07 avril 2017

France : 20 ans de régionalisation ferroviaire

Depuis l'expérimentation de 1997, 20 ans ont passé. A la sortie des grèves de 1995, deux réformes avait été engagées. La première portait sur la séparation entre l'opérateur ferroviaire et le gestionnaire d'infrastructures, aboutissant en 1997 à la création de RFF. Les subtilités politiques françaises avait donné naissance à une organisation bâtarde : RFF était initialement d'abord censé héberger la dette ferroviaire pour soulager la SNCF avant d'être un étrange gestionnaire d'infrastructures qui avait obligation de confier toute la conception et l'exécution des travaux d'entretien et de renouvellement du réseau à la branche Infrastructure de la SNCF.

L'autre réforme portait sur la gestion de l'offre de transport. Déjà, les Régions depuis le début des années 1980, finançaient certaines dessertes en plus du programme de base défini par la SNCF et validé par l'Etat seul. Elles s'étaient aussi engagées dans des investissements sur le matériel roulant, avec la rénovation de certains autorails puis l'acquisition de nouvelles rames, comme les X72500.

Alors que la SNCF menaçait de supprimer au moins 6500 km de lignes déficitaires et qu'elle considérait sans intérêt, la voie choisie par l'Etat fut alors de confier aux Régions la gestion de l'organisation des dessertes. Dans un premier temps, 7 Régions ont été volontaires pour expérimenter cette mission, l'Etat prenant en charge le socle du déficit en 1997 et les Régions les écarts liés à leurs propres orientations sur la consistance du service. Une démarche assez avantageuse, qui s'est immédiatement traduit non seulement par le renforcement des services Transports dans les Régions (en faisant notamment appel à des fonctionnaires territoriaux amateurs de trains, dont certains lecteurs avisés de notre site...), mais aussi par un puissant essor de l'offre embarquant ensuite des investissements sur le renouvellement du matériel roulant (X73500, TER2N, AGC, Régiolis, Régio2N, sans compter les rénovations diverses), sur la modernisation des gares et la tarification.

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La Rochefoucauld - 26 septembre 2015 - Matériel moderne, performant, confortable, certes un peu lourd, mais une infrastructure à bout de souffle, des ralentissements parsemant l'itinéraire et une signalisation qui certes faisant joli sur la photo mais peu compatible avec un chemin de fer en phase avec les aspirations du 21ème siècle. 20 ans de régionalisation... mais il reste tant à faire : qui en a la volonté ? les moyens ? © transportrail

Vingt ans après le lancement de cette phase expérimentale, qui prit fin en 2002 avec l'adoption de la loi SRU généralisant le rôle d'autorité organisatrice à toutes les Régions, un premier bilan peut être fait. Avant tout, il est évident que sans cette régionalisation, le transport ferroviaire en France aurait été réduit à peau de chagrin. Mais pour autant, l'avenir n'est pas serein. Les Régions ont dû investir sur le renouvellement des infrastructures, au-delà de leur compétence, puisque l'Etat se défile et que RFF puis SNCF Réseau ne reçoit pas de l'Etat les moyens nécessaires. Il y a bien quelques "danseuses" contestables, caprices politiques inapproprié alors que la crise sur la pérennité du réseau, trop longtemps relégué au second plan derrière des investissements plus visibles et électoralement plus payants, ne s'est pas éteinte et connait une nouvelle poussée de fièvre avec le Contrat de Performances.

Le mur d'investissement est devant elles alors qu'elles n'ont quasiment plus aucune liberté budgétaire quant à leurs ressources. Il sera d'autant plus difficile à franchir que le coût de production du train régional reste parmi les plus élevés d'Europe, que la contribution publique par voyageur transporté donne des arguments aux partisans de la route, et qu'en conséquence, le réseau reste sous-utilisé même sur des lignes desservant des territoires périurbains ou du moins positionnés sur des corridors où les flux de déplacements sont conséquents. Et comme si la barque n'était déjà pas suffisamment remplie, une nouvelle étape a été franchie en 2016 en imposant aux Régions de récupérer le déficit d'exploitation des TET.

Le nouveau dossier de transportrail revient sur 20 ans de régionalisation et s'interroge sur les défis de la décennie à venir. A vos commentaires !


08 janvier 2017

Population française en 2040 : perspectives ferroviaires

C'est une carte à la représentation certes insolite mais qui offre une lecture intéressante sur l'évolution de l'implantation de la population française. Quels sont les territoires qui vont voir leur population augmenter ? Mécaniquement, comment évoluera la demande de transports dans ces départements ?

évolution population 2007-2040

Quatre constats apparaissent de façon flagrante :

  • la "diagonale du vide" est une réalité toujours d'actualité, entre les Ardennes et les Hautes Pyrénées ;
  • l'augmentation de la population concernera d'abord l'arc Atlantique, l'arc Méditerranéen, le sillon rhodanien et le sillon alpin ;
  • elle sera d'abord le fait de départements déjà très urbanisés ;
  • le bassin parisien et les Hauts de France continueront de peser lourd dans la population française mais leur croissance sera moins forte.

En se rapprochant un peu pus près, Rennes, Nantes, Bordeaux, Toulouse, Montpellier, Toulon, Grenoble et dans une moindre mesure Nice et Marseille concentreront probablement la majorité de l'augmentation de la population.

En adoptant une grille de lecture ferroviaire, quelques enseignements apparaissent évidents :

  • l'axe Rennes - Nantes - La Rochelle - Bordeaux devra être restructuré et sa desserte intensifiée puisqu'il traverse des départements qui comptent parmi les plus dynamiques sur le plan démographique : avec 3 allers-retours Nantes - Bordeaux et des correspondances aléatoires pour Rennes, il est évident que le train risque de demeurer "hors concours" face à la route ;
  • la transversale sud et l'arc méditerranéen sont assurément des axes d'avenir mais avec une interrogation sur l'équilibre entre les déplacements longue distance (type Bordeaux - Marseille) et moyenne distance (comme Bordeaux - Toulouse ou Marseille - Montpellier) ;
  • malgré les récents efforts et la modernisation, le sillon alpin dispose d'un potentiel de trafic considérable, et la pollution récurrente dans les vallées alpines illustre la nécessité d'une offre ferroviaire plus intense ;
  • même chose pour le sillon rhodanien, où la complémentarité entre TGV et TER peut encore progresser ;
  • outre ces liaisons intervilles, le besoin de systèmes RER / S-Bahn autour des grandes métropoles est évident, faute de quoi, l'automobile restera le mode de transport dominant dans des bassins urbains au développement encore trop consommateur d'espaces ruraux.

Enfin, on notera les prévisions de forte croissance de départements ruraux voire très ruraux : Lozère, Ardèche, Hautes Alpes, Alpes de Haute-Provence, Gers, Ariège : de quoi relativiser le célèbre théorème "pas de trafic, pas de potentiel, pas d'avenir" à l'appui d'une politique de renoncement sur les lignes secondaires régionales.

Il est donc urgent de ne pas injurier l'avenir : l'aménagement du territoire, qu'il soit porté par l'Etat ou les Régions, commande manifestement de renoncer à une politique de contraction du réseau ferroviaire, de relancer une politique d'offre fondée sur une meilleure connaissance des besoins de déplacements, sur lesquelles s'adosserait une politique d'investissements planifiée au moins sur une décennie.

03 septembre 2015

Rail et réforme territoriale : le Grand Sud-Ouest

Suite de notre dossier entamé au printemps dernier consacré aux conséquences de la réforme territoriale sur l'organisation des dessertes régionales : transportrail s'est penché sur la fusion Aquitaine - Poitou-Charentes - Limousin. Ce vaste ensemble aura Bordeaux pour capitale, avec au nord un réseau de villes relativement dense, Poitiers, Limoges et La Rochelle en tête puis des villes comme Angoulême, Brive, Périgueux et Agen, alors qu'au sud, le système est plus contracté avec l'agglomération littorale de Bayonne à la frontière et Pau au pied des Pyrénées. La desserte ferroviaire régionale est aujourd'hui fortement structurée par les capacités résiduelles laissées par le TGV, mais aussi autour des correspondances qu'il procure pour rejoindre Paris d'abord, Lille et Strasbourg ensuite. l'axe Paris - Toulouse traverse la grande Région sur son flanc est tandis que quatre lignes transversales la desservent également, avec des fortunes diverses, entre Lyon - Bordeaux devenue "théorique", Nantes - Bordeaux, Bordeaux - Marseille et Toulouse - Hendaye.

Le nouveau dossier de transportrail attend vos commentaires...

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28 mai 2015

Rail et réforme territoriale : Bourgogne - Franche-Comté

Nouveau volet de notre série consacrée aux enjeux de desserte des nouvelles Régions, avec cette fois-ci Bourgogne et Franche-Comté. La première a consenti au cours des dix dernières années de notables efforts pour renforcer la desserte régionale, notamment sur l'axe structurant Paris - Dijon - Lyon, tandis que la seconde a recomposé son service à l'occasion de l'ouverture de la LGV Rhin-Rhône. Avec la fusion des deux collectivités, l'axe Dijon - Besançon - Belfort prendra forcément du galon : si le TGV est déjà implanté, une offre complémentaire par TER est indispensable pour les déplacements de cabotage et les liaisons intervilles hors système de réservation obligatoire.

Pour la Bourgogne, les enjeux interrégionaux sont forts, notamment avec Rhône-Alpes et Centre. Pour la Franche-Comté, les liens avec l'Alsace sont déjà assez forts. Vers la Lorraine, la liaison entre la LGV Est et la LGV Rhin-Rhône est déjà une piste de réflexion. Enfin, la connexion avec la Suisse est à approfondir, vue l'influence de Bâle et de Neuchâtel sur la géographie des déplacements quotidiens.

Transport Rail consacre son nouveau dossier à l'ensemble Bourgogne - Franche-Comté. A vos commentaires !

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04 mai 2015

Auvergne ou un exemple d'enclavement ferroviaire

C'est une remarque glissée dans l'excellent numéro Hors-Série de la revue Le Train consacré à l'axe Clermont Ferrand - Toulouse qui a attiré notre attention. Le nombre de villes directement accessibles par train depuis Clermont Ferrand ne cesse de se réduire. En se limitant au dernier quart de siècle, l'enclavement ferroviaire auvergnat a connu une spectaculaire accélération avec la suppression des relations vers Besançon, Metz, Limoges, Bordeaux, Marseille et Montpellier. 

Ne restent donc que les relations vers Paris et Lyon relativement fournies, une seule rotation vers Dijon et une autre vers Toulouse et 3 vers Nîmes. Le sort de la relation avec Saint Etienne est plus qu'incertain, ce qui s'avère surréaliste dans la perspective de la fusion des Régions Rhône-Alpes et Auvergne : comme déjà dit dans notre dossier sur les enjeux ferroviaires autour de la réforme territoriale, s'il n'y a pas de potentiel entre deux agglomérations de plus de 300 000 habitants pour l'une et de près de 400 000 habitants pour l'autre, alors le chemin de fer est vraiment dans une mauvaise passe...

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Villefranche de Rouergue - 26 juillet 2014 - Deux X72500 Auvergne se croisent en Midi-Pyrénées sur la relation Clermont - Toulouse qui ne comprend qu'un seul aller-retour par jour. Alors que le temps de parcours en train n'est pas forcément mauvais par rapport à la voiture, l'absence d'offre discrédite le train... © transportrail

Bref, la Région Auvergne, autorité organisatrice des transports, n'a pas fait grand chose pour améliorer l'ouverture interrégionale affirmée comme essentielle par la Région Auvergne instance politique.

On notera qu'en comparaison, la SNCF s'attend à une occupation moyenne de 40 voyageurs par train sur l'unique aller-retour direct Lyon - Clermont Ferrand tracé en 2h11 / 2h13, avec 5 M€ de charges pour 900 000 € de recettes. Alors que le Président de la SNCF a récemment considéré que les trains avec moins de 90 occupants à bord n'avaient pas d'intérêt, il y a des questions à se poser...


10 avril 2015

Rail et réforme territoriale : Rhône-Alpes - Auvergne

Deuxième volet de notre série consacrée aux enjeux croisés de la réforme territoriale et du transport ferroviaire régional : cap sur Rhône-Alpes et Auvergne. Deux Régions aux engagements assez différents sur le rail. Si la première fut la dernière - exception faire de Poitou-Charentes - à s'engager en faveur du rail, elle n'a pas été la moins motrice dans le domaine et s'est imposée comme un acteur incontournable du transport ferroviaire. C'est en Rhône-Alpes que le cadencement a été lancé, à l'époque contre une SNCF très réservée.

Situation très différente en Auvergne où on a longtemps privilégié la route et laisser le réseau ferroviaire se déliter. A partir de 2002, un virage a été amorcé, mais il a été timide et surtout, il est en difficulté compte tenu de la faible densité de population et de l'état du réseau.

La fusion des deux Régions pose la question de l'efficacité d'un réseau de villes fusionné : si celui de Rhône-Alpes, centré sur Lyon avec Saint Etienne, Grenoble, Annecy, Chambéry, Valence et Bourg en Bresse comme points d'équilibre, bénéficie déjà d'une certaine histoire, celui de l'Auvergne doit encore être structuré, au-delà de l'axe Nevers - Clermont Ferrand, et surtout, connecté correctement au réseau d'influence lyonnais. Or Lyon - Clermont souffre de la forte concurrence de deux axes autoroutiers et Saint Etienne - Clermont risque de passer à la trappe.

Le nouveau dossier de Transport Rail attend vos commentaires ! Nous vous rappelons également nos précédents dossiers sur les liaisons ferroviaires en Rhône-Alpes et Auvergne.

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26 février 2015

Rail et réforme territoriale : le Grand Est

Premier volet d'une série consacrée aux enjeux ferroviaires liés à la réforme territoriale. Le redécoupage de la cartographie administrative de la France va impacter profondément le fonctionnement des autorités organisatrices de transport en modifiant les relations qu'entretiennent les grandes agglomérations entre elles. Des liaisons aujourd'hui interrégionales, pas toujours traitées comme il se doit, deviendront intrarégionales et auront un rôle différent puisqu'elles devront contribuer à un nouvel équilibre dans les relations économiques.

Ce premier dossier s'intéresse à la fusion des Régions Alsace, Lorraine et Champagne Ardenne, avec le confortement de Strasbourg dans son rôle de première métropole de l'est de la France. Si les relations avec la Lorraine sont relativement aisées quoique de qualité assez inégale selon qu'il s'agit de relier Nancy ou Metz, la question de la desserte des vallées vosgiennes, de l'Alsace du nord, plus vallonnée et surtout plus rurale, et singulièrement le décalage entre une polarisation administrative sur Strasbourg et un territoire champenois largement tourné vers la mégapole parisienne, sont autant de sujets plaçant le transport ferroviaire au centre des enjeux de structuration de ce nouveau territoire.

A vos commentaires !

Nous vous rappelons également nos autres dossiers sur les lignes régionales du Grand Est :

 

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27 août 2014

L'ARF demande un nouvel audit du réseau

Après les accidents de Brétigny sur Orge en 2013 et de Denguin cette année, l'Association des Régions de France a demandé au Ministre des transports (qui vient de changer) un nouvel audit sur l'état des infrastructures ferroviaires françaises.

En 2005, l'Ecole Polytechnique Fédérale de Lausanne avait été missionnée pour réaliser cet audit et le professeur Robert Rivier avait dressé un état particulièrement préoccupant du réseau, évoquant la dégénérescence de plusieurs milliers de kilomètres. En 2012, une mise à jour (2ème document dans la liste présentée) avait été effectuée par l'EPFL pour évaluer l'impact des premières mesures, en les considérant positives car dans la bonne direction mais d'ampleur insuffisante pour freiner le vieillissement du réseau.

RFF a engagé son Grand Plan de Modernisation du Réseau, censé être la réponse aux besoins des infrastructures ferroviaires, mais les efforts qui sont portés restent encore notoirement insuffisants, car les budgets sont limités. En 2014, pas moins de 1000 chantiers sont engagés.

La posture de l'ARF n'est pas innocente : les Régions souhaitent s'affirmer comme chefs de file sur les rails, constatant les faiblesses de l'Etat et se montrant assez prudentes quant aux effets de la réforme qui entrera en application le 1er janvier prochain. Posture d'autant plus compréhensible que la réforme territoriale devrait renforcer les Régions dans l'organisation des transports. La combinaison des deux devrait - en principe - créer les conditions d'une nouvelle gouvernance du transport ferroviaire et notamment régional, d'autant plus que les Régions ont obtenu la possibilité de lever un Versement Transport en dehors des périmètres urbains qui, plafonné à 0,55%, devrait dégager environ 450 M€ par an de recettes bénéficiant aux investissements ferroviaires attendus tant par l'état du réseau que la croissance de la demande.

On attend aussi la nomination d'ici là du futur Président du conseil de surveillance du système ferroviaire et de l'EPIC de tête SNCF. Certaines figures régionales pourraient "postuler" pour affirmer la volonté d'asseoir les territoires en bonne place dans la gouvernance ferroviaire et contrer les probables tentations à la contraction du réseau...

05 août 2014

La réforme ferroviaire et après ?

Une réforme et 3 EPIC

Désormais adoptée et promulguée, la réforme ferroviaire prendra effet au 1er janvier 2015. Menée au pas de charge, la discussion parlementaire a fait évoluer à la marge le texte initial. Principales évolutions, le renforcement de l'indépendance de l'ARAF et la création d'un Versement Transport Intersticiel au profit des Régions, pour dégager de nouvelles ressources. Déclinaison périurbaine du Versement Transport bénéficiant aux réseaux urbains, il devrait apporter des ressources supplémentaires pour les trains régionaux, une décision positiveréclamée de longue date par le GART du fait de la baisse des dotations d'Etat.

Ainsi donc naîtront trois nouvelles entités :

  • SNCF, alias l'Etablissement Public Industriel et Commercial dit "de tête" qui regroupera les fonctions transversales et qui aura notamment en charge la cohérence du système ;
  • SNCF Réseau, résultat de la fusion entre RFF, la DCF et SNCF Infra, le coeur de la réforme, c'est à dire entre la maîtrise d'ouvrage et la maîtrise d'oeuvre de l'infrastructure et de la circulation des trains, soit environ 80000 personnes, dont les 1500 de RFF ;
  • SNCF Mobilités, c'est à dire l'opérateur, qui conserve la gestion des gares, sujet qui fut discuté mais - trop - rapidement évacué. Il commence à se murmurer que l'entité pourrait prendre un nouveau nom...

Mais la réforme ne fera pas tout. Encensée par la politique, parée de toutes les vertus médiatiques, après Brétigny, Denguin, la non-affaire des TER trop larges et une ponctualité toujours aussi médiocre, ceux qui considèrent que la réforme ferroviaire constitue l'alpha et l'oméga de la politique des transports se trompent lourdement et pourraient être considérés comme les fossoyeurs du rail français. Elle n'est tout au plus qu'un levier... et on pourrait presque affirmer avec certitude que sa contribution à l'évolution du système ferroviaire restera secondaire à côté des questions de fonds toujours en suspens. La réorganisation des organismes opérationnels ne peut faire oublier l'absence de politique des transports.

Urgences sur le réseau

La situation actuelle du réseau français n'est pas glorieuse. On ne compte plus les centaines de kilomètres de ralentissement pour cause d'infrastructure à bout de souffle et d'héritage de décennies de sous-investissement chronique pour développer le TGV qui, il faut bien le reconnaître, a permis d'éviter un sort encore plus funeste au réseau... mais avec les effets pervers d'une trop grande focalisation politique, et donc budgétaire, en sa faveur. Les cheminots ont fréquemment pointé du doigt la situation au Royaume Uni où la privatisation des chemins de fer initiée par le gouvernement Major a conduit a une désintégration dramatique, qu'une renationalisation et une décennie d'investissements colossaux a permis de rattraper. En France, sans la privatisation, on est arrivé à peu près au même résultat : il serait complètment déplacé de faire une course au nombre de victimes d'accidents, mais sur le fond, la France a connu le même désinvestissement sur l'infrastructure, la même perte de savoir-faire que de l'autre côté de la Manche. Moralité, public et privé peuvent aboutir à la même impasse.

La rupture est donc indispensable, mais à trop tarder, elle n'en sera que plus brutale et plus difficile à mener tant elle doit affronter le poids de l'inertie. Redresser la barre, réapprendre à faire correctement du chemin de fer, renouer avec les bonnes pratiques d'une exploitation rigoureuse, passer du discours sur la priorité aux trains du quotidien (90% des usagers quotidiens ne sont pas dans des TGV) à la pratique, c'est tellement plus difficile que de se laisser bercer par le fil des jours, tous marqués par leur petite pression politique en faveur de tel ou tel sujet : le TGV du futur, des lignes nouvelles, une autoroute ferroviaire, ou tant d'autres sujets qui font nettement mieux dans la presse quotidienne régionale pour la notoriété d'un élu local que la rénovation d'une ligne au prix de mois de travaux pénibles pour les usagers.

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Bondy - 13 mars 2014 - Une rame TGV Euroduplex approchant de Paris Est. Le symbole de l'industrie ferroviaire française est aujourd'hui au centre des débats sur la gouvernance ferroviaire : l'état de délabrement de certaines parties du réseau résulte de choix politiques et budgétaires qui ont fait la part belle à la grande vitesse. © transportrail

Fréquentation des TGV et des Intercités en baisse, explosion du déficit d'exploitation de ces derniers, incertitudes sur leur renouvellement, TER à bout de ressources, fret toujours naufragé du rail, écotaxe absente : autant de sujets ô combien structurants pour lesquels la réforme ferroviaire n'apporte aucune réponse. Le risque serait de voir l'Etat s'en contenter et considérer que "le boulot a été fait" en matière ferroviaire sur le quinquénnat. Ce ne serait pas surprenant tant l'Etat est absent. L'Etat est-il encore stratège... ou plus simplement encore compétent pour tracer la ligne de conduite à ses 3 nouveaux EPIC issus de la réforme. La position de l'Etat reste continue : beaucoup d'effets de manches et de petites phrases pour les médias, mais la politique de l'autruche comme fil d'Ariane. Ah si quand même : on continue d'investir à fonds perdus sur le Lyon - Turin. Il n'y a pas plus important ?

Y-a-t-il un pilote dans le train ?

Depuis trop longtemps, l'Etat est attendu, car il a quand même un rôle déterminant dans le système ferroviaire, sauf à laisser faire les techniciens, ce qui ne serait peut-être pas la pire des solutions pour traiter la question de la dette et de la sélection des investissements, mais une petite entorse aux principes de la démocratie représentative... mais au fait, où est la défense de l'intérêt général aujourd'hui ? On voit bien que la réponse n'est pas simple puisque les parlementaires sont tiraillés entre leur fonction nationale et leur mandat local. Le parlementaire national peut approuver des dossiers que l'élu local condamne quand il concerne "son" territoire. Le renforcement du principe de non contribution de RFF... pardon, SNCF Réseau... à des projets qui augmenteraient la dette résistera-t-il à l'épreuve des faits. Saura-t-on dire "stop" à certains projets dont on sait qu'on a un peu arrangé le bilan socio-économique pour qu'il apparaisse neutre ou positif ?

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Mézerac - 23 juillet 2014 - Un autorail X73500 performant et confortable sur la ligne Rodez - Séverac le Château, dont on aperçoit en arrière-plan un des tableau de vitesse peu flatteur : 75 km/h pour les autorails et 40 pour les autres circulations. L'exemple d'une infrastructure usée sur laquelle les trains doivent rouler plus lentement pour moins fatiguer une voie dégradée... © transportrail

A trop rester la tête dans le sable, la France se refuse à l'ouverture du marché ferroviaire intérieur alors que les voix ne manquent pas, politiques, techniciens, usagers, pour la demander, à condition qu'elle soit régulée par des autorités organisatrices fortes. La SNCF se replie sur elle-même pour ne pas voir la réalité en face : son auto-promotion de "leader mondial de l'excellence ferroviaire" n'arrange rien. Les annonces du ministre du redressement productif sur le TGV du futur non plus.

Le système ferroviaire français avait besoin d'une réforme mettant fin au partage ubuesque de l'infrastructure entre RFF et SNCF Infra. Maintenant, c'est tout le reste qui doit commencer avant qu'il ne soit trop tard :

  • clarifier la liste des projets de lignes nouvelles à réaliser et stopper ceux qui ne seront pas retenus : même s'il ne s'agit que d'études, autant mobiliser les moyens humains et matériels sur du concret ;
  • à l'occasion de la nouvelle convention sur les TET, redéfinir complètement la consistance, l'organisation et les moyens de ces dessertes, en cohérence avec l'offre régionale et la réforme territoriale aboutissant à la création des 13 super-régions : faire en sorte que la SNCF ne soit plus l'AOT de fait, tant sur les trains de jour que de nuit ;
  • préparer de nouveaux schémas régionaux de transport en cohérence avec la réforme territoriale et la future suppression des Départements, occasion unique de coordonner efficacement les offres ferroviaires et routières ; moratoire sur les projets de déferrement d'infrastructure pour les lignes encore connectées au réseau ouvert à la circulation ;
  • concentrer les activités de SNCF Mobilités sur le transport ferroviaire et stopper les développements auto-concurrentiels routiers, ou une politique agressive envers les autres opérateurs (exemple IDBUS Marseille - Barcelone en concurrence avec les TGV opérés par la RENFE sur la même liaison, dans le cadre d'un partage des dessertes TGV franco-espagnoles)
  • engager la discussion sur l'expérimentation de l'ouverture du marché ferroviaire intérieur selon le principe de la délégation de service public, parfaitement compatible avec le règlement européen : reproduire le mécanisme qui a été initié en 1997 sur la régionalisation ;
  • amplifier l'effort sur la rénovation du réseau ferroviaire et faire la transition écologique dans les faits un peu mieux qu'avec le débat sur une autoroute au milieu du marais poitevin. A noter quand même la petite phrase de la ministre de l'écologie qui vient de présenter la loi de transition énergétique, à l'époque pas si ancienne où elle présidait la Région Poitou-Charentes : "on a fait suffisamment pour le rail en Poitou-Charentes, maintenant il faut s'occuper des routes". La rénovation concernera les grands axes, mais aussi le réseau capillaire fret dont les besoins sont anecdotiques comparés aux dépenses menées sur des projets illusoires, surtout avec la mise en oeuvre d'un référentiel de maintenance adapté à ces lignes à faible trafic journalier ;
  • pour le fret, développer le principe des opérateurs fret de proximité et de prestataire de gestion de l'infrastructure ;
  • en Ile de France, accélérer avec le STIF le renouvellement du réseau RER qui sera fortement sollicité à l'ouverture des premières sections du métro du Grand Paris porté par l'Etat.

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03 avril 2014

Les défis du nouveau ministère

Propulsée Ministre de l'écologie, du développement durable et de l'énergie par Manuel Valls prenant ses quartiers à Matignon, Ségolène Royal devrait être flanquée mardi d'un Secrétaire d'Etat aux transports qui aura fort à faire.

L'écotaxe, c'est pour quand ?

Le bilan des deux années écoulées n'est guère fameux puisque dominé par l'échec retentissant de l'écotaxe suite aux manifestations en Bretagne, territoire privilégié puisque bénéficiant d'autoroutes gratuites. Le recul du gouvernement a été particulièrement douloureux pour le réseau ferroviaire français, puisque l'AFITTF a été privée de 800 M€ de recettes, qui étaient principalement destinées à maintenir l'effort de rénovation des infrastructures. La reculade - pathétique - d'un gouvernement tétanisé à l'idée de prendre une décision ferme, a conduit RFF à rogner sur des investissements et à accroître sa dette.

Décidée au plan national, une régionalisation de l'écotaxe, dans le cadre d'une nouvelle étape de décentralisation - dont on parle un peu mais qu'on ne voit pas avancer significativement - aurait probablement permis d'être un peu plus incitative, en rognant les dotations de fonctionnement des Régions qui ne montreraient réticentes par électoralisme primaire, avec en contrepartie l'affectation directe d'une recette bénéficiant aux infrastructures ferroviaires. Reste que dans ce schéma, la légitimité du caractère national de nombre de lignes ferroviaires, où ne circulent que des TER ,et de surcroît si leur rénovation incombait à des fonds régionaux (c'est déjà globalement le cas) pourrait être questionnée.

Marteler la priorité au réseau existant

Le nouveau duo ministériel aura donc fort à faire pour faire oublier cette tragicomédie politique de l'écotaxe, tout comme les louvoiements sur les conclusions du rapport Mobilités 21 : on avait vu Frédéric Cuvillier aller rassurer nombre d'élus locaux inquiets de l'abandon de "leur" projet de TGV, en dépit de leur intérêt éminemment disctuable dans le contexte de manque de ressources et d'obsolescence du réseau existant. Il ne suffit pas de proclamer que la modernisation du réseau existant est la priorité : il faut la concrétiser.

L'urgence est telle que les élus admettent qu'il faudra employer les grands moyens et interrompre durablement le service pour rénover l'ensemble des composants d'une infrastructure (assise, voie, alimentation, signalisation, ouvrages). Le spectre des fermetures massives de ligne doit être éviter, même s'il ne faudra probablement pas se battre pour quelques lignes de ci de là qui semblent aujourd'hui des causes perdues. Les Plans Rail ont montré le chemin et on ne pourra jamais assez souligner le courage politique de Midi-Pyrénées... même si en retour, le monde ferroviaire ne lui est guère reconnaissant en ne facilitant pas l'optimisation de l'usage de ces nouvelles infrastructures ! Enfin, le rythme des réouvertures doit être maintenu, notamment dans les bassins urbains et sur certaines liaisons intervilles (on pensera par exemple à Chartres - Orléans).

La réforme ferroviaire : et le client dans tout ça ?

Quant à la réforme ferroviaire, la première lecture est prévue à l'Assemblée Nationale le 16 juin prochain soit 3 semaines après des élections européennes qui pourraient a minima reproduire la tendance des municipales. Rendue tellement politiquement correcte - "on revient comme avant" - pour ne pas faire poser les sacoches à la SNCF, nombre de questions pas vraiment arbitrées et d'orientations ambiguës interrogent sur la réelle capacité de cette réforme à rendre plus simple et plus efficace un système ferroviaire français caractérisé par des coûts élevés d'autant moins acceptables que les ressources sont rares, des besoins colossaux et surtout la nécessité d'insuffler une nouvelle dynamique pour moderniser non seulement l'infrastructure mais surtout proposer un service décent à celui qui a été trop souvent mis de côté dans les débats : le client !

Les voyageurs veulent savoir si leur train circulera de façon plus ponctuelle et si les employés du chemin de fer - peu importe leur étiquette - arrêteront de renvoyer la responsabilité sur l'autre. Les chargeurs attendent des sillons fiables, même s'ils admettent qu'avec la rénovation du réseau, ce ne sera pas chose facile. 

L'ouverture du marché ?

Et enfin, quid de l'ouverture du marché ferroviaire, plus que jamais seul véritable levier non pas d'éliminer la SNCF comme se plaisent à le dire les tenants acharnés d'un monopole intégriste, mais pour l'aiguillonner afin de se recentrer sur ses véritables missions à un coût acceptable pour les autorités organisatrices et in fine pour le contribuable, tantôt usager, tantôt électeur. La question n'est plus de savoir s'il faut ouvrir le marché : même les présidents de Régions l'ont admis. Il reste à savoir quand et selon quelles modalités.

Bref, le nouvel éxécutif a du pain sur la planche. Saura-t-il affronter les défis ?

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