénalités conventionnelles de 19 à 7,7 M€ dont 2,2 réinvestis dans ce plan qui concernera la maintenance du matériel, des installations, l'information des voyageurs, l'amélioration de la programmation des circulations, la lutte contre la fraude et l'insécurité dans certains secteurs du réseau. In fine, la Région se retrouve contrainte de mettre la main à la poche et ainsi augmenter sa contribution pour l'exécution du service que la SNCF s'est engagée à réaliser.

En Pays de la Loire, la Région vient également de saisir la SNCF face à la dégradation du service, et en appelle à l'Etat, qui, en tant qu'actionnaire unique de l'entreprise, a également son mot à dire... ou tout du moins devrait. La ligne Caen - Le Mans - Tours est l'une de celle qui focalise régulièrement l'attention.

En Ile-de-France, les Présidents de la RATP, de la SNCF et de RFF passent à l'oral devant le conseil du STIF environ une fois par an, tant la situation est passablement éloignée des objectifs contractualisés, et rendue d'autant plus mal vécue qu'elle concerne plusieurs millions de voyageurs par jour.

La régularité, il y a les chiffres officiels, qui font part de 10 à 12% d'irrégularité sur les TER et Transilien, et  même 20% pour les TGV et Corail... et puis il y a les chiffres officieux, ceux mesurés par les usagers et les associations : 50 à 70% des trains ne sont pas à l'heure, tant sur des RER que des TER, y compris sur des lignes à fort trafic (comme Lyon - Grenoble, particulièrement touchée), et les suppressions de dernière minute ne cessent de se multiplier.

Si on neutralise les effets de la neige et des grèves, les taux ne diminuent que de 1 à 1,5%. Autant dire que ces événements ne se sont qu'ajoutés à une tendance générale.

Pour le TGV, la SNCF reconnaît que la chute est préoccupante, considérant même que le niveau de qualité n'est pas en phase avec les standards de la grande vitesse européenne... avant de pointer l'augmentation du trafic, la saturation et le vieillissement des infrastructures. Les mêmes arguments sont d'ailleurs repris pour les autres activités voyageurs, et on serait tenté de répondre que ces sujets étant connus, la priorité doit être à la réduction drastique des causes internes à la SNCF pour éviter que la dérive des résultats ne s'amplifie.

A côté de cela, 95% des TER Bretagne et Alsace ont circulé à l'heure...

Un climat tendu entre Régions, usagers et SNCF : apparences ou réalité ?

Résultat, la judiciarisation des relations entre les usagers et la SNCF va croissante. Souvent considérés comme délaissés, les usagers s'organisent progressivement, et se rebiffent : refus de présenter leur titre de transport lors des contrôles, refus de payer leur transport... ou dépôt de plainte lorsque les retards provoquent des complications - plus ou moins sévères selon les cas - avec leurs employeurs : certains diront que l'américanisation des moeurs est en marche. D'autres y verront l'expression d'un mécontentement (pour ne pas dire plus) face aux conséquences sur la vie personnelle et professionnelle de ces retards au quotidien : une heure supplémentaire pour la nounou, une réunion loupée, un entretien d'embauche raté, un employeur inflexible qui licencie pour cause de retards récurrents ou qui évite d'embaucher un candidat venant d'un secteur desservi par des lignes réputées très médiocres.

Quid de l'ouverture à la concurrence ? Un bâton plausible ?

A l'opposé de la chaîne, le législateur s'interroge sur la pérennité du monopole d'exploitation des dessertes intérieures dont dispose la SNCF. Le rapport du député Grignon, qu'on n'attend plus aujourd'hui avant le mois d'avril prochain, devrait proposer des modalités d'expérimentation qui pourraient être applicables en 2013 - 2014, période à laquelle plusieurs conventions TER seraient à renouveler. Une expérimentation que la plupart des responsables régionaux n'emballe pas, probablement au moins autant pour des raisons politiques que par une certaine crainte face à une nouvelle situation, une sorte de plongée vers l'inconnue, avec quelques "petites" questions relatives à la propriété du matériel, la gestion des personnels en cas de changement d'exploitant (application de l'article L122-12 du code du travail). Bref, si le rapport ne propose pas un chemin clair, il est évident que les propositions auront du mal à être entendues par des élus qui, déjà aujourd'hui ne sont guère enclins à s'y engager.

Pourtant, il y a de grandes chances que l'expérimentation proposée - et non imposée - s'appuie sur le modèle de la délégation de service public gérant la quasi-totalité des réseaux urbains français. En la matière, certains sont prêts à continuer un lobbying que certains qualifieront d'agressifs - d'autres diront très intéressé - pour faire entendre leur propos, principalement axé sur la diminution des coûts d'exploitation et donc la capacité à dégager, sans investissement supplémentaire des collectivités, de nouvelles marges budgétaires au profit du ferroviaire, par exemple pour assurer la pérennité de petites lignes à la santé aujourd'hui précaire qui - selon les potentiels nouveaux exploitants - seraient condamnées si le mode de fonctionnement actuel était maintenu...

Or le seul moyen de confirmer les dires des partisans de l'ouverture à la concurrence est probablement de mettre un pied dans la porte et d'expérimenter la mise en concurrence pour juger sur pièces. Qui saura - osera - franchir le pas ?

Bref, si la SNCF veut conserver sa position dominante, il lui faudra faire preuve d'imagination et de résultats pour redresser une situation aujourd'hui peu glorieuse : si elle n'est pas la seule responsable - les sous-investissements chroniques de l'Etat ne sont pas étrangers à la situation - de cette dégradation de la qualité de service, elle devra se montrer exemplaire dans sa capacité à résoudre les causes de dysfonctionnements sur lesquelles elle peut avoir la main.

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06 janvier 2011

Rhône-Alpes : la régularité dérape

C'est le lot quotidien des usagers du TER dans de nombreuses Régions que d'être confrontées à des retards, des suppressions et une information défaillante. Alors les associations d'usagers écrivent à la Région, autorité organisatrice des transports, qui répercute les doléances à la SNCF.

En 2007, la SNCF avait promis une meilleure régularité avec le cadencement des TER Rhône-Alpes. Aujourd'hui, le résultat fait mal. La SNCF s'est contractuellement engagée à atteindre 92% de trains à l'heure (comprenez avec moins de 5 minutes de retard) dans la convention qui la lie à la Région Rhône-Alpes. Or la situation actuelle est bien loin de cet objectif : depuis la rentrée de septembre, la situation empire au point que certaines associations commencent à douter de la capacité des acteurs du transport ferroviaire à endiguer la chute vertigineuse de la régularité : moins de 80% des TER Rhône-Alpes circulent dans leur horaire et les "gros retards" s'accumulent. Selon les statistiques réalisées par certaines associations, le nombre de trains réellement à l'heure ne dépasse pas... 30% !

Alors la Région Rhône-Alpes a pris sa plume et a écrit une nouvelle fois à la SNCF en pointant les difficultés rencontrées de longue date par les usagers, notamment sur Lyon - Ambérieu, Lyon - Genève, Lyon - Grenoble, Lyon - Chambéry, Lyon - Marseille, le sillon alpin...

En guise de réponse, la direction régionale de la SNCF promet pour la fin du mois un rapport détaillé sur les causes de cette situation.

Analyser les causes, c'est bien. On trouvera à coup sûr dans le diagnostic la hausse du trafic, les actes de malveillance, le manque de capacité du noeud ferroviaire lyonnais... Il est moins certain de voir apparaître les rigidités de l'exploitant, l'efficacité encore incertaine de la commande centralisée du réseau, les carences de personnel ou un certain relâchement dans la maintenance de certaines rames et locomotives.

Comprendre les conséquences sur la vie quotidienne des usagers serait mieux.  Sur le TER, du fait de fréquence rarement inférieures à la demi-heure, les voyageurs sont attachés à des trains précis correspondant à un  certain équilibre entre leur temps de travail et les nécessités de leur vie personnelle. La dérive de leur temps de transport conduit invariablement à rogner sur l'un ou sur l'autre.

Agir au quotidien, avec les Régions et RFF pour y remédier permettrait de rendre réellement crédible l'alternative du transport ferroviaire dans les déplacements quotidiens... Dans ses discours officiels, le Président de la SNCF semble avoir compris que la performance du TER était au moins aussi importante que les succès de la vitrine TGV... place aux actes ?

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