04 octobre 2022

Paris - Cherbourg : du Corail à l'Omneo Premium

Après plusieurs trajets à bord des Omneo Premium de Normandie, transportrail procède à l'actualisation de ses dossiers à bord des relations avec Paris. Premier cas, la relation Paris - Cherbourg, permettant de comparer l'époque, pas si lointaine, des Corail et celle contemporaine avec les automotrices à 2 niveaux.

Si on tente une synthèse, on évitera tout de même de disserter des heures sur le confort du siège des Corail, réel, mais non dénué d'inconvénients (siège fixe dans les deux classes, assise relativement molle qui ne satisfait pas tous les dos, selon la sensibilité de chaque voyageur). On pourra souligner que le nouveau matériel apporte de la capacité, de la modularité et de meilleures performances (par la motorisation répartie). L'aménagement intérieur peut dérouter de prime abord, mais elle permet quand même de réduire la durée des arrêts grâce à des accès plus commodes et les 120 places supplémentaires (en UM2) sont appréciables.

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Cherbourg - 11 août 2022 - Les Omneo Premium ont fait main basse sur la totalité des liaisons avec Paris depuis l'ancienne Basse Normandie. Et ce n'est que le début puisque 27 rames supplémentaires vont arriver pour remplacer les VO2N en fin de vie et les TER2Nng cédées à la Région Grand Est pour augmenter la capacité de transport en Lorraine. © transportrail

Sur cette relation, les enjeux sont ailleurs que dans un débat sur le matériel roulant, qui est désormais là et semble recueillir une majorité d'avis positifs. La consistance de la desserte pourrait encore progresser, mais la relation a échappé au pire puisque les préconisations de la SNCF en 2015 conduisaient à sa quasi-disparition tandis que la commission Avenir des TET avait elle aussi commis de préjudiciables contresens. Heureusement, il n'en fut rien.

Néanmoins, les allègements décidés par la Région à la fin de la pandémie, du fait d'une chute de la fréquentation (effet du télétravail) n'ont pas totalement été éliminés. Il manque encore des trains et sur l'offre maintenue, des arrêts supplémentaires entre Caen et Mantes la Jolie subsistent. Ainsi, en semaine vers Paris, on compte 5 liaisons depuis Cherbourg sans arrêt de Caen à Paris (desserte de référence) + 1 avec un arrêt à Mantes la Jolie + 2 liaisons avec arrêts à Lisieux, Bernay et Evreux, sans compter les variantes et forcéments du vendredi. L'offre est donc moins lisible et moins consistante en volume (8 trains au lieu de 9). En revanche, le week-end, la desserte de l'automne 2022 comprend bien 9 allers-retours (et toujours avec l'arrêt à Mantes sur le 3328). Dans le sens Paris - Cherbourg, figure toujours l'étonnant (et peu connu) train de nuit (en places assises) 3327 quittant Paris à 0h10 (0h32 le lundi) et arrivant à Cherbourg à 5h25. En revanche, le premier service rapide n'est qu'à 10h59 ce qui est inacceptable, d'autant que le train précédent quitte la capitale à 6h12 : le départ de 8h59 n'a lieu que le vendredi.

Il y a donc maintenant besoin de revenir à une offre clairement organisée, cadencée aux 2 heures et renforcée à l'heure dans le sens de la pointe, sans arrêt de Paris à Caen, en jouant la complémentarité avec les Paris - Caen et Paris - Deauville, chargés de la desserte des principales villes entre Evreux et le Calvados.

Il faudra aussi s'attacher au renouvellement et à la maintenance de l'infrastructure, avec en point d'orgue le bien connu remblai d'Apremont toujours limité à 40 km/h sur une zone apte à 140 km/h. S'il pouvait être consolidé avant la réalisation de LNPN, personne ne s'en plaindrait !

Notre dossier a donc été mis à jour. Prochainement, transportrail se penchera à nouveau sur l'axe Paris - Le Havre... et sur le débat un peu vif entre Ile de France Mobilités et la Région Normandie sur la desserte des gares situées à l'ouest de Mantes .

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18 février 2022

ART : ouverture du marché et stratégie ferroviaire

Après avoir rendu un avis cinglant sur le projet de contrat Etat - SNCF Réseau, l'Autorité de Régulation des Transports publie une nouvelle édition de son étude sur l'ouverture à la concurrence du transport de voyageurs en France et fait d'ailleurs le parallèle - comment ne pas le faire ? - entre la dynamique du secteur ferroviaire en France et les moyens alloués à la gestion de l'infrastructure.

Une concurrence oui, mais organisée et régulée

Dans un premier temps, elle rappelle les enseignements qu'on peut tirer des pratiques dans d'autres pays européens, en distinguant les services librement organisés des procédures de mise en appel d'offre de contrats de service public. Le propos est connu et sans réelle surprise. Tout au plus faudrait-il peut-être nuancer l'analyse par les difficultés rencontrées par exemple en Allemagne avec Abellio et Keolis, ou la remise en cause du modèle des franchises au Royaume-Uni. Néanmoins, la conclusion générale reste la même : une ouverture régulée a permis de maîtriser le coût des services publics tout en augmentant significativement l'offre. Pour les services en open-access, la comparaison est plus restreinte faute de cas réellement développés : seule l'Italie illustre le chapitre, avec un effet sensible non seulement sur l'offre, les tarifs et in fine la part de marché du train sur les grands axes, au détriment de l'avion.

Elle en profite pour souligner le faible usage de l'infrastructure en France (hors Ile de France) du fait, pour les liaisons nationales, d'une logique d'augmentation de la capacité des trains (avec les rames Duplex) et de réduction des fréquences (donc du nombre de sillons utilisés).

Des freins techniques, commerciaux et stratégiques encore importants

Sur le plan technique, l'accès aux équipements de signalisation reste difficile : la fourniture en équipements KVB, TVM et a fortiori en bistandard TVM - ERTMS pour la grande vitesse sont mis en évidence. Pour le matériel roulant, l'ART semble convaincue qu'il peut exister un marché de l'occasion, tant sur la grande vitesse que sur les liaisons classiques. C'est assez discutable, du moins à ce jour : les matériels potentiellement libres sont soit en fin de vie soit structurellement fragiles... et il y a la réglementation sur l'amiante. Peuvent aussi s'ajouter des complexités informatiques pour faire durer des équipements des années 1990 (cas des rames TGV Atlantique et Réseau).

Sur le plan commercial, l'enjeu premier est celui de la tarification, qui rejoint évidemment celui du financement du réseau. L'ART en profite donc pour réitérer ses critiques sur le projet de contrat Etat - SNCF Réseau, qui ne donne pas de lisibillité suffisante sur les moyens et l'évolution du réseau. Par conséquent, une part importante des coûts fixes du réseau sont supportés par ses utilisateurs. Elle suggère donc une approche distincte entre les activités conventionnées et les services librement organisés, en allant plutôt vers une forfaitisation pour les premières, un réexamen de la part des coûts fixes pour les seconds, et de toute façon une augmentation de la dotation de l'Etat au gestionnaire d'infrastructure. Le périmètre couvre également les voies de service et les gares, dont le mécanisme actuel est jugé peu efficace et peu transparent pour les clients.

La dimension commerciale s'exprime aussi au travers des questions de capacité du réseau : outre l'appel à une plus grande lisibilité (comprendre : une structuration cadencée de l'offre de sillons), l'organisation des travaux est pointée, car les modalités actuelles sont très préjudiciables au trafic. On retrouve ici aussi les insuffisances du contrat Etat - SNCF Réseau, qui conduit à des coupures longues de l'exploitation, en raison d'un sous-équipement du gestionnaire d'infrastructure non seulement pour moderniser le réseau (et de citer ERTMS pour les lignes à grande vitesse) pour améliorer la productivité de son organisation, et du réseau qui manque d'installations de contre-sens et de banalisation pour assurer un meilleur équilibre travaux - circulation.

Sur le plan stratégique, l'ART prolonge la pugnacité de son analyse par ses réserves quant à l'indépendance du gestionnaire d'infrastructure (incluant les gares) et au manque de stabilité des perspectives du fait de la nature financière du contrat Etat - SNCF Réseau. Un appel, indirect, à une énième réforme...

L'évolution des autorités organisatrices

La dimension stratégique concerne aussi les Régions. Préconiser leur association à l'élaboration du contrat Etat - SNCF Réseau pour déterminer la consistance du réseau et son usage relève presque de la provocation pour un Etat très centralisateur. A propos de consistance du réseau, l'ART en profite pour faire part de sa prudence, voire de ses réserves, sur le transfert de gestion des lignes de desserte fine du territoire : indirectement, le régulateur semble faire allusion à la complexité de la procédure amorcée en Grand Est et au risque de pertes d'économie d'échelle pour la globalité du réseau (les économies des uns pouvant être des surcoûts pour d'autres).

L'ART souligne le besoin de renforcer la coordination entre les Régions sur divers domaines, et notamment la tarification aux voyageurs tout particulièrement pour les trajets incluant une correspondance entre des services de Régions différentes ou avec un service national (TET ou service librement organisé comme TGV). Elle les invite à prolonger cette coordination sur d'autres domaines, comme par exemple le matériel roulant, en suggérant une société publique de gestion des parcs afin de mutualiser les frais fixes (par rapport à un morcellement par Région) et faciliter les échanges. Ce type de structure pourrait aussi se développer pour favoriser la dimension intermodale (avec les réseaux urbains) et assurer le pilotage des contrats de service public : en résumé, il s'agit d'envisager la dissociation entre la Région collectivité locale et l'autorité organisatrice. Grand Est et Nouvelle Aquitaine ont amorcé cette démarche avec leurs Sociétés Publiques Locales respectives en charge des questions tarifaires, d'analyse des mobilités et, pour Grand Est, de gestion des contrats qui devraient prochainement être lancés. Mais il faut reconnaître que cela suppose une stabilité dans la durée des relations entre les collectivités et de leurs orientations. Ce ne sera pas le plus simple.

Ce rapport viendra prochainement contribuer à la mise à jour du dossier de transportrail relative à l'ouverture du marché ferroviaire.

11 décembre 2021

La décentralisation des Rodalies de Catalogne

En Espagne, la gestion des dessertes ferroviaires de voyageurs reste encore très centralisée, mais le gouvernement semble engager une inflexion qui lui permet aussi d’envoyer un signal d’ouverture à la Catalogne, province avec laquelle les relations politiques restent encore très tendues. Un accord a été conclu pour parachever la régionalisaction des dessertes ferroviaires de Catalogne actuellement exploitées par la RENFE sous l’appellation Rodalies (Cercanías dans les autres Régions du pays, comme par exemple à Madrid). Le processus avait été entamé en 2006, en lien avec l’évolution du statut de la Généralité.

Il porte d’abord sur la prise en charge du déficit d’exploitation du service, fréquenté au quotidien par environ 400 000 voyageurs par jour, ce qui représente une dépense annuelle de l’ordre de 300 M€ par an. La compensation à la RENFE ne viendra plus de Madrid mais de Barcelone, les budgets étant réinjectés dans une dotation de décentralisation. La tutelle étant plus proche, le contrôle de l’exécution du service devrait être sensiblement renforcé, alors même que les prestations actuelles de la RENFE sont très critiquées, incarnées notamment par une information lacunaire des voyageurs et des rames constellées de tags. En revanche, les comparaisons de la Généralité entre les prestations des FGC et de la RENFE sont un peu biaisées étant donné que les premiers roulent sur des voies dédiées alors que les Rodalies sont en mixité avec des liaisons interrégionales et le fret.

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Cornellà - 14 février 2012 - Les automotrices série 447 représentent près de la moitié de la flotte engagée sur les Rodalies autour de Barcelone, dont le périmètre est très vaste puisqu'il court par exemple jusqu'à Latour de Carol et Cerbère en France ! Le recours à du matériel à plancher haut pour des lignes à quais bas ne facilite pas les échanges de voyageurs : la configuration à 3 portes par face de ce matériel atténue un peu ce défaut d'interface. © transportrail

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Barcelona França - 14 février 2012 - Les Civisa sont pour l'instant le matérel le plus moderne de la RENFE pour les dessertes périurbaines, mais outre son plancher haut pour des quais bas, les caisses ne comprennent plus que 2 portes par face. © transportrail

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Barcelona Sants - 15 février 2012 - Une Z2N espagnole en version 6 caisses dont 2 motrices : un matériel plutôt destiné aux missions les plus lointaines, encore que le confort de voyage soit assez spartiate. A noter aussi l'écran d'information des voyageurs : c'est l'un des sujets sur lequel la RENFE accuse un retard avéré, car les messages sont assez sommaires... et pas toujours exacts ! © transportrail

La Catalogne devrait également devenir compétente en matière de gestion du matériel roulant : la décentralisation ferroviaire semble donc suivre - avec une certaine distance tout de même - le processus français… engagé voici bientôt 25 ans, et alors que les discussions entre Madrid et Barcelone étaient enlisées depuis une décennie.

La Généralité de Catalogne demande également la gestion des infrastructures, mais pour l’instant, la législation espagnole consacre le monopole d’ADIF sur le réseau d’intérêt général. Seuls les FGC, les chemins de fer de Catalogne, indépendant du réseau national, sont gérés par la province qui en est l’unique actionnaire.

Du côté de Barcelone, l’accord pourrait ouvrir la voie à une discussion sur le devenir du monopole de la RENFE sur les Rodalies, le gouvernement catalan ayant déjà l’expérience du pilotage d’une activité ferroviaire via les FGC. Ce point suscite des inquiétudes sur le devenir des marchés récemment attribués par la RENFE à Alstom et Stadler, justement pour les dessertes Cercanías et Rodalies : en particulier, 76 rames (soit un investissement de 873 M€) ont été commandées à l’usine Alstom de Santa Perpètua de Mogoda. La Généralité se veut rassurante, confirmant le besoin de renouvellement du parc. La question est plutôt d’ordre juridique liée au processus de décentralisation.

L’autre enjeu pour la Catalogne est le pilotage des investissements : près de 6,4 MM€ sont programmés depuis 2019 sur dans le  Plan Rodalies 2020-2030, témoignant d’un retard assez conséquent : âge du matériel roulant, de certaines sections du réseau, capacité, aménagement des gares, information des voyageurs. Un prochain dossier de transportrail sera consacré au réseau Rodalies de Barcelone.

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07 octobre 2021

Etat - Régions : pas qu'un jeu de scène

Le discours du Premier Ministre en cloture du congrès de Régions de France à Montpellier, jeudi 30 septembre, n'a pas été digéré. C'est un classique depuis quelques années : M. Jean Castex ne fait pas mieux que son prédécesseur, M. Edouard Philippe, qui avait hérissé les poils des élus régionaux, amenant en 2017 M. Philippe Richert, alors à la tête de la Région Grand Est et de l'association, à remettre sa démission alors que le locataire de Matignon n'avait pas encore fini son discours ! Les congrès passent et le fossé continue de croître. Le communiqué de presse publié par Régions de France est sans équivoque : « Les Régions ne partagent pas la même vision de la réalité du pays ».

On pourrait croire d'abord à un clivage politicien entre un Premier Ministre de droite et des élus régionaux plutôt à gauche (Mme. Carole Delga en tête), mais non : nous ne sommes pas dans une - mauvaise - pièce de boulevard avec amant sous le lit, maîtresse dans le placard et portent qui claquent. Ce n'est pas un quiproquo, c'est une profonde incompréhension. La « leçon de responsabilité » infligée par le Premier Ministre ne passe pas : elle a été perçue comme une « humiliation » selon les mots de certains présidents de Régions. Le discours avec toujours plus de verticalité quand les Régions parlent de confiance témoigne de la persistance de cette crispation qui aura certainement été l'une des marques de fabrique de ce quinquennat. D'autant que si on liste toutes les missions transférées aux Régions depuis 1982 (à partir de la loi Defferre), on pourrait se demander si l'Etat n'et pas lui-même irresponsable à confier - parfois sans ressources - des compétences supplémentaires à des collectivités qu'il critique aussi vertement.

Sur le fond, l'Etat se raccroche aux branches : le projet de loi de finances 2022 prévoyait un nouveau rabotage des dotations de 177 M€, qui a été finalement ramené à 50 M€. Se réfugiant derrière la discussion parlementaire sur la nouvelle loi de décentralisation (dite 3DS pour Déconcentration, Décentralisation, Différenciation, Simplification), le Premier Ministre a eu du mal à convaincre, les Régions considérant le texte comme une coquille vide. Comme à Toulouse au début de la semaine, la question des transports, et notamment de la compensation des conséquences des restrictions de 2020-2021 pendant la crise sanitaire, a été l'un des irritants de la journée : le « quoi qu'il en coûte », s'il est terminé, s'est révélé particulièrement sélectif.

Et tout ceci alors que l'enquête de l'Institut Jean Jaurès, présentée lors du Congrès, montre que les français font plus confiance aux collectivités locales qu'à l'Etat pour gérer les politiques publiques et l'aménagement du territoire.

Un Conseil extraordinaire de Régions de France devrait avoir lieu dans le courant de l'automne pour définir une position commune pour essayer de peser dans la campagne présidentielle qui débute, déjà...

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20 janvier 2020

Bade-Wurtemberg : un modèle précurseur pour l'achat des trains régionaux ?

Concurrence et transfert de la gestion du matériel roulant

Si ce n'est pas le seul à opérer de la sorte, du moins est-ce le plus voyant... et pas seulement par le jaune vif de la livrée régionale : le Land du Bade-Wurtemberg a créé une structure destinée au portage des acquisitions de matériel roulant régional, qui est ensuite mis à disposition des opérateurs une fois désignés après appel d'offres. L'objectif du Land est de maîtriser le coût des contrats de service public, en internalisant une prestation qui serait facturée dans le cadre des appels d'offres, en bénéficiant de la fiscalité d'une structure publique régionale, mais aussi par un groupement de commandes qui permet de négocier les marchés avec les constructeurs.

L'expression de besoins est donc partagée avec les opérateurs mais le pilotage des acquisitions est assuré par la SFBW, Landesanstalt Schienenfahrzeuge Baden-Württemberg, une société publique régionale de matériel ferroviaire, qui les met ensuite à disposition des opérateurs pour la durée du contrat. Juridiquement, ces rames sont louées par la SFBW à l'opérateur et l'amortissement du matériel roulant est supporté directement par cette structure, plutôt que d'être pris en charge par l'opérateur et refacturé au Land par le biais du contrat de service public. Concernant la maintenance, elle peut être assurée soit par l'opérateur, soit par le constructeur, selon la nature des contrats passés avec ces derniers.

Ainsi, ces derniers jours, la SFBW a notifié à Alstom une commande de 19 rames électriques Coradia Continental, en formation tricaisse, pour les besoins de DB Regio autour de Karlsuhe. Un marché de 120 M€, soit 6,3 M€ par rame de 220 places. Elle projette aussi l'acquisition d'environ 200 rames électriques à un niveau, dont une tranche ferme de 100 à 120 rames, à l'horizon 2025, pour les besoins autour de Stuttgart, en lien avec la réalisation de Stuttgart 21.

France : vers une démarche comparable ?

En comparaison avec la France, où les Régions financent un matériel qui aujourd'hui est propriété de SNCF Mobilités, le Land du Bade-Wurtemberg prend en charge la gestion de sa flotte dans la durée, qui est supérieure à celle des contrats d'exploitation. La LOM, désormais adoptée, prévoit le transfert de la propriété du parc aux Régions, mais elles sont pour l'instant toujours dans la logique d'acqusition des trains via SNCF Mobilités, avec les contrats-cadres actuels, tels ceux du Régiolis et du Régio2N.

De facto, le schéma français actuel semble en fin de vie du fait de l'ouverture à la concurrence et appelle une nouvelle page dans l'histoire du transport régional. Elle pourrait concerner SNCF Mobilités, car aujourd'hui, l'ingénierie du matériel roulant en son sein occupe une place stratégique, mais SNCF Mobilités, un opérateur parmi d'autres, ne peut être juge et partie dans un schéma ouvert. Les Régions devront inéluctablement monter en puissance sur ce sujet, soit de façon isolée, mais avec le risque de marchés cloisonnés de faible volume, soit avec une mutualisation nationale pour garder les avantages de principe des actuels contrats. Dans le domaine du transport urbain, une première démarche similaire a abouti en 2011 à la création de la Centrale d'Achat du Transport Public, principalement pour les autobus et les autocars, à l'initiative d'Agir, l'Association pour la Gestion Indépendante des Réseaux de transport public.

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06 janvier 2020

2020 et l'avenir ferroviaire français

Parallèlement à la dernière campagne présidentielle, la FNAUT et Mobilettre avaient organisé Rail 2020, une série de tables rondes sur l'avenir du secteur ferroviaire en France. 2020, nous y sommes et transportrail se livre à un petit bilan. Sans surprise, il n'est guère flatteur en dépit de la succession de réformes institutionnelles, qui n'ont qu'à peine masqué l'absence d'une réelle politique industrielle et territoriale.

Des réformes de structure ne sauraient faire une politique des transports et de l'aménagement du territoire

Les réformes se succèdent, sans être réellement abouties ni même parfois comprises. En 2014, le gouvernement de M. Ayrault avait réunifié le système ferroviaire en supprimant RFF et en regroupant l'ensemble des métiers de l'infrastructure dans SNCF Réseau. En lien avec cette réforme et face à la situation des dessertes nationales classiques, l'Etat s'était engagé à définir un schéma directeur des services nationaux de transports de voyageurs dont on n'a toujours pas vu la moindre ébauche. Pire, l'arrivée des Services Librement Organisés d'autocars, à l'initiative de M. Macron alors Ministre de l'Economie, a créé un nouveau secteur d'activité, totalement libre, bousculant encore un peu plus les repères de la population. Plutôt que de miser sur le rail, en revalorisant les dessertes Intercités, la SNCF a préféré investir dans Ouibus (avec quel argent ?) avec pour seul résultat un déficit chronique et un rachat par Blablacar.

Parallèlement, en 2017, les 4 lignes nouvelles validées pendant le quinquennat de M. Sarkozy ont été mises en service et la seule chose qui soit à peu près certaine, c'est que les nouvelles réalisations se feront attendre au moins jusqu'à la prochaine décennie, faute de moyens et d'une ambition stratégique qui ferait encore un peu plus du train une alternative à l'avion.

Sur le réseau classique, si de réels efforts ont été accomplis pour rattraper le colossal retard accumulé dans son renouvellement depuis le milieu des années 1980, la tâche reste importante et suppose une constance de l'action publique. Le Contrat Etat - SNCF Réseau qui n'a de performance que le nom n'a pas réglé les problèmes de dotations de financement. Sanctuarisant en apparence les moyens alloués au rail, son écriture budgétaire et non économique met à mal son efficacité. Le budget 2020 est venu casser l'engagement pris par l'Etat d'atteindre 3 MM€ pour le renouvellement, alors qu'il faudrait probablement en régime nominal de l'ordre de 5 MM€ par an pour pérenniser l'ensemble du réseau, et pas seulement les lignes structurantes.

Sujet particulièrement médiatisé ces deux dernières années, mais qui ont occupé le devant de la scène à plusieurs reprises depuis au moins deux décennies, les lignes de desserte fine du territoire ont au moins temporairement sauvé leur peau : le rapport Spinetta, reproduisant à la virgule près les considérations des argentiers de l'Etat des années 1960, a officiellement été mis à l'écart, mais dans l'arrière-cuisine, le moindre engagement de l'Etat sur une participation au renouvellement d'une de ces lignes nécessite d'âpres négociations. Leur sort est de plus en plus dans les mains des Régions, pressées de financer toujours un peu plus ces lignes, mais dont les capacités sont toujours plus réduites par un Etat recentralisateur qui n'a cesse de transformer des Collectvités Locales en Etablissements Publics Régionaux, bref de revenir à la situation de 1972 : on a connu mieux comme nouveau monde politique...

A ce sujet, il faudra donc statuer et c'est peut-être l'incarnation la plus forte des choix des années à venir : soit l'Etat assume son rôle, puisqu'en reprenant la dette de SNCF Réseau, il a aussi repris l'actif c'est à dire la propriété du réseau (retour à la situation d'avant 1997), et il finance la gestion de son patrimoine ; soit il continue de se défausser sur les Régions et dans ce cas, ces lignes - ou du moins une partie - devront leur être transférées en pleine propriété et donc sortir du réseau ferré national... ce qui suppose que l'Etat rende aux Collectivités Locales une certaine autonomie de ressources.

On en vient à la dernière réforme et on reste sur le dossier des LDFT. La réforme ferroviaire de 2018, transformant le groupe SNCF en Société Anonyme, est une illustration de plus d'un principe de réforme d'abord sur la forme plus que sur le fond... à tel point qu'elle se retourne contre ses propres instigateurs. Les négociations menées par l'habile Préfet Philizot, omniprésent dans le domaine des transports, sur le financement de ces petites lignes cherchent à trouver un compromis. Il apparaît difficile. La tentation est grande de faire de l'affichage à l'approche de 3 années électorales et de ne pas lésiner sur les effets d'annonce : comprendre charger la barque de SNCF Réseau, pour mettre en avant un Etat qui répondrait aux critiques des Régions. Sauf que SNCF Réseau vient de passer en Société Anonyme... et en changeant les règles du jeu, il se prive - en principe - des expédients habituels. L'Etat se retrouve donc coincé par ses propres décisions et devra donc faire une pirouette pour que la SA ne soit pas en défaut dès sa création...

Le passage en Société Anonyme est aussi l'occasion de remettre à plat ce Contrat qu'on dit de performance, signé en 2017 et qui fait l'objet de contestations récurrentes de l'ART (ex ARAFER) : les 2,77 MM€ de dotation pour 2020 pour le seul réseau structurant sont notoirement insuffisants : il manque 230 M€ sur lesquels le gouvernement s'était engagé en 2018, mais aussi le demi-milliard constaté par l'audit EPFL-IMDM... et les 700 M€ annuels pour renouveler les LDFT. Bref, il faudrait porter à au moins 4,2 MM€ annuels la dotation de renouvellement du réseau ferroviaire pour véritablement lui assurer les moyens de sa pérennité et de sa transformation. Sans cela, difficile de donner au chemin de fer la place qui devrait être la sienne... et elle est considérable. Evidemment, face aux 8,6 MM€ annuels accordés à DB Netz pour un réseau 11% plus étendu que le notre... l'ampleur du sous-investissement français est criant.

L'Etat n'a pas su prendre en compte le rôle potentiel du transport ferroviaire dans une nouvelle politique d'aménagement du territoire - expression totalement disparue depuis des années du langage ministériel - et dans la mise en oeuvre de la transition énergétique. Le rail est à la fois une filière d'emplois industriels à large palette, de métiers de main d'oeuvre à une ingéniérie à haute qualification. Il est un outil de structuration des territoires, de composition entre des métropoles dynamiques et des zones rurales parfois marginalisées et peut ainsi être le moyen de remettre du liant et de la complémentarité entre eux. Il est évidemment un puissant levier de transition énergétique non seulement par ses avantages intrinsèques que par sa capacité à intégrer de nouvelles technologies lui permettant de s'affranchir du gasoil. Cette nouvelle politique ferroviaire devrait reposer sur quatre piliers :

  • la modernisation du réseau, avec l'ambition de lignes structurantes à haute débit, incluant la sélection rigoureuse de projets de lignes nouvelles, à commencer par la LGV Bordeaux - Toulouse, la section francilienne de LNPN, les aménagements sur les axes Montpellier - Perpignan et Marseille - Nice, le contournement ferroviaire de l'agglomération lyonnaise ;
  • la création de RER pour la desserte périurbaine des grandes agglomérations, en lien avec une nouvelle étape de développement des réseaux urbains ;
  • la reconquête des lignes de desserte fine du territoire, soit au sein du réseau national, soit par l'accompagnement financier des Régions pour les lignes qui leur seraient transférées ;
  • une vraie relance du fret ferroviaire ciblée sur l'évolution de l'infrastructure pour la rendre plus disponible et plus adaptée aux besoins des chargeurs, notamment sur la question du gabarit, et en venant en soutien des opérateurs pour l'équipement des locomotives en ERTMS.

Le financement de ces mesures supposera évidemment des ressources nouvelles, sujet douloureux depuis le naufrage de l'écotaxe... qui, rappelons-le, a coûté au moins 800 M€ de recettes annuelles à l'AFITF...

Bref, les réformes de structure ne peuvent masquer l'absence de réelle politique industrielle et de son lien avec une dimension territoriale et naturellement environnementale, conséquence d'une vision uniquement financière et surtout annuelle, par nature antinomique avec un secteur des transports qui s'inscrit dans une temporalité au moins décennale...

L'an 1 de la concurrence ?

Depuis le 1er janvier, les dessertes ferroviaires intérieures échappent au monopole de la SNCF et entrent dans l'ère de la concurrence. Pour autant, pas de révolution depuis le début de l'année car, évidemment, cette nouvelle donne se mettra en place progressivement. Sur les liaisons nationales, plusieurs opérateurs sont déjà sur les rangs. Trenitalia voudrait se faire la main sur la liaison Paris - Lyon - Turin - Milan et prépare ses ETR400. Toujours dans le domaine de la grande vitesse, la RENFE vise les liaisons dans un triangle Barcelone - Lyon - Marseille avec des S100, répondant à l'appétit français pour les liaisons en Espagne. Au chapitre des liaisons classiques, Flixtrain a pris un temps d'avance et manifesté son intérêt pour des radiales depuis Paris vers Bruxelles, Lyon, Nice, Toulouse et Bordeaux.

Du côté du transport régional, PACA pousse ses pions, Grand Est avance avec les Länders voisins, Pays de la Loire devrait sortir du bois dans le courant du premier semestre. D'autres y pensent tandis que quelques Régions n'en voient pas l'intérêt : il est cependant vrai que l'expression des autres Régions incite SNCF Voyageurs à ouvrir des contre-feux pour montrer patte blanche.

Au plus tôt, les nouveaux trains longue distance n'apparaîtront pas avant 2021... et encore, cette échéance semble assez audacieuse. Pour le transport régional, le processus va s'étaler sur les 5 prochaines années pour une première vague. Nul doute que le paysage aura profondément changé à cette échéance, sans même imaginer la fin de la décennie.

Un nouveau patron belge pour le réseau ferroviaire français

C'est donc Luc Lallemand qui va succéder à Patrick Jeantet à la tête de SNCF Réseau. Un quatrième président en 8 ans. Difficle d'être pivot avec une telle instabilité... Jusqu'à présent directeur général d'Infrabel, le gestionnaire du réseau belge, sa nomination fait donc le choix d'un profil extérieur au système ferroviaire français, encore qu'il fut administrateur de RFF de 2007 à 2015 : la situation ne lui est donc pas vraiment inconnue. Il débarquera dans le contexte des négociations apparemment difficiles entre l'Etat et SNCF Réseau, grippées par un différend entre une productivité accrue pour dégager des marges de financement supplémentaires (point de vue du premier) et la nécessité préalable d'obtenir des dotations supplémentaires et un engagement ferme sur la décennie à venir pour engager une politique industrielle efficace (point de vue de la seconde).

Le tout dans un contexte de méfiance (pour rester poli) du régulateur : l'ART considère dans son avis du 13 décembre 2019 que l'indépendance du gestionnaire d'infrastructures n'est pas totalement garantie dans la nouvelle structure du groupe SNCF dont certaines fonctions mutualisées irritent le gendarme des transports.

Autant dire que le nouveau venu arrive dans un contexte ô combien glissant. Que changera le passage en SA face aux injonctions contradictoires de l'Etat qui reste non seulement actionnaire mais aussi décideur in fine ? Quelle sera la marge de manoeuvre de SNCF Réseau face à SNCF Voyageurs et SNCF Fret dans le contexte de marché ferroviaire désormais complètement ouvert ? Comment faire face aux défis sociétaux trop longtemps négligés dans un contexte de pénurie entretenue de moyens ?

Dans ses Mémoires, Louis Armand avait considéré que « s’il survit au 20ème siècle, le chemin de fer sera le mode de transport du 21ème siècle ». Puissent les décisions des prochaines années lui donner raison.

21 juin 2019

Derrière la LOM, qu'est-ce qu'il y a ?

140 articles, 3500 amendements : la Loi d'Orientations sur les Mobilités s'est attaquée à la refonte de la législation sur les transports qui remontait pour l'essentiel à 1982, avec les étapes de 1995 et 2002 pour la décentralisation des transports régionaux.

Présentée comme une boîte à outils pour certains, un fourre-tout pour d'autres, la LOM balaie des sujets particulièrement variés : il est vrai que depuis 1982, le contexte a quelque peu évolué. On ne parle plus de transports mais de mobilités, les usages ont évolué et de nouveaux moyens de se déplacer sont apparus.

Ressources, gouvernance et concertation

Parlons finances pour commencer : la LOM prévoit un budget de 13,4 MM€ sur une première période courant jusqu'en 2022, c'est à dire jusqu'à la fin de l'actuelle mandature soit une augmentation de 40 % par rapport à la précédente. La LOM confirme l'affectation intégrale à l'AFITF de la hausse de la TICPE consécutive à l'abandon de l'écotaxe. C'est moins que rien... et même en ajoutant l'affectation de la taxe de solidarité sur les billets d'avion, ça ne fera pas beaucoup plus ! Le gouvernement propose d'évoquer une taxation accrue du transport aérien dans le débat sur la loi de finances 2020.

L'amendement instaurant un Versement Transport hors agglomérations, à un taux de 0,3 %, n'a pas été retenu par le gouvernement qui renvoie le dossier à la loi de finances 2020.

La LOM clarifie la question de la compétence sur les transports non ferroviaires en dehors des agglomérations : les intercommunalités ont jusqu'au 31 juillet 2021 pour s'emparer de cette mission, faute de quoi la Région se substituera à elles. Chefs de file de la mobilité, les Régions disposeront d'outils de coordination et de concertation avec les autorités organisatrices urbaines et, le cas échéant, pour les intercommunalités sus-citées.

Ferroviaire : quelques avancées

Le transport ferrovaire bénéficie de 51 % de cette enveloppe mais il ne s'agit que de la confirmation d'engagements antérieurs, dont certains restent encore à financer. La loi n'intègre aucun volet de planification des investissements sur le rail, renvoyés d'une part au Conseil d'Orientation des Infrastructures et au Contrat Etat - SNCF Réseau (dont on ne cessera de redire qu'il est notoirement insuffisant et doit donc être réécrit tant le qualificatif de performance est usurpé). Exit donc la tentative des élus franc-comtois de réintroduire la réalisation de la section Belfort - Mulhouse de la LGV Rhin-Rhône.

Pour autant, les modalités de financement restent à consolider : une contribution nouvelle de 30 M€ par an est demandée au transport aérien, mais il n'est pas prévu d'avancer sur une taxation du kérosène, la ministre renvoyant le sujet à des arbitrages européens (autant dire que ce n'est pas pour demain tant que les décisions y seront prises à l'unanimité).

L'Assemblée Nationale entérine l'amendement du Sénat définissant les modalités de transfert de certaines lignes de desserte fine du territoire aux Régions (ce que nous disions depuis des années...) afin de poursuivre dans un autre cadre l'exploitation ferroviaire. Il s'agira pour l'essentiel des lignes à voie métrique et des sections en antenne, sans caractère obligatoire.

Elle ouvre la voie à des sociétés de projet, comme la Société du Grand Paris, pour financer certains grands projets d'infrastructure. La présidente de la Région Occitanie avait particulièrement soutenue cette possibilité pour la réalisation des lignes nouvelles Bordeaux - Toulouse et Montpellier - Perpignan. Le dispositif serait aussi autorisé pour des projets de transports urbains, comme par exemple la troisième ligne de métro à Toulouse.

Les discussions parlementaires ont amené à introduire, et adopter, un amendement relatif aux trains de nuit : le gouvernement devra présenter un rapport d'ici la fin du mois sur les conditions d'amélioration de ces relations et les contraintes liées aux travaux sur le réseau.

La LOM acte également une nouvelle orientation, largement soutenue par la ministre, concernant le développement de RER dans les grandes agglomérations. La question des moyens de cette ambition n'est pas traitée. Une chose est certaine : les 2,6 M€ répétés par madame Borne depuis son arrivée boulevard Saint Germain (dont la moitié à la charge de l'Etat) sont tout au plus une mise de départ...

Le débat reste encore vif concernant la transmission des données aux Régions dans le cadre de l'ouverture du marché intérieur.

Enfin, une clarification heureuse pourrait se faire jour concernant les passages à niveau, préconisant des aménagements routiers pour renforcer la sécurité des passages à niveau plutôt que d'imposer une suppression généralement très onéreuse, donc difficilement finançable... et accessoirement dissuasive quand une Région envisage de rouvrir une ligne !

Une loi très routière

La LOM prévoit la fin progressive de la vente de véhicules à énergie fossile d'ici 2040 et la possibilité pour toutes les communes de France d'instaurer des zones à faible émission. Voici pour l'encadrement du transport individuel motorisé. Ajoutons aussi l'obligation de prééquipement de tous les parkings publics et privés pour l'installation de bornes de rechargement des véhicules électriques.

Il intègre un rétropédalage assez honteux concernant la limitation de vitesse à 80 km/h sur le réseau secondaire : l'Etat confie aux Départements le soin de décider des vitesses applicables. Résultat, les fabricants de panneaux ont de beaux jours devant eux, et la confusion risque d'être de mise pour les automobilistes. Mais il est vrai que depuis l'automne dernier, les contrôles de vitesse sont devenus rarissimes... ou inopérants pour les équipements automatiques, neutralisés (au mieux) ou vandalisés (au pire).

Toujours au chapitre « ça n’a rien à voir avec les gilets jaunes mais quand même… », la LOM prévoit la réduction du coût du permis de conduire.

La loi élargit les modalités d'affectation temporaire ou permanente de certaines voies de circulation sur les routes à au moins 2x2 voies aux transports en comun, au covoiturage, aux taxis et aux véhicules propres... mais pas aux VTC. Bref des couloirs un peu fourre-tout dans lesquels les transports en commun (autobus urbains, autocars régionaux) ne seront pas prioritaires : la massification des flux dans des modes peu consommateurs d'espace et d'énergie ne semble plus un facteur de hiérarchisation dans l'affectation de la voirie. C'est particulièrement regrettable.

Elle définit le nouveau cadre pour la vidéoverbalisation, qui sera facilitée y compris à bord des véhicules, notamment pour les transports en commun... avec des limites assez évidentes : en milieu urbain, la tendance est à ouvrir les couloirs en principe réservés aux autobus à différents modes individuels (taxis, vélos, voitures électriques, covoiturage). Dans ces conditions, savoir qui est en infraction risque de relever du défi.

Du vélo et de nouvelles mobilités

Un budget de 350 M€ est alloué à des investissements concourant à l'augmentation de l'usage du vélo, avec l'objectif de tripler son rôle dans les déplacements quotidiens d'ici 2022. La mise en oeuvre de stationnements sécurisés deviendra obligatoire dans les gares de la SNCF et de la RATP d'ici 2024.

Un forfait Mobilités plafonné à 400 € par an est instauré, à la charge des entreprises, pouvant intégrer les indemnités kilométriques pour l'usage d'un vélo ou d'un système de covoiturage pour se rendre sur son lieu de travail.

Les amendements sur la définition minimale d'une capacité pour les vélos dans les trains et autocars n'ont pas été retenues. Le gouvernement devrait préparer un décret sur la question, modulé selon la nature des services. Un point qui risque de poser problème, vis à vis des règles d'accessibilité déjà très contraignantes et des enjeux de capacité et de confort pour les voyageurs...

Au chapitre des nouvelles technologies, la LOM souhaite favoriser le développement de plateformes multimodales de réservation, incluant l'ensemble des modes de transport y compris le covoiturage, les vélos en libre-service et à terme les véhicules autonomes. A ce sujet, la loi prévoit des dispositions pour créer des lignes régulières ou virtuelles (horaire défini mais activé à la demande) assurées par des navettes autonomes.

Enfin, au chapitre des inclassables, la RATP se voit désormais autorisée à créer des filiales pour répondre aux appels d'offres en Ile de France.

Et pardon à Pierre Delanoë d'avoir légèrement parodié l'un de ses textes...

14 décembre 2018

Le ferroviaire - vraiment - autrement ?

Titre à peine évocateur pour ce colloque organisé à Bordeaux le 28 novembre dernier par la Région Nouvelle Aquitaine et Mobilettre : derrière « Le ferroviaire autrement », beaucoup pouvaient comprendre « Le ferroviaire sans la SNCF ». Avaient-ils raison ?

Un peu plus de 250 participants ont assisté dans l’hémicycle du conseil régional à des débats intéressants, parfois animés, mais surtout animés d’un soutien affirmé au chemin de fer. Un sujet évidemment en écho avec une actualité remettant sur le devant de la scène des questions d’aménagement du territoire et de dépendance à l’automobile…

Large consensus politique sur le rôle structurant du chemin de fer, pour la transition écologique des mobilités, de l'aménagement du territoire et de la qualité de vie de la population, dans un contexte de frugalité budgétaire... mais il ne fut étonnemment guère question de l'impasse du Contrat de Performance liant l'Etat et SNCF Réseau. Dans ces conditions, la posture de la SNCF (et en particulier de SNCF Réseau), a pu apparaître très prudente, voire conservatrice. Mais pour autant, tous les acteurs du système ferroviaire, et en particulier les Régions, sont-ils prêts à s'engager sur le chemin de la rupture : ouverture à la concurrence pour l'exploitation des TER, voire transfert de propriété de certaines lignes à vocation locale...

La suite dans ce dossier spécial de transportrail.

24 novembre 2018

Brive - Aurillac : défaut d'alignement des Régions

Dans la catégorie des lignes sur la corde raide, la relation Brive - Aurillac figure régulièrement en tête de liste et plus particulièrement le maillon central entre Saint Denis près Martel et Viescamp sous Jalles, deux localités que seuls les ferroviphiles peuvent connaitre quand on n'est pas du coin (et encore...)

Elle est déjà handicapée par l'accumulation de ralentissements, qui coûtent environ 15 minutes aux trains :

  • sur Brive - Saint Denis près Martel, tronc commun aux relations vers Rodez et Aurillac, avec une vitesse limitée à 80 km/h pour une vitesse nominale de 90 à 110 km/h ;
  • sur Saint Denis - Bretenoux, à 60 km/h au lieu de 90 km/h ;
  • et entre Bretenoux et Viescamp, à 55 km/h au lieu de 75 km/h.

Ajoutez les fréquentes interceptions de l'exploitation à l'automne en raison de la chute des feuilles morts dans les gorges de la Cère, générant des problèmes de shuntage, les effets de la chaleur estivale sur la dilatation des rails dont les plus jeunes ont 60 ans et les plus anciens 101 ans. Cela fait déjà beaucoup.

Mieux, la relation est à cheval sur 3 Régions : Nouvelle Aquitaine, Occitanie et Auvergne Rhône-Alpes, qui ne sont pas sur la même longueur d'onde. D'un côté, le duo Nouvelle Aquitaine - Occitanie a programmé le financement de travaux de renouvellement entre Brive et Lamativie. Ils se dérouleront entre avril et septembre 2019 pour un montant total de 33,5 M€ dont 13,5 M€ sur la section Brive - Saint Denis près Martel et 20 au-delà jusqu'à Lamativie. Au menu, un RVB sur la section Brive - Bretenoux et un remplacement de rails et de traverses de Bretenoux à Lamativie avec évidemment pour objectif de lever les ralentissements et restaurer un temps de parcours de l'ordre de 1h35.

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Puybrun - 23 juillet 2010 - L'X73537 vient de franchir l'ouvrage sur la Dordogne, de type pont-cage, avec piliers maçonnés. La desserte est assurée par du matériel estampillé Auvergne, mais les trois Régions concernées par la relation Brive - Aurillac (Nouvelle Aquitaine, Occitanie et Auvergne Rhône-Alpes) ne sont pas forcément sur la même longueur d'onde... © transportrail

Côté Auvergne Rhône-Alpes, la ligne est vue avec beaucoup de circonspection : seul investissement consenti, l'installation de compteurs d'essieux pour éviter les problèmes de shuntage, mais pas de travaux pour la levée du ralentissement. Bref, une posture d'attente...

Ce n'est pas la première fois que les Régions Nouvelle Aquitaine et Occitanie se heurtent à leur voisine : la première a essuyé récemment un refus sur le retour à Lyon de l'ex-Intercités Bordeaux - Montluçon tandis que la seconde constate le manque de volonté sur le duo Causses-Cévennes.

Dans ces conditions, imaginer une relance de l'offre ferroviaire entre Brive et Aurillac reste encore prématuré. Le trafic routier est assez modeste, de l'ordre de 3000 véhicules / jour sur les routes départementales parallèles. Les 4 allers-retours actuels, généralement tracés avec 6 arrêts, relient les deux villes en 1h50, avec une perte de temps de l'ordre de 15 minutes par les ralentissements. Leur suppression restaurerait la compétitivité du temps de parcours par rapport à la route (1h44 en conditions normales). Le positionnement horaire est assez surprenant car les trains sont principalement destinés à donner des correspondances sur les IC Paris - Brive - Toulouse, avec en conséquence une large amplitude horaire : le premier train quitte Aurillac pour Brive à 5h15 et le derrnier quitte Brive à 22h10. Au départ de Brive, le premier train de la journée est à 11h30 tandis que le dernier depuis Aurillac est à 17h10. Ce service nécessite tout de même 3 rames, pour les départs du matin d'Aurillac et la croix du midi calée sur les correspondances de Brive : il y aurait certainement matière à concevoir un meilleur service avec seulement 2 rames...

A lire, également l'article bien documenté du site indépendant ActuTER Occitanie.

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20 octobre 2018

Et voici l'Omneo Premium pour la Normandie

On le voit circuler discrètement entre Caen et Cherbourg pour ses premiers essais. Une autre rame est en République Tchèque sur l'anneau d'essais de Velim. Alors on peut bien organiser une petite opération de communication pour présenter le nouveau venu, pour montrer que « le changement c’est maintenant ». Et pour le coup, il est de taille (135 m de long tout de même) : l'Omneo Premium Normandie est arrivé.

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Le nouveau visage des liaisons Paris - Normandie fait son apparition : il était temps. La Région Normandie mise beaucoup sur ces rames pour incarner une nouvelle qualité de service sur les relations Paris - Le Havre et Paris - Cherbourg. (document Bombardier)

Le transfert de compétence, c'est du concret

La Région Normandie a récupéré la compétence de l'Etat sur les Trains d'Equilibre du Territoire desservant la Normandie, qu'il s'agisse des axes Paris - Granville, Paris - Le Havre, Paris - Cherbourg, Paris - Deauville et Caen - Tours. Elle a aussi hérité du déficit d'exploitation et d'un matériel quelque peu bigarré et majoritairement en fin de vie.

Si le premier axe a été doté de Régiolis qui essaient de faire oublier l'épisode des X72500, qui sont encore à la manoeuvre sur Caen - Tours, les radiales vers Paris Saint Lazare sont encore principalement assurées à l'aide de voitures Corail quadragénaires, tractées par des BB15000 bientôt quinquagénaires. Seuls les Paris - Cherbourg, labellisés 200 km/h, ont droit à des BB26000. En complement, on trouve des V2N, certes très capacitaires mais d'un confort moyen, et des TER2Nng, conçues pour des services régionaux (comme Paris - Rouen avec desserte du val de Seine entre Mantes et Rouen) mais qui se retrouvent régulièrement sur des Intercités, avec un cruel manque de confort et de capacité (pour les bagages cette fois).

Dans l'accord Etat - Région, le renouvellement du matériel roulant est financé par l'Etat. A donc été convenu le principe d'une commande de 40 rames, dérivées du Régio2N et aménagées dans une configuration longue distance.

La première automotrice à deux niveaux pour les longues distances

Baptisées Omneo Premium, ces 40 automotrices de 135 m disposent de 427 places assises auxquels s'ajoutent 78 strapontins. C'est la première utilisation de cette plateforme mettant à profit la grande largeur des caisses pour proposer une rame - en principe - confortable, avec des aménagements conçus à trois (Bombardier, SNCF, Région). Ainsi, en UM2, une rame offirra 854 places assises soit 114 de plus qu'une rame de 10 voitures Corail dans leur version Basse Normandie et 94 par rapport à la version Haute Normandie, différant notamment par le diagramme à 10 ou 11 travées en seconde classe et la présence ou non d'une voiture de réversibilité. En configuration maximale, strapontins inclus, la capacité assise peut donc atteindre 1010 places. Autre évolution des plus appréciables : une accessibilité largement facilitée car de plain-pied, avec des portes larges de 1300 ou 1650 mm selon les voitures. De quoi sérieusement inciter à réduire les temps de stationnement.

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Intérieur de seconde classe en salle basse. Les aménagements semblent assez généreux, et l'ensemble donne a priori bonne impression : il faudra juger de visu et à l'usage. (document Bombardier)

Ces nouvelles rames disposent de 4 bogies moteurs pour une vitesse de pointe de 200 km/h. Dans un premier temps, cette aptitude ne sera utilisée que sur les Paris - Cherbourg, mais ce matériel est aussi appelé à circuler sur les futures sections nouvelles de LNPN, à la sortie de l'Ile de France et dans la traversée de Rouen, avec notamment une vitesse de 200 km/h entre Nanterre et Epône-Mézières.

Dans l'absolu, une automotrice d'une telle longueur n'est pas un optimum économique, ni capacitaire. Mais le contexte immédiat a été évidemment déterminant par la capacité à utiliser le marché du Régio2N, assurant un délai réduit entre conception et production... et un coût très intéressant (13,2 M€ par rame). En revanche, la motorisation répartie présente de notables avantages, notamment sur l'adhérence, ce qui, en Normandie, n'est pas une mince affaire. La solution automotrice est aussi un peu plus flexible pour l'exploitation et la modulation de la capacité. La souplesse de l'exploitation en unité simple sera-t-elle mise à profit pour développer les dessertes en heures creuses et le week-end, créneaux délaissés et pourtant à fort potentiel comme l'a récemment démontré une étude sur les flux de déplacements en Normandie, destinée à jeter les bases d'une recomposition totale du service en 2020.

Coup de jeune dans les dépôts

Les Omneo Premium bénéficieront d'un nouveau site de maintenance installé à Sotteville, mais aussi d'installations complémentaires à Cherbourg, à Caen et au Havre. Au total, 90 M€ d'investissements sont en cours de réalisation pour assurer l'entretien de ces rames. Un changement en profondeur puisqu'aujourd'hui, le parc normand est entretenu sur les sites parisiens d'Achères (locomotives) et à Clichy-Levallois (automotrices et voitures).

Les premiers trains entreront en service commercial en décembre 2019 en unité simple et en unité multiple en mai 2020. Avec leur arrivée, les voitures Corail, les BB15000 et les BB26000 seront balayés. En principe, les voitures V2N devraient être aussi du cortège funéraire.

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Epône-Mézières - 9 avril 2015 - La fin approche pour les BB15000 qui auront une place de choix dans l'histoire de la traction électrique en France... mais les meilleures choses ont toujours une fin et on aura du mal à construire le chemin de fer des années 2020 en se bornant à regarder dans le rétroviseur et à utiliser les instruments du passé. © transportrail

L'effectif de 40 rames apparaît cependant dimensionné au plus juste : manifestement, la SNCF compte sur les gains de productivité d'un parc neuf, automoteur et unique pour assurer le remplacement des 300 voitures Corail et des 35 V2N.

Autre interrogation : le sort d'autres rames n'est pas totalement scellé, notamment celui des VO2N qui assurent les missions vers Vernon et Evreux voire Serquigny. La solution pourrait passer par une nouvelle commande d'Omneo Premium, afin de décaler les 16 TER2Nng sur les seules missions du grand Bassin Parisien, voire de les remplacer elles aussi pour constituer un parc unique. Mais autant les 40 rames en cours de livraison sont financées par l'Etat, autant ces perspectives sont tributaires du financement régional puisque ne concernant que des missions TER.