17 septembre 2018

SNCF et train autonome : quelques précisions

Avec Ralenium, l'Institut de recherche technologique de l'industrie ferroviaire, la SNCF lance donc deux groupement de recherche appliquée sur le thème du train autonome. Le premier concerne le fret, emmené principalement par Alstom et Ansaldo. Le second concerne le transport de voyageurs avec Bombardier et Thales et un support déjà connu : une rame Régio2N. Le budget total de ce programme est de 57 M€ financé à 30% par l'Etat, 30% par la SNCF et 40% par les partenaires industriels. L'objectif est d'aboutir à de premiers prototypes en 2020 et une industrialisation à partir de 2025.

Cependant, le terme de train autonome englobe des réalités variées :

  • automatisation des séquences d'accélération, tenue de vitesse, freinage jusqu'à l'arrêt complet en gare ;
  • conduite automatisée avec du personnel à bord ;
  • conduite totalement automatisée sans signalisation.

Si on essaie de faire quelques analogies avec le domaine du transport urbain où l'automatisation a quelques décennies d'avance du fait de son application en réseau fermé, ce qui n'est pas le cas du ferroviaire, on pourra assimiler le premier stade aux fonctions classiques d'une conduite programmée sur les lignes de métro avec conducteurs. Le deuxième stade est voisin de ce qui va se passer sur Crossrail à Londres et le RER E avec NExTEO, avec, en plus des séquences de démarrage et d'arrêt, une régulation dynamique du trafic en ligne par le contrôle-commande, alors que le premier niveau reste tributaire d'un découpage fixe des lignes en cantons. Le troisième niveau est évidemment assimilable aux métros automatiques sans conducteurs... mais va plus loin.

La différence entre  un métro urbain et le réseau ferroviaire réside d'abord dans l'application à un réseau non dédié et d'autre part dans la diversité des dessertes et des usages. Faire cohabiter des rames toutes du même type faisant toutes le même trajet avec la même desserte dans un univers clos n'est pas tout à fait la même chose qu'automatiser la conduite de la diversité des trains sur une même voie entre le TER périurbain, la relation Intercités, le TGV et les trains de fret. Beau défi assurément !

Outre le RER E, rappelons aussi la récente confirmation du projet de modernisation de la LN1 en ERTMS niveau 2 sans signalisation latérale, qui autorisera ensuite l'implémentation d'une fonction de pilotage automatique déjà appliquée par plusieurs pays européens assez en avance sur ce sujet.

La SNCF évaluera le gain de capacité de l'infrastructure, l'impact sur la régularité des circulation et l'optimisation de la consommation énergétique. En outre, l'application pourrait aussi concerner des lignes à faible trafic pour évaluer l'impact sur les coûts d'exploitation dans le cadre de l'irrigation fine du territoire par le chemin de fer et de la quête de solutions pour relancer leur usage.

Bref, sachons distinguer les techniques : le train autonome est une cible ambitieuse, et l'implémentation de fonctions de pilotage automatique supervisé par un conducteur est assurément atteignable à une échéance beaucoup plus proche.


07 mai 2018

Temps de parcours : comparaison n'est pas raison

Le 30 avril dernier, Le Monde publiait un article sur l'évolution des temps de parcours des trains sur une quarantaine de liaisons depuis les années 1960. Sans surprise, celles qui ont bénéficié du TGV ont été réellement et parfois très significativement accélérées. En revanche, pour d'autre, la stigmatisation sur les effets du TGV pour expliquer la stagnation ou l'augmentation des temps de parcours est un peu facile, surtout quand on rappelle quelques faits :

  • les meilleurs temps étaient obtenus le plus souvent par quelques trains voire un seul aller-retour ;
  • ces trains étaient assez fréquemment d'accès sous réserve de paiement d'un supplément ;
  • les politiques d'arrêt ont évolué, pour mieux desservir les gares intermédiaires : comparer un Paris - Le Havre avec un seul arrêt à Rouen, ou un Paris - Cherbourg ne desservant que Caen n'a pas grande valeur d'analyse ;
  • les sorties d'Ile de France sont devenues plus difficiles avec la densification du trafic de banlieue, imposant une domestication de plus en plus nette ;
  • les temps de stationnement ont évolué, en partie pour tenir compte de l'affluence plus importante (mais aussi en régularité déguisée) ;
  • les marges de régularité ont été lissées à 4 min 30 pour 100 km contre 3 min pour 100 km sur les meilleurs trains jadis ;
  • et enfin, le cadencement tend à privilégier la fréquence et la répétitivité du service plutôt que l'existence d'un bolide : on le voit sur Paris - Clermont-Ferrand, le Volcan sans arrêt, au demeurant peu fréquenté, crée un grand vide dans la grille horaire à des horaires qui seraient très adaptés pour Nevers, Moulins, Vichy et Riom.

Notre dossier Conception horaires et performances pour mieux comprendre les dessous des temps de parcours...

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05 avril 2018

Conception horaire et performances : de l’art du compromis

Poursuivons notre Chronique de l'horaire. Après nos études sur POLT et Paris - Clermont-Ferrand, nous nous penchons à nouveau sur ce sujet éminemment technique et pourtant régulièrement sur le devant de la scène. La performance, le temps de parcours des trains demeure un point de repère fort de l'attractivité du chemin de fer et en France. L'indispensable équilibre entre la rapidité des trains et la régularité semble cependant avoir été au cours des dernières années mis à mal par une forme de culte absolu de la robustesse au détriment des temps de parcours. Conséquence, les aptitudes des nouveaux matériels roulants ne sont pas toujours valorisées et les minutes souvent gagnées au moyen d'investissements souvent onéreux sont consommées par une pratique commode consistant à détendre les temps de parcours pour améliorer - artificiellement - la régularité des trains.

Et pourtant, « trop de marge tue la marge » car, comme en cuisine, l'excès de matière grasse rend les plats souvent indigestes. Le récent rapport sur la robustesse ferroviaire a semble-t-il bien été admis par le système ferroviaire français et cherche manifestement à examiner les moyens de rééquilibrer les deux plateaux de la balance. Alors, transportrail part en cuisine pour composer ce nouveau dossier sur les arcanes de la conception horaire.

14 mars 2018

L'heure c'est l'heure... mais laquelle ?

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C'est une des suites du rapport de l'été 2017 sur la robustesse de l'exploitation ferroviaire. Constatant qu'un tiers des trains arrivant en retard à leur terminus étaient partis en retard de leur gare d'origine, la SNCF motive ses troupes avec un programme baptisé H00 et son slogan : "pour être à l'heure, chaque seconde compte"... oui d'accord, mais encore faudrait-il que les pendules soient à l'heure car on peut constater dans nombre de gares que la synchronisation est loin d'être acquise quand il y a, comme dans l'exemple ci-dessus jusqu'à 4 minutes d'écart entre deux écrans sur le même quai (chacun affichant sa voie, ici à Nanterre Université entre la voie centrale (écran de gauche) et la voie 2 (à droite).

Certes, la situation géopolitique dans les Balkans conduit à une réduction de la fréquence sur les lignes à haute tension en Europe : le 50 Hz se mue en 49,9996 Hz ce qui aboutit, pour les horloges branchées sur la fréquence du courant électrique, à se retrouver au fil du temps, à un décalage horaire. Ceci dit, le constat sur l'absence d'homogénéité de l'heure dans les gares existe depuis des années...

Nous reviendrons prochainement sur ce sujet de régularité et de conception horaire : il peut être assez passionnant !

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01 février 2018

Le Conseil d'Orientation des Infrastructures livre son rapport

Et d'un ! Philippe Duron a remis à Elisabeth Borne le rapport d'évaluation du Conseil d'Orientation des Infrastructures. Sans surprise, son volet ferroviaire traduit l'objectif de réorientation des investissements d'abord en faveur des déplacements quotidiens et de l'amélioration de l'exploitation des grands noeuds du réseau.

Cependant, le rapport préconise la fin d'une quête du report modal de la route vers le rail : étant donné que le président de la FNTV était vice-président de la commission du COI, cela n'a rien d'étonnant mais c'est aussi révélateur d'une évolution contrastée des modes routier et ferroviaire.

Balayons d'abord le sujet ferroviaire.

On s'occupe de l'existant d'abord

Les grands objectifs - à partir de la page 30 - sont assez clairs : moderniser l'infrastructure existante, augmenter sa capacité par l'introduction de nouveaux systèmes d'exploitation (ERTMS en tête d'affiche) et développer des offres type RER dans les grandes métropoles.

Le programme de modernisation de l'exploitation, centré sur ERTMS, est appuyé par le rapport qui considère qu'il doit bénéficier d'un soutien financier de l'Etat et que les règles de participation de SNCF Réseau aux investissements de cette nature devraient être assouplies. Le déploiement sur Marseille - Vintimille constitue le laboratoire de développement de cette solution. L'amélioration de la capacité et de la fiabilité de l'infrastructure ainsi que les gains de productivité issus de cette modernisation constituent des ressouces qui peuvent être mises à l'actif du bilan économique de ce projet. Au passage, le rapport en rajoute une couche sur la nécessité de concevoir l'infrastructure de demain en fonction d'un projet de service concret. Rappelons l'adage d'un grand spécialiste ferroviaire : « Un bon projet, c’est une prévision de trafic et une grille horaire ! ».

Pour les grands projets (voir à partir de la page 73), le verdict pourrait se résumer à la formule suivante : « On modernise et on décongestionne d’abord. Pour les gains de temps, on verra plus tard ». Dans le propos qui suit, nous résumons par le terme d'abandon tous les projets différés d'au moins 20 ans, ce qui revient à peu près au même :

  • abandon de POCL au profit de la modernisation de la LN1 (ERTMS niveau 2 et pilotage automatique), de POLT et de Paris - Clermont-Ferrand en (ré-) examinant les possibilités de relèvement de vitesse des lignes existantes, et incluant le traitement de l'accès à Paris-Bercy ;
  • abandon de la branche Dax de GPSO, là encore au profit d'un réexamen des opportunités sur la ligne existante ;
  • abandon des branches Est, Ouest et Sud de la LGV Rhin-Rhône ;
  • abandon de LNOBPL, c'est à dire des sections nouvelles à l'ouest de Rennes, y compris la liaison nouvelle Nantes - Rennes ;
  • concentration de LNPN sur les sections Paris - Mantes la Jolie et la traversée de Rouen, incluant le traitement de l'accès à Paris Saint Lazare (dont le saut de mouton entre les groupes V et VI) ;
  • concentration de LNPCA sur les noeuds de Marseille, Toulon et Nice, avec une première étape centrée sur la gare de Nice Aéroport, sur la gare existante de Marseille Saint Charles : la gare souterraine marseillaise est visée à horizon 2028-2032 (ce qui n'est pas si mal compte tenu de la complexité du projet) et la section nouvelle Cannes - Nice sont reportées à horizon 2035, pour évaluer les apports d'ERTMS niveau 2 sur l'axe ;
  • report à long terme du Contournement Ferrovaire de l'Agglomération Lyonnaise et des accès ferroviaires à la Transalpine, au profit de la modernisation de l'axe Dijon - Bourg en Bresse - Ambérieu - Chambéry - Modane ;
  • phasage de la LGV Bordeaux - Toulouse en commençant par le traitement des accès à Bordeaux et Toulouse et en priorisant la section nouvelle Agen - Toulouse à horizon 2028-2032 ;
  • phasage de LNMP en préservant la section Montpellier - Béziers (sous forme de ligne mixte comme CNM) et en reportant à long terme la section Béziers - Perpignan ;
  • phasage de VFCEA en priorisant le renouvellement de la ligne et le GSM-R et en différant l'électrification ;
  • confirmation de l'augmentation de capacité sur la Grande Ceinture entre Massy et Valenton avec création d'une gare TGV Pont de Rungis pour la desserte de l'aéroport d'Orly ;
  • confirmation du projet Roissy - Picardie en priorisant le développement de la desserte TER entre la Picardie et l'aéroport ;
  • soutien au développement des autoroutes ferroviaires en particulier sur les axes existants, et d'abord sur l'axe Atlantique et en vallée du Rhône.

Le COI préconise un débat multimodal sur la région lyonnaise pour préciser l'avenir des grands projets routiers et ferroviaires : la position du conseil est cependant assez négatif quant à la pertinence de l'A45.

On note aussi que le rapport soutient l'abandon de la réouverture de Bedous - Canfranc et des projets d'électrification à l'exception de la section Gretz - Nogent sur Seine considérée comme un coup parti. Cependant, le COI souhaite l'abandon de la section Nogent sur Seine - Troyes.

Prudence sur les lignes régionales

Concernant les lignes régionales, le rapport se montre prudent : le sujet est trop politique. La porte est ouverte à des expérimentations, qu'il s'agisse d'autorails à hydrogène, du transfert de la propriété des infrastructures, pour une exploitation hors RFN ou de l'abandon de certaines lignes pour d'autres formes de transport en commun. Néanmoins, la classification des lignes par les groupes UIC y est aussi égratignée (page 57).

Mais on pourra tout de même reprocher au rapport de faire un peu trop la part belle aux solutions alternatives et de ne pas assez mettre en avant les réflexions sur l'évolution de l'exploitation de ces lignes.  Citons un autre expert ferroviaire, suisse cette fois : « Deux solutions pour les trains vides : les remplir ou les supprimer. Et en Suisse, on choisir généralement la première solution ! ».

Financement : 3 scénarios dont un favori

Sur le plan du financement, question ô combien centrale, le rapport propose 3 trajectoires, à moyens constants et avec 2 niveaux d'augmentation des investissements, respectivement à 48, 60 et 80 MM€ sur 20 ans, pour l'ensemble des modes de transports (urbains, routiers, fluviaux, ferroviaires).

Sans surprise, le rapport préconise le scénario central, qui prévoit un effort de 600 M€ pendant 20 ans, en plus du budget actuel en vertu de l'adage « Majorer, minorer, encadrer » : le premier ne permet pas de traiter les urgences et les actions de priorité 1, tandis qur le troisième apparaît, avec un effort porté à 800 M€ par an, hors de portée des finances publiques.

Nous reviendrons prochainement sur ce rapport dans un dossier plus détaillé... après avoir digéré les 207 pages du document.


17 janvier 2018

SNCF : bons résultats 2017... sauf pour la régularité

Un rebond attendu sur TGV et TER, surprise pour Intercités

Les résultats de SNCF Mobilités pour l’année 2017 sont meilleurs que ceux de l’année 2016 : ce n’est pas une surprise car 2016 avait été marquée par les effets d’un mouvement social assez long. Il faut aussi noter l’effet du retour des touristes étrangers qui se ressent sur le trafic longue distance, alimentant dès le premier semestre un rebond significatif, confirmé au second semestre. Ainsi, 10 millions de voyageurs supplémentaires ont été transportés par TGV (8 millions) et Ouigo (2 millions). L’activité low-cost semble donc commencer à produire ses effets sur le trafic, qui devrait être encore plus perceptible en 2018 avec le développement de l’offre. En revanche, question lisibilité du service et commande de sillons, Ouigo a des effets disons… contrastés !

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Bordeaux Saint Jean - 15 décembre 2017 - Les rames Océane arrivent au fur et à mesure sur l'axe Paris - Bordeaux - Toulouse / Hendaye. La relation Paris - Bordeaux se retrouve dopée par la LGV, mais la SNCF a déjà ajusté en douce la desserte, pas tant en volume qu'en politique d'arrêt. Angoulême en a fait les frais à l'horaire 2018. © transportrail

En particulier, sur SEA, la croissance du trafic est supérieure de 20 points aux prévisions initiale, avec un gain de trafic de 70% sur un an. La fréquentation de la navette aérienne a baissé d'environ 20% par mois depuis juillet et le TGV devrait s'arroger plus de 80% du marché entre Paris et Bordeaux.

Bonne nouvelle aussi chez Intercités avec un trafic en hausse de 6,8%, du fait d’une évolution de la politique tarifaire et un relatif succès des offres promotionnelles. En revanche, certaines relations sont toujours pénalisées par des conditions de circulation précaire, compte tenu du mauvais état de l’infrastructure. C’est notamment le cas de Nantes – Bordeaux, où l’arrivée du nouveau matériel aura du mal à compenser les conséquences des ralentissements, atteignant 1h10 sur l’axe !

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Lyon Perrache - 13 décembre 2017 - Rebond du trafic sur les TET, ce qui tend à démontrer - s'il le fallait - qu'il existe un marché, en dehors des grands axes et de la grande vitesse. Le renouvellement du matériel roulant, l'aspect le plus visible, n'y est peut-être pas étranger. Les Coradia Liner ont investi Lyon - Nantes après Paris - Mulhouse et Nantes - Bordeaux. Reste à travailler le fond, c'est à dire la consistance de l'offre et la qualité de la production. © S. Assez

Même rebond pour les TER avec une hausse du trafic de 4,8%, et de 3,2% pour Transilien. Même dans une période difficile, le train régional semble donc encore être considéré par le public comme une solution. L’attente est manifestement là, mais la politique d’entreprise et celle de l’Etat ne sont pas totalement au diapason des besoins des territoires et de la population…

Régularité : quels sont les vrais chiffres ?

Pourtant, la production ne s’est pas améliorée : la régularité est en berne… et les données de la SNCF pas totalement cohérentes entre elles. Entre la communication officielle et les chiffres issus du site d’open data, consulté par Les Echos, il y a quelques divergences. Ainsi, l’open data annonce 83% de régularité pour les TGV alors que la communication officielle publie un taux de 88,7 %. Les écarts se limitent à 1 voire 1,5 points pour Transilien (à 87,9 %), Intercités (toujours aussi bas, à 83,9 %) et TER avec une légère hausse à 91%.

Des résultats « trop bons » ?

Ces résultats suscitent cependant des remarques étonnantes, voire un certain embarras. Rebond du trafic, mais des français qui continuent de juger le train trop cher pour un service pas toujours à la hauteur (et les données de régularité leur donnent plutôt raison), une pensée dominante favorable à la contraction du réseau et en interne, une réaction immédiate, selon laquelle ces bons résultats se font sur le dos du personnel avec des suppressions de poste de plus en plus nombreuses alors que le réseau a urgemment besoin d’être rénové et d’un saut générationnel des systèmes d’exploitation et des outils de maintenance.

TGV : encore plus de productivité

Parallèlement, la SNCF annonce une prochaine réorganisation de la production de l’activité TGV, tirant les enseignements de Ouigo et sans attendre l’hypothétique projet TGV 2020 plus capacitaire et plus économique. L’objectif est d’augmenter l’utilisation des rames, avec des journées de 10 heures en moyenne contre 6h30 actuellement. Rappelons que sur Ouigo, l’amplitude peut atteindre 13 heures. Dans cette perspective, l’activité TGV pourrait se séparer de 25% de sa flotte, c’est-à-dire l’ensemble du parc Sud-Est, Atlantique et Réseau encore en activité, en ne conservant que les différentes générations de Duplex (hors Thalys et Lyria évidemment).

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Gissey sous Flavigny - 22 juillet 2017 - La durée de vie résiduelle des TGV Sud-Est est limitée, on le sait, malgré la troisième rénovation ici illustrée. Les parcs Atlantique et Réseau devraient passer à la trappe avec le nouveau plan stratégique que la SNCF prépare. Le 100% Duplex est en vue. © E. Fouvreaux

On veillera particulièrement à ce projet, qui pourrait aussi affecter la consistance de la desserte et son organisation : la tendance au décadencement est avérée, l’intérêt de l’exploitant primant sur l’usage rationnel de l’infrastructure et la lisibilité du service pour le client.

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15 novembre 2017

Nouvelle convention TER en Auvergne Rhône-Alpes : quoi de neuf ?

La SNCF et la Région Auvergne Rhône-Alpes sont parvenus à un accord pour la convention de financement de l'exploitation des TER sur une durée de 6 ans, jusqu'en 2023 : une date qui correspond à l'échéance à laquelle il ne sera plus possible de conclure de tels contrats en gré à gré, mais nécessairement à l'issue d'un appel d'offres ouvert.

La communication autour de cette nouvelle convention est assez inédite. Certes, il s'agit d'une des plus importantes par l'étendue du réseau surtout depuis la fusion des deux Régions. Elle est aussi très médiatique par les chiffres annoncés : réduire de 40% le nombre de trains en retard et de 50% le nombre de trains supprimés.

Elle présente cependant quelques ruptures. Sur les retards, tout train, quelqu'en soit le motif, qui ne circulera pas à l'heure de son origine à son terminus donnera lieu à une pénalité de 150€ par train retardé. En particulier, sur les trains interrégionaux, il n'y aura plus de remise à l'heure honteuse à la limite de la Région.

Sur les suppressions, la nouvelle convention met fin à une curieuse forme de franchise qui ne déclenchait le paiement de pénalités qu'à partir de la 4000ème suppression. Les pénalités s'appliqueront sur le plan de transport nominal, y compris les jours de grève : tout train ne circulant pas donnera lieu à une indemnisation de la Région équivalente à 5 fois le montant de la pénalité de retard.

Un suivi particulier est mis en oeuvre sur les axes Lyon - St Etienne, Lyon - Grenoble et Lyon - Chambéry avec un système de bonus-malus incitatif : la Région augmentera son versement (dans une limite de 1,2 M€) si les résultats de production s'améliorent significativement sur ces trois axes. A l'inverse, la SNCF sera plus intéressée aux recettes : elle devra assumer une partie des conséquences d'une éventuelle baisse du trafic sur les lignes, principale conséquence de la qualité de service insuffisante.

L'objectif de régularité en 2020 est fixé à 90% et à 92,5% à l'issue de la convention. En 2016, la régularité à 6 minutes n'atteignait que 87,1%. Le montant total de la convention atteint 545 M€ par an. Elle est complétée par un plan d'investissements comprenant 252 M€ pour la modernisation du technicentre de Vénissieux et la rénovation du matériel roulant à mi-vie (TER2N Z23500, X72500, X73500 notamment), 111 M€ pour une première tranche d'investissements sur les lignes secondaires, 161 M€ sur l'évolution de l'infrastructure dans le noeud lyonnais à l'origine d'un tiers des retards.

La Région cherche à montrer qu'elle veut être plus sévère et plus incitative à l'égard de la SNCF qui, en retour, cherche à faire bonne figure alors que l'échéance des appels d'offres se rapproche. Restent à voir les résultats réels...

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18 septembre 2017

Fret : ça ne va pas mieux... au contraire !

Le rapport rendu mi-septembre par la Cour des Comptes tire une nouvelle fois le signal d’alarme à propos du fret et interroge l'efficacité de l'intervention de l'Etat au cours de la décennie écoulée en faveur du transport de marchandises par le rail. La dette de Fret SNCF atteint 4 MM€ et pourrait augmenter de 25% d’ici 2020. La branche du groupe public se retrouve dans un effet de ciseau de moins en moins soutenable : le nombre de wagons pris en charge a été divisé par 4 en 10 ans, passant de 700 000 à 150 000 wagons. La trajectoire de coûts n’est toujours pas maîtrisée : sur la période 2008 – 2014, la hausse moyenne à Fret SNCF atteint 2,8% par an, contre 1,6% dans le secteur ferroviaire.

La recapitalisation en 2005 de la branche Fret SNCF à hauteur de 1,4 MM€, qui faisait suite aux annonces du plan Fret porté par le ministre des transports Jean-Claude Gayssot, n’a eu concrètement aucun effet sur le déclin de l’activité.  Bilan un peu plus de 10 ans plus tard, les effectifs  ont été divisés par 2, le parc de locomotives (dont les 400 engins commandés déjà à l’époque pour « sauver Alstom ») a aussi fondu de moitié, l’essentiel se retrouvant chez Akiem , filiale de location d’engins moteurs.

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Fain les Montbard - 21 juillet 2017 - L'axe Paris - Dijon est une bonne illustration du naufrage du fret ferroviaire français : le nombre de circulations y a plongé de façon continu depuis la fin des années 1990. Ici, un train du combiné emmené par la BB26221 toujours à l'effectif de Fret SNCF. © transportrail

Et puis, évidemment – mais fallait-il le préciser ? – le tonnage transporté continue de chuter…  Tous opérateurs confondus, le trafic reste à un niveau d’étiage particulièrement préoccupant avec 32,2 MM tonnes-km en 2014 contre 40 en 2008. Les « privés » (y compris VFLI) en assurent 39%, ce qui confirme que sans eux, la situation serait encore plus critique, et probablement mortifère.

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Donzère - 4 mai 2013 - Autre axe sur lequel le fret n'a pas vraiment la forme alors que la capacité de l'infrastructure n'est pas nulle... Ce train de caisses mobiles, pas très chargé au demeurant, est confié à la BB37028 acquise par la SNCF et qui se retrouve désormais chez Akiem au service d'autres opérateurs... mais qu'on se rassure, on a sauvé Alstom ! © transportrail

La Cour juge aussi sévèrement les conséquences du cadre social issu du décret-socle, de la convention collective de branche et de l’accord d’entreprise de SNCF Mobilités, maintenant Fret SNCF dans une situation de désavantage concurrentiel par rapport aux autres opérateurs. Cependant, plus qu’une question de coût direct du personnel, c’est d’abord l’organisation tant de l’entreprise que de la production qui peut être mise en question.

La Cour en profite pour souligner que l’accord de branche s’est aussi traduit par un alourdissement de l’organisation y compris chez les opérateurs privés… tout en notant que VFLI (filiale de droit privée) s’en sort nettement mieux que Fret SNCF.

Il n’en reste pas moins que les incantations pour la relance du trafic fret n’y font rien : cela fait joli et bien-pensant dans les discours, mais qui peut encore les croire ?

Il y a évidemment des problèmes d’organisation interne qui rendent Fret SNCF plus cher que ses concurrents. Mais d’autres sujets de fond minent la crédibilité du transport de marchandises par le rail en France quel que soit l’opérateur :

  • la disponibilité des sillons, face à l’accumulation de travaux sur le réseau ;
  • la performance et la régularité : aujourd’hui, la vitesse moyenne d’un conteneur transporté par le rail est de 18 km/h, avec une régularité qui ne dépasse pas souvent les 70% ;
  • les handicaps techniques, qu’on peut résumer sous le couvert d’un déficit d’interopérabilité intra-ferroviaire mais aussi intermodale, avec par exemple l’évolution du gabarit des conteneurs non compatible avec les installations ferroviaires (un sujet d’actualité depuis l’interception du corridor européen à Rastatt) ;
  • le coût et la rigidité du transport ferroviaire par rapport au transport routier dont une partie des charges est payée par la collectivité ;
  • les contradictions d'un Etat incohérent, capable d'incantations pro-rail... mais qui relève de 38 à 44 tonnes le poids total autorisé des camions en France, fait financer un plan de relance autoroutier très favorable aux concessionnaires sur le dos du contribuable et torpille l'écotaxe !

Il semblerait cependant que l’actuelle ministre des transports remette sur la table la mise en œuvre d’une écotaxe qui ne dirait pas son nom, portée par les Régions. Autant dire que les piquets de grève ne sont pas loin…

04 septembre 2017

Exploitation du réseau : un audit cinglant

L'été est traditionnellement la bonne période pour éviter de mettre un peu trop en lumière des sujets sensibles. A la demande de SNCF Réseau et SNCF Mobilités, un groupe d'experts indépendants a planché sur les méthodes d'exploitation du réseau ferroviaire français et en a tiré des conclusions assez sévères et des préconisations radicales. En résumé, on retiendra la phrase d'Yves Ramette, membre de ce groupe, ancien directeur général de la RATP puis directeur général Ile de France de SNCF Réseau : "ça ne peut pas continuer comme ça".

Téléchargez l'audit sur le site de la SNCF.

En ligne de mire, la construction horaire, des normes de conception contournées, adaptées et une notion de performance qui se perd dans les lymbes d'un pilotage manquant de coordination entre les différents métiers et leurs stratégies (quand ils en ont une). Au passage, quelques idées reçues sont battues en brêche sur la saturation supposée du réseau ou la robustesse des horaires.

Bref un audit qui décortique les dysfonctionnements dans l'exploitation du réseau ferroviaire et qui propose une perspective assez tranchée par le réexamen des pratiques, des normes et la conception d'un nouvel horaire rigoureusement cadencé pour le service annuel 2022, dont SNCF Réseau - et sa branche Accès Réseau - serait le chef d'ochestre - intraitable ? - conforté dans son rôle de "producteur de sillons" mais aussi prescripteur de la consistance et de la qualité des infrastructures pour l'accomplir. Objectif : assurer une régularité des trains de 95%... voire de 98% en zone dense, sans recourir à l'expédient habituel de la robustesse, c'est à dire en dégradant les temps de parcours.

Présenté à la ministre des transports après que MM. Pépy et Jeantet aient fait leurs ses conclusions, cet audit est considéré par le gouvernement non pas comme un enjeu politique mais comme un enjeu d'entreprise. Dit autrement, ne comptez pas sur l'Etat pour assurer le pilotage des suites, mais on peut supposer que l'Etat sera très regardant sur sa mise en oeuvre et ses résultats.

Ce nouveau dossier de transportrail ne manquera pas de susciter des commentaires !

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21 août 2017

Train / Autocar : quelle perception des usagers ?

Le CEREMA a réalisé en 2015 une étude de perception des modes de transport et a fait de la relation Voiron – Grenoble un de ses premiers cas d’application sur un panel d'une douzaine de lignes. A l’époque, 59 allers-retours d’autocars TransIsère et 53 TER reliaient les 2 villes. Environ 550 voyageurs ont été sondés dans chaque mode, soit 30% des clients du car et 11% des clients du train. Liaison périurbaine disposant de deux offres à forte fréquence, cet axe était donc d'un grand intérêt.

Premier résultat : une grande fidélité au mode de transport choisi : 56% des clients du train font leur trajet exclusivement par ce mode, et même 64% pour l’autocar. Le taux augmente à l’heure de pointe. Pour les autres, lorsqu’ils changent de mode de transport, c’est d’abord pour prendre la voiture. Le choix se fait donc entre transport individuel et transport collectif, et non pas entre transports collectifs, d’autant que la moitié des sondés dispose d’une voiture particulière.

Sur la connaissance des offres, si les usagers du car connaissent à 98% l’offre TER, en revanche, 84% des usagers du train connaissent l’offre TransIsère.

Sur le motif du choix modal, le train prend l’ascendant sur les critères de confort, d’écologie, de vitesse et sur la possibilité d’avoir une activité pendant le trajet. En revanche, l’autocar prend l’avantage sur la fréquence, la fiabilité, la ponctualité et la continuité du service (« pas de grèves »). Voilà de quoi assurément faire réfléchir…

Autocar et TER font jeu égal sur le critère du coût, mais avec des nuances : seuls les abonnés du TER mettent en avant cet argument, alors que les abonnés du car ont un point de vue différent car leur titre de transport intègre aussi les transports urbains de Grenoble et Voiron :

  • Billet à l’unité : 4,70 € en autocar contre 5,70 € en train
  • Abonnement mensuel : 78,90 € en autocar contre 58,40 € en train
  • Abonnement mensuel + réseau grenoblois : 78,90 € en autocar contre 87,40 € en train

Au fait, pourquoi TER + TAG  est plus cher que TransIsère + TAG… alors que TER seul est moins cher que TransIsère ?

Il est aussi intéressant de constater que tant les utilisateurs du car que ceux du train considèrent la voiture plus chère, plus lente et plus pénible.

Conclusion : lorsqu’existent des offres routières de haut niveau (et c’est le cas ici), l’autocar est jugé crédible même sur des déplacements périurbains pour lesquels le train bénéficie en principe d’un net avantage du fait d’une infrastructure dédiée et de meilleurs temps de parcours. Mais la qualité de service péjore fortement l’image du train, plus que le coût du trajet, et le choix modal semble donc assez dépendant de ce critère. L'aménagement de couloirs réservés aux autocars de transports en commun, dont bénéficie déjà la ligne Voiron - Grenoble étudiée, pourrait renforcer la concurrence avec le train...

Posté par ortferroviaire à 11:08 - - Commentaires [1] - Permalien [#]
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