08 mars 2016

Grève : un décalage persistant

Quelques interrogations sur le mouvement de grève demain : l'intersyndicale met la pression sur la négociation du cadre social harmonisé du secteur ferroviaire. Soit. Une réforme qui va assurément mécontenter les opérateurs privés, qui craignent de perdre une partie de leur avantage comparatif par rapport à Fret SNCF. Sans pour autant faire du "dumping social", ces opérateurs essaient de démontrer qu'il est possible de faire du chemin de fer "autrement", en étant un peu moins enfermé dans un cadre de travail très procédurier. Inversement côté SNCF, un cadre harmonisé qui envisagerait un compromis entre le droit privé et le statut ferroviaire ne manquerait pas d'être présenté comme une régression sociale, une atteinte au service public etc...

Il n'est pas de notre propos d'engager une discussion de fond sur le cadre social du secteur ferroviaire : tout au plus pourrait-on considérer que l'inertie dans un monde évolutif est forcément régressive, et que le sujet est un cas d'école d'une conduite du changement (pour un changement dans la conduite...).

Avant de s'occuper des questions d'organisations internes, qui ont ne sont pas dénuées d'intérêt, il aurait peut-être été bon de se préoccuper des questions stratégiques :

  • diminution des budgets alloués au réseau ferroviaire, abandon de l'écotaxe ;
  • absence d'un contrat de performance prévu par la loi entre l'Etat et SNCF Réseau ;
  • rejet de l'application d'une TVA à taux réduit sur les transports publics ;
  • libéralisation du marché des autocars longue distance, déclarations ministérielles voires présidentielles ouvertement opposées au ferroviaire ;
  • positionnement intenable entre une priorité affichée au réseau existant, la baisse des moyens et la poursuite des projets de lignes nouvelles au modèle économique des plus précaire ;
  • menace à court terme sur 7 000 km de lignes et plus de 10 000 km à horizon de 10 ans ;
  • devenir des liaisons Intercités, des trains de nuit, rapport entre offre de transport et économie des territoires ;
  • transparence sur la catastrophe de Brétigny ;
  • liste non exhaustive...

Posté par ortferroviaire à 21:01 - - Commentaires [11] - Permalien [#]
Tags : , , ,

04 janvier 2016

Les enjeux ferroviaires de 2016 en France

L'année nouvelle sera marquée par une série de dossiers particulièrement sensibles, à commencer par la poursuite de la réforme ferroviaire votée en 2014, mais aussi par la définition de la politique de services ferroviaires aussi bien sur le plan national qu'en Régions.

Un nouveau cadre social

L'objectif fixé par le législateur est de parvenir à une seule convention collective d'ici le 30 juin prochain. Les syndicats les plus à gauche cherchent à imposer les règles de la SNCF aux opérateurs arrivés depuis 2005, mais le sujet est si sensible qu'il devra être manié avec précaution : le risque d'un conflit lourd n'est pas à écarter sur fond d'acquis sociaux d'un côté et d'amélioration de la compétitivité des coûts du transport par rail dans un contexte de concurrence renforcé avec la route. Même sujet sur la négociation d'un accord d'entreprise et la nouvelle organisation du travail dans les deux entités Réseau et Mobilités, notamment chez Réseau, du fait d'une part importante de salariés en CDI de droit privé issus de RFF.

L'Etat stratège attendu

La réforme ferroviaire implique aussi des devoirs pour l'Etat qui doit engager la négociation d'un contrat de performance pour les 5 prochaines années avec ses établissements publics (Réseau et Mobilités). L'enjeu est particulièrement déterminant pour SNCF Réseau puisqu'il s'agira des moyens accordés à la rénovation du réseau et évidemment à sa consistance. Les premiers signaux ne sont guère optimistes et l'Etat semble toujours incapable de jouer le rôle qu'il s'est lui même défini, c'est à dire construire une politique cohérente des transports et de l'aménagement du territoire.

Le sort des Intercités

Après les préconisations de la commission Avenir des TET présidée par Philippe Duron, le gouvernement avait missionné le Préfet François Philizot pour organiser la concertation avec les Régions sur le devenir de ces dessertes. Sans attendre, la SNCF a encore réduit l'offre (on prendra pour exemple la limitation à Toulouse du Paris - Cerbère de jour ou les allègements sur Nantes - Bordeaux). La première des 34 nouvelles rames Coradia Liner commandées sur le marché Régiolis est en phase d'essais et la mise en service est espérée en fin d'année.

Le TER et les nouvelles majorités régionales

Les élections régionales passées, l'heure est d'abord à la mise en place des exécutifs régionaux et à la prise en charge progressive de l'important dossier des transports. La fusion des Régions impose une réflexion sur la consistance des offres. Parmi les dossiers les plus chauds, la crise du shuntage des X73500, toujours pas résolue, et occasionnant toujours des allègements de dessertes allant jusqu'à l'arrêt complet de l'exploitation ferroviaire. Sur l'autel de la sécurité, elle offre un boulevard aux partisans de l'exploitation par autocars de nombreuses lignes régionales. Jusqu'à présent, les "mauvaises nouvelles" avaient été prudemment mises sous le tapis le temps des élections. L'année 2016 risque d'être celle de la reprise des vagues de fermetures. Elles pourraient être massives et la déréglementation du marché de l'autocar même sur moins de 100 km donne un argument aux partisans de la contraction ferroviaire.

Le train face à la concurrence routière

Le train est désormais confronté à la rude concurrence routière sur les liaisons moyenne et longue distances avec d'une part le covoiturage qui ne cesse de se développer. SNCF Mobilités pointe toujours - mais plus discrètement, réforme oblige - la hausse des péages, alors que la hausse des coûts de production hors péages depuis 2008 avoisine les 6% par an. L'essor de l'autocar, libéralisé depuis l'été 2015, bouscule la comparaison des prix et place le train en difficultés. La SNCF répond par une politique de tarifs promotionnels multiples, mais sans aller au-delà de ces opérations de communication.

Marchés et projets

L'industrie ferroviaire attend de nouvelles commandes dans les marchés actuellement ouverts que sont le Dualis (Alstom), le Régiolis (Alstom), le Régio2N (Bombardier) et le Francilien (Bombardier) ainsi que l'attribution en Ile de France du RERng destiné aux RER E puis D. On surveillera aussi de près la situation des industriels, notamment d'Alstom désormais concentré sur sa seule branche Transport, mais aussi de Bombardier qui a connu un vaste renouvellement de ses dirigeants au niveau mondial suite aux mauvais résultats de la branche aéronautique. On aura aussi noté la contraction en France de Siemens aux activités liées aux métros automatiques, et les espoirs de CAF sur différents projets urbains et régionaux pour éviter au marché français de sombrer dans un monopole d'Alstom.

L'Etat a annoncé dans le cadre du Programme d'Investissements pour le Futur le lancement d'un partenariat entre Alstom et l'ADEME pour la conception du "TGV du futur" plus économe en énergie, moins onéreux à la maintenance et capable de transporter 750 passagers contre 510 dans les actuelles rames Duplex.

Au sujet des TGV, la question du financement des infrastructures nouvelles reste évidemment prégnante, alors même que l'Etat ne dégage pas les moyens nécessaires à la pérennisation du réseau existant, et alors même que le modèle économique du TGV n'a toujours pas été repensé face à la nouvelle situation du marché. SEA et BPL restent dans une situation de forte incertitude sur leur viabilité économique et on attend l'issue de la mise en faillite de TP Ferro, concessionnaire de la section Perpignan - Figueras.

Qualité de service

La régularité ferroviaire reste toujours un handicap à l'attractivité du train pour les voyageurs comme pour les marchandises. La fin d'année 2015 a été émaillée de nombreuses grèves qui ont pénalisé la circulation des trains régionaux, offrant autant d'arguments aux sites de covoiturage et aux compagnies d'autocars. Les nouveaux exécutifs régionaux auront fort à faire pour imposer à leur opérateur obligé un programme d'actions pour redresser la qualité du service, sans coût supplémentaire puisque celui-ci est déjà payé, et plutôt plus cher qu'il ne devrait l'être, plutôt que des opérations coups de poing surtout destinées à assurer le plan de communication de l'entreprise plus qu'à agir sur le fond. Un seul exemple : PACA où l'on ne compte plus les programmes aux noms tout aussi communicatifs les uns que les autres, mais au résultat voisin du néant puisque la régularité n'a pas retrouvé une situation normale...

Posté par ortferroviaire à 15:49 - - Commentaires [10] - Permalien [#]
Tags : , , , , , , ,
14 avril 2015

Appel pour une nouvelle ambition ferroviaire française

transportrail reproduit l'appel en faveur d'une nouvelle politique ferroviaire en France, lancé par les Chambres de Commerce et d'Industrie, la Fédération Nationale des Syndicats d'Exploitants Agricoles, la Confédération Générale des Petites et Moyennes Entreprises, l'Association des Usagers de Transport de Fret, l'Association Française des Ports Intérieurs, la Fédération des Industries Ferroviaires et la Fédération Nationale des Associations d'Usagers du Transport.

Dans l'indifférence ou l'ignorance des politiques, des médias, du public, la France, pays du TGV et des trains à l'heure, est en voie de perdre son statut de grande nation ferroviaire et de devenir un maillon faible de l'Europe ferroviaire. Pourtant nos territoires, nos entreprises, nos ports, pour renforcer leur identité, leur compétitivité, leur attractivité ont impérativement besoin de bonnes connexions ferroviaires entre eux et avec l'Europe. Il le faut pour valoriser notre position de carrefour européen occidental. Comme il le faut pour renforcer les liens entre nos ports, maritimes et fluviaux, et leurs hinterlands. A ces enjeux s'ajoutent les grands défis transverses, environnemental, énergétique, climatique.

Nous vivons la fin de l'ère des opérateurs nationaux exclusifs, supposés être en mesure de répondre à tous les besoins de leur territoire, chacun d'eux étant le seul utilisateur de « son » réseau, placé sous son contrôle. Ce qui ne veut en aucun cas dire que ces opérateurs publics historiques n'ont pas encore un rôle majeur à jouer. Mais les modalités en seront différentes. A défaut, ils courent à leur marginalisation. Le moment est venu de jouer la carte de la diversité et d'une nouvelle modernité ferroviaire européennes, d'ouvrir notre réseau ferré national à de nouveaux opérateurs, publics ou privés, de vendre notre savoir-faire ferroviaire dans d'autres pays.

Le niveau actuel d'utilisation de notre réseau ferré national, même avec les nouveaux opérateurs de fret, ne permet plus d'assurer son équilibre économique. Ce déséquilibre structurel, insoutenable, menace sa pérennité. La France a un besoin impérieux de « nourrir » son réseau de nouvelles utilisations, de nouveaux opérateurs. Ce qui créera de nouveaux services au public et aux entreprises. C'est le rôle du gestionnaire du réseau, de statut public, indépendant, de les susciter et les prospecter. Il est appelé à devenir le pilier de la politique ferroviaire française. Il y a urgence d'action.

Même s'il reste parmi les plus sûrs, les experts alertent sur le vieillissement de notre réseau et son manque d'ouverture aux technologies modernes. Est-il acceptable en 2015 que des trains de fret se « perdent » encore ? La modernisation de notre réseau, appuyée sur la révolution numérique, incluant le contrôle et la connexion centralisés des points sensibles, recèle d'importants gisements de sécurité, de fiabilité, de productivité, d'économie d'énergie. Prolongée par un réseau capillaire décentralisé, géré « en proximité », cette modernisation, augmenterait la performance nationale, européenne et territoriale du mode ferroviaire. Dès lors, pourquoi ne pas en faire un projet franco-européen contribuant à la relance économique, mobilisateur pour des start-up françaises ?

Le fret ferroviaire, en quelques années, à contre-courant de l'exigence de report modal portée par le Grenelle de l'environnement, a chuté en France de 16 à 9 % de part de marché. Ce recul spectaculaire, ignoré du grand public, est une exception européenne qui devient un handicap logistique pour notre économie. La comparaison avec l'Allemagne est alarmante qui, avec 17 % de part de marché, connaît une croissance que se partagent l'opérateur national DB Schenker et ses concurrents. Le recul de l'offre pour le wagon isolé en France est lourd de conséquences à court et long terme. A l'heure où des chaînes logistiques virtuelles structurent le transport de fret, à l'échelle planétaire, le retard numérique du transport ferroviaire est incompréhensible. La médiocre traçabilité qui en résulte, la complexité de l'accès aux sillons, affaiblissent son potentiel logistique et écologique.

Dans le domaine des voyageurs, si le TER reste un succès de fréquentation, les régions ne peuvent plus assumer la montée de son coût. Le Transilien est dans la même situation, le vieillissement du réseau et la baisse de qualité pèsent sur la vie quotidienne des Franciliens. Les Intercités se dégradent depuis l'avènement du TGV, il y a plus de trois décennies. Le TGV, polarisé sur la concurrence aérienne, fragilisé par les low cost, peine à trouver un nouveau souffle. La France a repoussé l'échéance de l'ouverture à la concurrence, au risque de voir son opérateur national, et ses filiales, écartés des appels d'offres européens. Ce délai, à tout le moins, doit être utilisé pour traiter nos points faibles.

Le ferroviaire français, et il faut veiller à ce que la réforme ne l'accentue pas, souffre d'un excès de centralisation qui génère des charges de structures élevées. Il a besoin de réactivité, d'adaptabilité, de proximité, d'un développement de sa capacité d'initiative locale. C'est une évidence pour le TER et les Intercités. C'est tout aussi vrai pour le fret qui, contrairement à d'autres pays, dont l'Allemagne, manque cruellement de racines territoriales et portuaires. Des PME ferroviaires réactives et flexibles pourraient aller chercher et organiser les envois dans les territoires et amorcer les chaînes logistiques modernes à dominante ferroviaire dont notre économie a besoin. Beaucoup d'entreprises sont prêtes à s'impliquer dans des initiatives locales pour peu qu'elles soient menées dans un esprit de partenariat et d'innovation. En particulier pour les lignes capillaires, dont le potentiel logistique est sous-estimé, dont il faut résolument exclure la fermeture. Le bilan des premiers OFP, opérateurs ferroviaires de proximité ou portuaires, appelle à investir ce champ d'innovation.

Le ferroviaire illustre le paradoxe français : d'un côté un potentiel technique et humain que, malgré son recul, bien des pays peuvent encore nous envier, de l'autre la peur de l'avenir et l'illusion que cet avenir passe par le retour à un passé révolu et idéalisé.

La France, si elle l'ose et si elle le décide, peut figurer parmi les grands gagnants de l'Europe ferroviaire. La réforme le permet. Encore faut-il que sa mise œuvre ne soit pas détournée de son objectif originel, renforcer l'efficacité de notre système ferroviaire. Pour cela, l'Etat stratège doit impulser une stratégie innovante, appuyée sur un secteur public différencié et renforcé, une stratégie ouverte à la concurrence, à l'initiative privée, à l'Europe.

Nous attendons du transport ferroviaire qu'il devienne un acteur du développement durable et de l'attractivité de la France. Nous mesurons l'ambition, l'énergie, l'esprit transpartisan qu'implique ce grand projet national et européen. Nous sommes prêts à y prendre notre part.

François Asselin, président de la CGPME, Xavier Beulin, président de FNSEA, Denis Choumert, président de l'AUTF, Jacques Kopff, président de l'AFPI, André Marcon, président de CCI France, Louis Nègre, président de la FIF, Jean Sivardière, président de la FNAUT.

12 janvier 2015

L'autorité de la concurrence critique - aussi - la réforme ferroviaire

Après l'ARAF, c'est l'Autorité de la Concurrence qui émet des réserves sur la réforme ferroviaire et la réalité de l'indépendance du gestionnaire d'infrastructures. L'instance "considère que l'équilibre souhaitable entre les deux objectifs que sont d'une part, l'intégration industrielle du nouvel ensemble, facteur d'efficacité économique, et, d'autre part, l'indépendance de la gestion des l'infrastructure, indispensable au développement d'une concurrence équitable, n'est pas atteint".

En particulier, l'Autorité de la Concurrence demande :

  • que les représentants du groupe SNCF ne participent pas aux décisions sur les fonctions essentielles du gestionnaire d'infrastructures,
  • que l'indépendance des gares soit encore renforcée afin que cette activité soit strictement indépendante de celle de SNCF Mobilités,
  • une clarification du rôle et de la consistance de l'EPIC de tête
  • un renforcement des pouvoirs de l"ARAF

Dès octobre 2013, l'Autorité de la Concurrence avait jugé insuffisantes les mesures visant à séparer l'activité infrastructures de celle du transporteur dans un ensemble unifié. Ses recommandations avaient été écartées par le gouvernement et le parlement.

Posté par ortferroviaire à 10:44 - - Commentaires [2] - Permalien [#]
Tags : , , ,
08 décembre 2014

L'ARAF critique la réforme ferroviaire

L'Autorité de Régulation des Activités Ferroviaires a émis 4 avis dont 3 défavorables sur les décrets portant sur la loi de réforme ferroviaire. Ils pointent le risque d'une indépendance insuffisante du gestionnaire d'infrastructures dont la politique découlerait de la stratégie de l'opérateur SNCF, et la tentation d'ériger de nouvelles barrières en vue de l'arrivée de nouveaux opérateurs.

Avis défavorable sur les missions et statuts de SNCF EPIC de tête.

Avis défavorable sur les missions et statuts de SNCF Réseau avec notamment un risque de conflits d'intérêt puisque SNCF "de tête" est présidé par SNCF Mobilités.

Avis défavorable sur les missions et statuts de SNCF Mobilités, notamment la gestion des gares qui devrait incomber à SNCF Réseau.

Avis favorable sous réserve sur l'indépendance des fonctions essentielles du gestionnaire d'infrastructures.

 

Posté par ortferroviaire à 16:34 - - Commentaires [2] - Permalien [#]
Tags : , , ,

27 août 2014

L'ARF demande un nouvel audit du réseau

Après les accidents de Brétigny sur Orge en 2013 et de Denguin cette année, l'Association des Régions de France a demandé au Ministre des transports (qui vient de changer) un nouvel audit sur l'état des infrastructures ferroviaires françaises.

En 2005, l'Ecole Polytechnique Fédérale de Lausanne avait été missionnée pour réaliser cet audit et le professeur Robert Rivier avait dressé un état particulièrement préoccupant du réseau, évoquant la dégénérescence de plusieurs milliers de kilomètres. En 2012, une mise à jour (2ème document dans la liste présentée) avait été effectuée par l'EPFL pour évaluer l'impact des premières mesures, en les considérant positives car dans la bonne direction mais d'ampleur insuffisante pour freiner le vieillissement du réseau.

RFF a engagé son Grand Plan de Modernisation du Réseau, censé être la réponse aux besoins des infrastructures ferroviaires, mais les efforts qui sont portés restent encore notoirement insuffisants, car les budgets sont limités. En 2014, pas moins de 1000 chantiers sont engagés.

La posture de l'ARF n'est pas innocente : les Régions souhaitent s'affirmer comme chefs de file sur les rails, constatant les faiblesses de l'Etat et se montrant assez prudentes quant aux effets de la réforme qui entrera en application le 1er janvier prochain. Posture d'autant plus compréhensible que la réforme territoriale devrait renforcer les Régions dans l'organisation des transports. La combinaison des deux devrait - en principe - créer les conditions d'une nouvelle gouvernance du transport ferroviaire et notamment régional, d'autant plus que les Régions ont obtenu la possibilité de lever un Versement Transport en dehors des périmètres urbains qui, plafonné à 0,55%, devrait dégager environ 450 M€ par an de recettes bénéficiant aux investissements ferroviaires attendus tant par l'état du réseau que la croissance de la demande.

On attend aussi la nomination d'ici là du futur Président du conseil de surveillance du système ferroviaire et de l'EPIC de tête SNCF. Certaines figures régionales pourraient "postuler" pour affirmer la volonté d'asseoir les territoires en bonne place dans la gouvernance ferroviaire et contrer les probables tentations à la contraction du réseau...

05 août 2014

La réforme ferroviaire et après ?

Une réforme et 3 EPIC

Désormais adoptée et promulguée, la réforme ferroviaire prendra effet au 1er janvier 2015. Menée au pas de charge, la discussion parlementaire a fait évoluer à la marge le texte initial. Principales évolutions, le renforcement de l'indépendance de l'ARAF et la création d'un Versement Transport Intersticiel au profit des Régions, pour dégager de nouvelles ressources. Déclinaison périurbaine du Versement Transport bénéficiant aux réseaux urbains, il devrait apporter des ressources supplémentaires pour les trains régionaux, une décision positiveréclamée de longue date par le GART du fait de la baisse des dotations d'Etat.

Ainsi donc naîtront trois nouvelles entités :

  • SNCF, alias l'Etablissement Public Industriel et Commercial dit "de tête" qui regroupera les fonctions transversales et qui aura notamment en charge la cohérence du système ;
  • SNCF Réseau, résultat de la fusion entre RFF, la DCF et SNCF Infra, le coeur de la réforme, c'est à dire entre la maîtrise d'ouvrage et la maîtrise d'oeuvre de l'infrastructure et de la circulation des trains, soit environ 80000 personnes, dont les 1500 de RFF ;
  • SNCF Mobilités, c'est à dire l'opérateur, qui conserve la gestion des gares, sujet qui fut discuté mais - trop - rapidement évacué. Il commence à se murmurer que l'entité pourrait prendre un nouveau nom...

Mais la réforme ne fera pas tout. Encensée par la politique, parée de toutes les vertus médiatiques, après Brétigny, Denguin, la non-affaire des TER trop larges et une ponctualité toujours aussi médiocre, ceux qui considèrent que la réforme ferroviaire constitue l'alpha et l'oméga de la politique des transports se trompent lourdement et pourraient être considérés comme les fossoyeurs du rail français. Elle n'est tout au plus qu'un levier... et on pourrait presque affirmer avec certitude que sa contribution à l'évolution du système ferroviaire restera secondaire à côté des questions de fonds toujours en suspens. La réorganisation des organismes opérationnels ne peut faire oublier l'absence de politique des transports.

Urgences sur le réseau

La situation actuelle du réseau français n'est pas glorieuse. On ne compte plus les centaines de kilomètres de ralentissement pour cause d'infrastructure à bout de souffle et d'héritage de décennies de sous-investissement chronique pour développer le TGV qui, il faut bien le reconnaître, a permis d'éviter un sort encore plus funeste au réseau... mais avec les effets pervers d'une trop grande focalisation politique, et donc budgétaire, en sa faveur. Les cheminots ont fréquemment pointé du doigt la situation au Royaume Uni où la privatisation des chemins de fer initiée par le gouvernement Major a conduit a une désintégration dramatique, qu'une renationalisation et une décennie d'investissements colossaux a permis de rattraper. En France, sans la privatisation, on est arrivé à peu près au même résultat : il serait complètment déplacé de faire une course au nombre de victimes d'accidents, mais sur le fond, la France a connu le même désinvestissement sur l'infrastructure, la même perte de savoir-faire que de l'autre côté de la Manche. Moralité, public et privé peuvent aboutir à la même impasse.

La rupture est donc indispensable, mais à trop tarder, elle n'en sera que plus brutale et plus difficile à mener tant elle doit affronter le poids de l'inertie. Redresser la barre, réapprendre à faire correctement du chemin de fer, renouer avec les bonnes pratiques d'une exploitation rigoureuse, passer du discours sur la priorité aux trains du quotidien (90% des usagers quotidiens ne sont pas dans des TGV) à la pratique, c'est tellement plus difficile que de se laisser bercer par le fil des jours, tous marqués par leur petite pression politique en faveur de tel ou tel sujet : le TGV du futur, des lignes nouvelles, une autoroute ferroviaire, ou tant d'autres sujets qui font nettement mieux dans la presse quotidienne régionale pour la notoriété d'un élu local que la rénovation d'une ligne au prix de mois de travaux pénibles pour les usagers.

130314_4728bondy

Bondy - 13 mars 2014 - Une rame TGV Euroduplex approchant de Paris Est. Le symbole de l'industrie ferroviaire française est aujourd'hui au centre des débats sur la gouvernance ferroviaire : l'état de délabrement de certaines parties du réseau résulte de choix politiques et budgétaires qui ont fait la part belle à la grande vitesse. © transportrail

Fréquentation des TGV et des Intercités en baisse, explosion du déficit d'exploitation de ces derniers, incertitudes sur leur renouvellement, TER à bout de ressources, fret toujours naufragé du rail, écotaxe absente : autant de sujets ô combien structurants pour lesquels la réforme ferroviaire n'apporte aucune réponse. Le risque serait de voir l'Etat s'en contenter et considérer que "le boulot a été fait" en matière ferroviaire sur le quinquénnat. Ce ne serait pas surprenant tant l'Etat est absent. L'Etat est-il encore stratège... ou plus simplement encore compétent pour tracer la ligne de conduite à ses 3 nouveaux EPIC issus de la réforme. La position de l'Etat reste continue : beaucoup d'effets de manches et de petites phrases pour les médias, mais la politique de l'autruche comme fil d'Ariane. Ah si quand même : on continue d'investir à fonds perdus sur le Lyon - Turin. Il n'y a pas plus important ?

Y-a-t-il un pilote dans le train ?

Depuis trop longtemps, l'Etat est attendu, car il a quand même un rôle déterminant dans le système ferroviaire, sauf à laisser faire les techniciens, ce qui ne serait peut-être pas la pire des solutions pour traiter la question de la dette et de la sélection des investissements, mais une petite entorse aux principes de la démocratie représentative... mais au fait, où est la défense de l'intérêt général aujourd'hui ? On voit bien que la réponse n'est pas simple puisque les parlementaires sont tiraillés entre leur fonction nationale et leur mandat local. Le parlementaire national peut approuver des dossiers que l'élu local condamne quand il concerne "son" territoire. Le renforcement du principe de non contribution de RFF... pardon, SNCF Réseau... à des projets qui augmenteraient la dette résistera-t-il à l'épreuve des faits. Saura-t-on dire "stop" à certains projets dont on sait qu'on a un peu arrangé le bilan socio-économique pour qu'il apparaisse neutre ou positif ?

230714_73626mezerac2

Mézerac - 23 juillet 2014 - Un autorail X73500 performant et confortable sur la ligne Rodez - Séverac le Château, dont on aperçoit en arrière-plan un des tableau de vitesse peu flatteur : 75 km/h pour les autorails et 40 pour les autres circulations. L'exemple d'une infrastructure usée sur laquelle les trains doivent rouler plus lentement pour moins fatiguer une voie dégradée... © transportrail

A trop rester la tête dans le sable, la France se refuse à l'ouverture du marché ferroviaire intérieur alors que les voix ne manquent pas, politiques, techniciens, usagers, pour la demander, à condition qu'elle soit régulée par des autorités organisatrices fortes. La SNCF se replie sur elle-même pour ne pas voir la réalité en face : son auto-promotion de "leader mondial de l'excellence ferroviaire" n'arrange rien. Les annonces du ministre du redressement productif sur le TGV du futur non plus.

Le système ferroviaire français avait besoin d'une réforme mettant fin au partage ubuesque de l'infrastructure entre RFF et SNCF Infra. Maintenant, c'est tout le reste qui doit commencer avant qu'il ne soit trop tard :

  • clarifier la liste des projets de lignes nouvelles à réaliser et stopper ceux qui ne seront pas retenus : même s'il ne s'agit que d'études, autant mobiliser les moyens humains et matériels sur du concret ;
  • à l'occasion de la nouvelle convention sur les TET, redéfinir complètement la consistance, l'organisation et les moyens de ces dessertes, en cohérence avec l'offre régionale et la réforme territoriale aboutissant à la création des 13 super-régions : faire en sorte que la SNCF ne soit plus l'AOT de fait, tant sur les trains de jour que de nuit ;
  • préparer de nouveaux schémas régionaux de transport en cohérence avec la réforme territoriale et la future suppression des Départements, occasion unique de coordonner efficacement les offres ferroviaires et routières ; moratoire sur les projets de déferrement d'infrastructure pour les lignes encore connectées au réseau ouvert à la circulation ;
  • concentrer les activités de SNCF Mobilités sur le transport ferroviaire et stopper les développements auto-concurrentiels routiers, ou une politique agressive envers les autres opérateurs (exemple IDBUS Marseille - Barcelone en concurrence avec les TGV opérés par la RENFE sur la même liaison, dans le cadre d'un partage des dessertes TGV franco-espagnoles)
  • engager la discussion sur l'expérimentation de l'ouverture du marché ferroviaire intérieur selon le principe de la délégation de service public, parfaitement compatible avec le règlement européen : reproduire le mécanisme qui a été initié en 1997 sur la régionalisation ;
  • amplifier l'effort sur la rénovation du réseau ferroviaire et faire la transition écologique dans les faits un peu mieux qu'avec le débat sur une autoroute au milieu du marais poitevin. A noter quand même la petite phrase de la ministre de l'écologie qui vient de présenter la loi de transition énergétique, à l'époque pas si ancienne où elle présidait la Région Poitou-Charentes : "on a fait suffisamment pour le rail en Poitou-Charentes, maintenant il faut s'occuper des routes". La rénovation concernera les grands axes, mais aussi le réseau capillaire fret dont les besoins sont anecdotiques comparés aux dépenses menées sur des projets illusoires, surtout avec la mise en oeuvre d'un référentiel de maintenance adapté à ces lignes à faible trafic journalier ;
  • pour le fret, développer le principe des opérateurs fret de proximité et de prestataire de gestion de l'infrastructure ;
  • en Ile de France, accélérer avec le STIF le renouvellement du réseau RER qui sera fortement sollicité à l'ouverture des premières sections du métro du Grand Paris porté par l'Etat.

Posté par ortferroviaire à 14:08 - - Commentaires [2] - Permalien [#]
Tags : , , , ,
18 juin 2014

Réforme ferroviaire : 3 avis

Le Monde daté du 17 juin publie 3 tribunes contrastées sur le projet de réforme ferroviaire. La première est celle de la FNAUT. La deuxième celle d'ATTAC et de la fondation Copernic. La troisième celle de Transdev.

Lemonde_20140617_fnaut  

Lemonde_20140617_attac_copernic

Lemonde_20140617_transdev

La FNAUT met en avant l'écart grandissant entre la stratégie de la SNCF et l'intérêt des voyageurs, la nécessité d'un Etat pleinement stratège, d'une autorité de régulation forte, d'un gestionnaire d'infrastructures ayant sa propre politique de développement de l'usage du réseau (ce qui est antinomique avec la logique de rentabilisation de la place offerte de la SNCF) et souhaite que les Régions puisse lancer des appels d'offres en délégation de service public à l'instar du modèle allemand, appliqué depuis 20 ans, et qui loin d'avoir affaibli la DB (qui a conservé 80% du marché régional) se retrouve consolidée par sa réorganisation et la décision de l'Etat sur son désendettement.

Position voisine de Transdev, qui rappelle les 40 MM€ de dette du système ferroviaire français et l'explosion des coûts d'exploitation des TER de 90% en 10 ans. Transdev soutient l'idée d'un gestionnaire d'infrastructures fort et indépendant de la politique de l'opérateur, et demande, comme certains députés, le transfert des gares à l'infrastructure plutôt qu'à l'opérateur. Sans surprise, Transdev met en avant ses références ferroviaires en Europe pour valoriser le savoir faire d'une entreprise française autre que la SNCF pour développer un service public sans passer par une entreprise publique monopolistique.

Son de cloche différent, sans surprise, dans la tribune co-signée par ATTAC et la fondation Copernic. Il est évoqué l'échec "patent" de la réforme de 1997, sans faire référence à la situation de 1995 qui prévoyait 10000 km de fermetures de ligne avec une ancienne SNCF en posture difficile. La décrépitude du fret est imputée à l'ouverture à la concurrence depuis 2005, alors que la tendance à la baisse a commencé en 1974. En revanche, le propos rappelle avec justesse que la dette ferroviaire est en réalité une dette d'Etat, fruit du financement des LGV de facto par la SNCF depuis le TGV Nord... En revanche, le retranchement derrière le service public est fragilisé par le fait que la législation française ne définit pas aujourd'hui explicitement son périmètre : si de facto, les convention TER y remédient, si la convention TET a constitué une première étape, une évolution des textes serait souhaitable pour poser des bases claires au débat. Reste que service public doit-il se concrétiser par une entreprise public monopolistique ?

POST SCRIPTUM : un 4ème article, vu de Belgique cette-fois ci.

Posté par ortferroviaire à 09:43 - - Commentaires [13] - Permalien [#]
Tags : , ,
16 juin 2014

La réforme ferroviaire sur le grill

Réformer une réforme - volontairement ? - inachevée

Au sixième jour de grève à la SNCF et à la veille du passage en première lecture à l’Assemblée Nationale du projet de réforme ferroviaire, la mobilisation contre le projet reste forte. Après avoir été opposés en 1995-1996 à la séparation – partielle – entre l’exploitant et le gestionnaire d’infrastructure aboutissant à la naissance de RFF, les organisations syndicales s’opposent au projet de réforme qui vise à constituer un gestionnaire de plein exercice des infrastructures en réunissant tous les métiers au sein d’une seule entité, laquelle serait séparée des métiers d’opérateur et de gestionnaire des gares, tout en faisant partie du même groupe public. En résumé, l’Etat propose un système ferroviaire à 3 entités (SNCF, SNCF Réseau, SNCF Mobilités) contre 2 aujourd’hui : « choc de simplification » avez-vous dit ?

Une réforme est pourtant nécessaire et même indispensable : l’entité hybride que constitue le « gestionnaire d’infrastructure délégué » (SNCF infra) par lequel RFF est obligé de passer est une source majeure de perte d’efficacité et de surcoûts. Dans un système ferroviaire plombé par 44 MM€ de dette, l’équation économique est cruciale pour l’existence même d’un réseau voies ferrées en France. La réforme partielle de 1997 était restée au milieu du gué afin de ne pas trop froisser les organisations syndicales.

Il est temps d’achever le processus, pas tant parce que les directives européennes l’imposent, mais parce que le bon sens légitime le principe. Rien à voir avec la crise d’hystérie collective, semble-t-il initiée par certaines Régions, autour des rectifications de quais avec les nouveaux matériels, ou avec les enseignements de l’accident de Brétigny l’été dernier.

L’objectif de l’unification de l’infrastructure est donc technique, au travers d’une meilleure efficacité de la structure au service de la modernisation du réseau, et financière en parvenant à maîtriser la dette et les coûts des projets, pour les rendre plus soutenables pour les collectivités les projets de développement en Régions. Si le récent audit mené en PACA – qui démontrait que seul 25% des coûts présentés par RFF pour la réouverture de Saint Auban – Digne étaient justifiés – est peut-être un peu réducteur, du moins avait-il pour avantage de poser la question d’un manque de justification des coûts présentés.

Des intérêts contradictoires

Plus délicate est la question de l’intégration de l’opérateur et du gestionnaire d’infrastructure dans le même établissement public. Dans le monde ferroviaire d’aujourd’hui, les intérêts du premier et ceux du second ne sont pas strictement identiques.

Le premier cherche à réduire sa dette, qui augmente mécaniquement de 4% par an, hors créations de nouvelles LGV, et à faire circuler un maximum de trains sur l’ensemble du réseau.

Le second cherche surtout à faire circuler ses trains d’abord, et de préférence le moins possible pour avoir une rentabilité maximale de la place offerte. En voulant s’autoproclamer comme « la référence mondiale en matière de service de mobilité », la SNCF mise aussi sur ses autres activités, notamment routières : la SNCF est de fait de moins en moins un opérateur ferroviaire. La contradiction est flagrante.

Et quand la SNCF considère que le projet d’entreprise du gestionnaire d’infrastructure devra découler de celui de l’opérateur, on ne peut être qu’inquiet pour l’avenir du transport ferroviaire en France, puisque celui-ci ne cache plus son militantisme avéré pour l’autocar (avec IDBUS ou ses propositions auprès des Régions pour nombre de TER). Le gestionnaire d’infrastructure, doit donc être doté d’un projet autonome, plus large que celui de l’opérateur principal, si le transport ferroviaire veut pouvoir disposer d’outils de reconquête.

Il serait illusoire de croire que le retour à la « bonne vieille SNCF d’antan » serait le seul moyen de renouer avec l’efficacité du système ferroviaire, puisque de 1938 à 1997, la SNCF a certes eu quelques beaux succès, mais ses considérations techniques et économiques ont tout de même conduit à la disparition de 50 000 km de voies ferrées. Qui plus est, au sein de l’ancienne SNCF, les métiers de l’infrastructure et d’exploitation étaient déjà clairement séparés, y compris dans les mentalités.

La réforme de 1997 et ses vertus

Pourtant, la réforme de 1997 avait eu quelques avantages. En créant RFF, alors établissement de gestion de la dette, la France avait pu se qualifier pour la monnaie unique européenne.

Ferroviairement parlant, la montée en puissance de RFF a permis de faire émerger un nouvel acteur et de créer une troisième voix entre les Régions et la SNCF, de faire entrer de nouveaux opérateurs de fret qui ont permis d’éviter – ou du moins de retarder – le naufrage de cette branche d’activité, voire, selon l’avis de certains élus régionaux, d’avoir un dialogue plus ouvert et plus prospectif sur le devenir du transport ferroviaire en France.

Autre exemple : sans RFF, il est probable que le cadencement n’aurait pas vu le jour en France. Lorsque la Région Rhône-Alpes y a travaillé dès 2001, elle s’est heurtée à l’opposition systématique de la SNCF, avant que celle-ci ne s’en arroge la paternité en 2007.

La création de RFF a eu au moins cet avantage de montrer que l’infrastructure était un véritable métier avec son propre projet, même si la logique « faisons de l’infrastructure et on verra ensuite ce qu’on y fait rouler » a eu du mal à quitter les esprits des décideurs : en atteste le catalogue de lignes nouvelles issues du SNIT d’octobre 2011, dénué de toute connexion avec l’impact sur la dette ferroviaire. C’est d’ailleurs un des axes centraux de la réforme ferroviaire que de renforcer l’article 4 de RFF, destiné à empêcher la formation d’une nouvelle dette et la préservation des gains de productivité au sein du gestionnaire d’infrastructure tant que le système produit de la dette.

Les gares restent pour l’instant à quai

Si la réforme ferroviaire prévoit de fusionner la gestion du patrimoine foncier et immobilier de la SNCF et de RFF, le statu quo quant à la gestion des gares a été acté par le gouvernement, alors que nombre de voix, y compris parmi des députés fins connaisseurs du sujet, considèrent que les gares doivent intégrer non pas l’opérateur mais le gestionnaire d’infrastructures. La SNCF y est opposée car c’est un moyen pour elle de limiter à la portion congrue la concurrence et surtout, c’est un centre de profit à haute valeur ajoutée, alors même que le TGV ne nourrit plus les caisses de l’exploitant et que les Régions surveillent de plus en plus près l’utilisation de leurs subventions.

A l’inverse de la tendance européenne, comme en Espagne ou en Suède, ou les gares sont dans le gestionnaire d’infrastructures, la France se singulariserait par ce choix hybride, qui probablement ne tiendra que jusqu’au jour où des opérateurs de voyageurs viendront s’installer de façon plus visible que l’unique train de nuit de Thello.

La question du statut

Sujet sensible à la SNCF, la préservation du statut cheminot des agents SNCF transférés au gestionnaire d’infrastructure constitue l’un des principaux arguments de mobilisation, allant bien au-delà de ce seul domaine puisque les agents de conduite, bien que non concernés par la réforme, se mobilisent aussi pour la préservation du statut.

De leur côté, les opérateurs alternatifs sont favorables à un cadre social cohérent à condition qu’il ne soit pas calqué sur celui de la SNCF. Leur message est clair : si tel était le cas, ils envisageraient leur retrait du marché français. De quoi mettre quelques dizaines de milliers de camions en plus chaque jour sur nos routes… récupérés par Geodis, filiale de la SNCF ?

Inversement, le statut cheminot serait-il plus profitable aux actuels employés de RFF, la plupart sous contrat de droit privé ? Certes, la plus forte proportion de cadres et leur petit nombre (1500 soit 100 fois moins qu’à la SNCF) ne rendent pas leur parole très audible…

Du service public ferroviaire et du rôle de l’Etat

En outre, on rappellera le flou dans lequel demeure la notion de service public ferroviaire puisque la Loi d’Orientation des Transports Intérieurs de 1982 n’évoque qu’un « droit aux transports ». Elle précise dans son article 2 que « la mise en œuvre progressive du droit au transport permet aux usagers de se déplacer dans des conditions raisonnables d’accès, de qualité et de prix ainsi que de coût pour la collectivité, notamment par l’utilisation d’un moyen de transport ouvert au public ». Autant dire un flou quasi-total : le droit français ne sait définir ce qu’est le service public ferroviaire. En la matière, la régionalisation a permis de le définir par convention en faisant des Régions des autorités organisatrices. L’Etat est devenu AOT lui aussi, mais de façon plus souple et sur un champ limité aux « Trains d’Equilibre du Territoire », et avec une plus faible capacité à redresser l’offre qui lui incombe, contrairement aux Régions.

La question du rôle de l’Etat n’est pas négligeable dans le débat actuel. C’est à lui de fixer une véritable politique et une programmation des projets de transports nationaux. C’est à lui de donner le pouvoir aux Régions de dessiner le développement de leur territoire au travers du transport ferroviaire. C’est à lui de définir la consistance de l’offre ferroviaire nationale. C’est à lui de poser les règles du système, y compris pour l’ouverture du marché : à ce titre, il n’est plus question de savoir s’il faut ou non autoriser de nouveaux opérateurs, mais plus de savoir quand et comment.

Posté par ortferroviaire à 16:58 - - Commentaires [6] - Permalien [#]
Tags : , ,
14 mai 2014

Les nouveaux entrants s'inquiètent de la réforme ferroviaire

Les opérateurs privés de fret, qu'on appelle encore "nouveaux entrants" alors qu'ils sont présents sur les rails français depuis 2005, comptent peser dans le débat parlementaire sur la réforme de la gouvernance ferroviaire qui débutera en commission à l'Assemblée Nationale à la fin du mois. Réunis au sein de l'Association Française du Rail (AFRA), et représentant actuellement 28% du trafic fret en France, ils demandent une amélioration des conditions d'accès au réseau, dans un contexte de chapeautage des activités ferroviaires par l'entreprise historique SNCF. Selon eux, l'Autorité de Régulation des Activités Ferroviaires devrait être renforcée pour garantir une équité d'accès : des craintes légitimées par les condamnations de la SNCF pour certaines pratiques destinées à assécher la concurrence (surréservation de cours de marchandises, de wagons et de sillons), mais qui ne lui ont pas permis de freiner la chute du trafic.

Pour l'AFRA, le transfert des cours de marchandises et des voies de service à RFF, rejoignant la position de l'ARAF.

En outre, les membres de l'AFRA s'inquiètent de l'évolution sur le volet social : l'harmonisation des conditions sociales entre transporteurs pourrait impacter l'équilibre économique de ces entreprises dont les marges sont réduites du fait d'un volume de trafic faible et d'une conjoncture économique qui mécaniquement réduit les marchés potentiels. ECR, leader des "nouveaux entrants" en France, indique actuellement limiter ses marges à 1%. En face, à la SNCF, le climat social, revigoré récemment par la question du devenir des contrôleurs sur certaines lignes régionales et l'annonce d'un plan de départ volontaire, pourrait crisper le dossier : il ne faudrait pas que la conséquence finale soit une nouvelle atrophie du fret ferroviaire en France...

Posté par ortferroviaire à 10:45 - - Commentaires [0] - Permalien [#]
Tags : , , , ,