15 octobre 2021

Ferroviaire : l’auto-satisfaction est de mise

Un Goldorak ferroviaire ?

Dans notre récent article sur la stratégie nationale pour le fret ferroviaire, nous évoquions une autre stratégie, celle de la communication gouvernementale, caractérisée par une propension prononcée à l’auto-satisfaction.

Illustration avec l’entretien du ministre des Transports dans Le Monde daté du 16 septembre dernier. « Sur la route et le rail, nous avons rattrapé les errances du passé ». Rien que ça !

Le macronisme ferroviaire a 3 traits de caractère bien affirmés :

  • Le « en même temps » : à 30 mois d’écart, affirmer qu’il est temps de faire une pause durable sur les grands projets pour privilégier la modernisation du réseau existant puis les ériger à nouveau en priorité nationale ;
  • La capacité à faire croire que des engagements déjà pris mais non honorés constituent un concours supplémentaire, pour masquer le retard pris dans les engagements de l’Etat (exemple : les annonces de M. Macron pour les transports en commun à Marseille) ;
  • La capacité à annoncer des chiffres élevés portés par l’Etat, alors qu’il s’agit souvent de l’addition des concours de plusieurs partenaires, à commencer par les Régions, voire l’Union Européenne. Exemple avec le plan pour le fret, annoncé à 1 MM€… mais avec seulement 500 M€ de concours réel de l’Etat.

L’actuel gouvernement serait en quelque sorte comme Goldorak, sauveur de tous les temps. La réalité est un peu différente. Ce serait donc « Goldotrack » ?

Quel bilan ?

L’Institut Montaigne a confié à Patrick Jeantet, ancien président de SNCF Réseau, l’analyse du bilan du quinquennat actuel dans le domaine des transports. La réforme ferroviaire de 2018 lui apparaît paradoxale, avec d’un côté la libéralisation du marché intérieur et de l’autre une réunification du groupe SNCF avec une question sur l’indépendance du gestionnaire d’infrastructure. La LOM de 2019 a fait l’impasse sur la programmation des investissements, y compris et surtout en maintenant une insuffisance de financement du renouvellement et de la modernisation du réseau existant. Le déficit de stratégie s’exprime aussi sur les lignes de desserte fine du territoire avec des positions de l’Etat variant selon la pression des Régions : la réintégration dans le financement national de 14 d’entre elles semble lui aussi insuffisant. Elle se traduit enfin par des décisions ponctuelles éparses et sans cohérence d’ensemble : les non-choix du COI, la pause sur les grands projets revenant sur le devant de la scène fin 2021, le lancement de CDG Express avec un financement de SNCF Réseau contrariant la « règle d’or » (pour se limiter aux sujets ferroviaires).

L’affaire des 80 km/h sur les routes secondaires a été très révélateur d’un excès de parisianisme, imposant une mesure nationale avant d’en constater l’impact et de se défausser finalement sur les collectivités locales. Bref, les mauvaises pratiques de l’Etat ont résisté au séisme politique de 2017, aux mouvements sociaux et à la crise sanitaire.

En outre, on peut aussi rappeler que l’actuel locataire de l’Elysée avait précédemment provoqué la création de services librement organisés d’autocars qui ont déstabilisé le transport ferroviaire de façon indirect en créant une confusion sur la perception du prix, même s’il faut reconnaître que la tarification de la SNCF n’était pas des plus limpides quoiqu’en moyenne plutôt moins chère que d’autres réseaux comparables.

Des efforts réels… mais encore insuffisants

Il faut néanmoins mettre à son actif le désendettement avec la reprise de 20 MM€ de dette en 2020 et de 15 MM€ l’année prochaine, ce qui devrait ramener le niveau de la dette à celui correspondant réellement aux problèmes structurels du système ferroviaire, et en partie à l’insuffisance du trafic.

Il y a bien eu affectation de crédits supplémentaires via le Plan de Relance, mais de façon très confuse : dans les 620 M€ affichés pour les lignes de desserte fine du territoire, SNCF Réseau doit en dégager 70 par des produits de cession, et 300 ne font que retranscrire des engagements déjà pris mais qui ne s’étaient traduits par aucun financement réel. Pour les 14 lignes devant réintégrer le réseau structurant (et donc un financement par le contrat Etat – SNCF Réseau), la situation reste des plus floues et une stratégie de gestion de la pénurie – avec à la clé une dégradation des performances puisque l’obsolescence progressera plus vite que le renouvellement – qui devrait assurément susciter des réactions dans les Régions…

Il est en revanche à souligner que le volume de travaux sur ces lignes a fortement augmenté, du fait de la mise en œuvre des CPER 2015-2020, d’abord grâce au financement des Régions, avec un doublement du montant (environ 225 M€ en 2027 et plus de 450 M€ en 2021).

« Une histoire banale d’hommes et de misère »

 « Mon but est d’avoir, en 2030, un réseau ferroviaire complètement régénéré, doté d’une signalisation à jour et avec une commande des aiguillages centralisée » : si on ne peut que partager l’intention du ministre, il est évident qu’elle ne pourra être concrétisée qu’à condition de mettre en œuvre des moyens bien plus importants que ceux qui sont aujourd’hui alloués au système ferroviaire et notamment à l’infrastructure. Or le contrat Etat – SNCF Réseau de 2017 n’a pas été tenu. Il prévoyait en 2021 un budget de 3,1 MM€ pour le renouvellement du réseau : la dotation réelle n’est que de 2,7 MM€, comme en 2017. Le retard continue de croître et le nouveau contrat, annoncé tous les 3 mois « pour dans 3 mois » joue les arlésiennes.

La stratégie nationale pour le fret donne une indication sur la consistance du nouveau contrat en évoquant une dotation de 2,9 MM€ par an jusqu’en 2029. C’est évidemment insuffisant : l’audit du professeur Putallaz de 2018 considérait qu’il faudrait plutôt 3,5 MM€ pour amorcer la modernisation du réseau… et certains postes avaient été sous-estimés (notamment la signalisation et l’alimentation électrique, sujets devenant des plus critiques sur nombre de lignes). Plus vraisemblablement, le « bon » niveau d’investissement serait d’au moins 4 MM€ pour le renouvellement, auquel il faudrait ajouter une dose de modernisation. Resterait enfin à définir le niveau de participation de l’Etat sur les lignes de desserte fine du territoire, dont le renouvellement ne devrait pas incomber d’abord aux Régions. Autant dire que le « juste prix » du contrat Etat – SNCF Réseau devrait plutôt se situer autour de 4,5 MM€ par an pour le seul réseau principal !

La commission des finances du Sénat n'a pas manqué de tanser l'Etat en considérant que les mesures du plan de relance et la reprise de 35 MM€ de dette ne suffisaient pas à faire une politique des transports ferroviaires, en soulignant justement l'absence de perspectives sur la modernisation du réseau. Elle a aussi pointé le principe de couverture du coût complet du gestionnaire d'infrastructures qui amplifie le malthusianisme ferroviaire, et le mécanisme de reversement à SNCF Réseau des bénéfices de SNCF Voyageurs, sachant que la période 2020-2021 n'en dégage évidemment aucun.

Bref, il faudra attendre une prochaine réforme pour espérer que le transport ferroviaire soit doté à la hauteur de ses besoins. Ceci dit, il ne devrait pas être trop difficile de faire un article similaire sur l'Education Nationale, la santé, la police, la justice...

« Long is the road »…


15 avril 2020

Autoroutes françaises : dernière ligne droite ?

La procédure est lancée pour choisir le concessionnaire de l'autoroute Toulouse-Castres. Cela fait partie des projets qui ne font pas la Une. Pourtant, avec la Route Centre Europe Atlantique, qui se fait par tronçons et avance bien plus vite que le projet ferroviaire éponyme, et le grand contournement ouest de Strasbourg, en travaux, ce pourraient être les derniers grands projets autoroutiers français. Ce plus de dix ans après le Grenelle de l'Environnement censé marquer leur arrêt.

Pour le reste, de déviations en déviations, par petites touches, certains itinéraires à 2 x 2 voies finissent par devenir "sans coutures", comme entre Rodez et Albi, le réseau continue de s'étendre silencieusement et l'automobile de gagner en attractivité. Plutôt étonnant à l'heure du "Ministère de la Transition Écologique", qui finance sans complexe aussi bien l'investissement ferroviaire que la "route durable". Peut-on faire autrement ?

Sur Toulouse - Castres, point de grands discours sur le lien entre "la façade Atlantique et l'europe centrale et septentrionale" comme pour la RCEA : simplement, le projet a avancé, franchi les étapes, une par une, jusqu'à arriver, bientôt, à l'appel d'offres pour choisir le concessionnaire - ce qui ne signifie pas que l'autoroute se fera, que l'on se souvienne par exemple de l'A45 entre Lyon et Saint-Étienne, dont le concessionnaire avait été choisi en 2016, avant d'être abandonnée 2 ans plus tard.

Alors pourquoi continue-t-on ces projets en France à l'heure de l'action climatique ?

Déjà parce que leur origine remonte souvent à des décennies en arrière et qu'il avancent avec une bonne dose d'inertie. Mais soyons honnêtes, bien que les débats et les procédures d'opposition soient de plus en plus exacerbés, ils sont toujours bien acceptés, voire demandés, par une partie des citoyens qui pour certains pâtissent tous les jours des conditions de circulation, qui se dégradent avec une population qui augmente sur certains territoires et un trafic routier qui se développe au fur et à mesure qu'on le facilite. L'automobile reste associée à la mobilité, donc à l'accès à l'emploi et aux activités : la liberté, en somme.

Mais le plus important est l'absence de vision alternative et globale. D'une façon générale, les projets routiers français font peu de cas d'une alternative ferroviaire, jugés coûteuse pour des trains potentiellement peu remplis. Cette idée est d'ailleurs tellement ancrée que pour Toulouse-Castres par exemple, même les opposants n'évoquent pas le train, se focalisant sur le prix du péage ou la possibilité d'élargir la nationale. L'enquête publique montre que seuls 5% des "requérants" évoquent le train comme alternative, contre 95% qui souhaitent élargir la RN 126. Par ailleurs, aucune étude alternative au projet d'autoroute n'a été conduite et la Commission d'enquête publique note à la suite de la réponse de l'Etat justifiant cette absence : "au regard des projets alternatifs présentés durant l'enquête, [la commission] se demande si [l'analyse de l'opportunité de] cette étude alternative a eu toute la pertinence souhaitée" ...

Cette absence de vision vient d'un certain cloisonnement. L'exemple de l'autoroute du Châblais, près de Genève, est assez illustratif des rails sur lesquels sont notre politique de mobilité, comparé à notre voisin suisse.

Petit rappel : en forçant le trait, là où les Suisses disposent d'une direction, la DETEC (comprenant entre autres l'office fédéral des routes et l'Office Fédéral des Transports) qui semble gérer la politique de mobilité comme un ensemble multimodal cohérent, la France - qui dispose pourtant de la DGITM ou direction générale des infrastructures, des transports et de la mer, une entité bien définie qui englobe l'ensemble des modes de transport - cloisonne les projets routiers, ferroviaires ou portuaires - Et entre ces secteurs qui ne se parlent pas, les broutilles comme les voies vertes ou nos quelques liaisons par bateau sont gérées au fil de l'eau.

Ainsi, cela n'a pas gêné l'Etat français de déclarer "l'autoroute du Châblais" d'utilité publique fin décembre 2019, juste après l'inauguration du coûteux "Léman Express" - service ferroviaire de type RER autour de Genève, dont une branche relie Genève à Thônon-les-Bains et Evian-les-Bains, en suivant le même tracé... Pas plus que de rouvrir la liaison ferroviaire Chartres - Voves aux voyageurs, dans l'idée - qui patine aujourd'hui - de relier Chartres à Orléans, juste avant de déclarer d'utilité publique l'autoroute... Chartres-Orléans !

Genève a prévu d'attaquer l'État français en justice pour le faire renoncer à l'autoroute du Châblais. On est loin d'une action de ce type sur Chartres - Orléans, où les oppositions demeurent locales.

Soyons honnêtes, encore : le train n'intéresse pas et ne peut pas intéresser tout le monde, du simple fait que l'on ne pourra jamais installer une gare à 500 mètres de chez chaque citoyen et surtout des services ferroviaires et multimodaux fluides de partout à partout. Même en Suisse, le transport public tous modes confondus n'assurait "que" 13% des déplacements et 28% des kilomètres parcourus en 2015, contre 20% des kilomètres en France. Le ferroviaire doit donc se concentrer sur les flux les plus prometteurs, et c'est là qu'est le coeur du débat. Quel est le potentiel d'une ligne ? Comment le capter et à quel coût ? Peut-il suffire pour renoncer à la capacité d'une voie routière supplémentaire ?

D'abord, disons-le aussi, oui, le ferroviaire est coûteux, mais surtout si l'on s'arrête au milieu du gué, avec des coûts importants pour un résultat mitigé. Une alternative ferroviaire n'est crédible qu'à partir d'une certaine performance en vitesse mais surtout en fréquence. C'est là que le bât blesse en France : un service d'un train Toulouse - Castres - Mazamet par heure en pointe, et toutes les 2 à 3 heures en heure creuse, et encore, seulement la semaine, reste largement améliorable. Pourtant, ce piètre service transporte environ 1200 voyageurs par jour entre la partie Lavaur-Mazamet et le reste de la ligne (donc hors trafic interne entre Toulouse et les gares jusqu'à Saint-Sulpice), soit tout de même environ 10% du flux sur l'axe. Atteindre 20 ou 30% de ce trafic ne semble pas inatteignable, si l'on suit l'exemple de nos voisins.

Car là encore, les Suisses nous montrent la voie.

Genève et Lausanne, dipôle assez comparable à Lyon et Saint-Etienne, en un peu plus petit, sont reliés par une simple deux fois deux voies, et l'on ne trouve pas de projet pour élargir ou doublonner l'autoroute comme ce fut le cas entre les deux Métropoles françaises. Côté ferroviaire, entre Lyon et Saint-Etienne, la fréquence plafonne péniblement à quatre trains par heure et par sens en pointe, trois en heure creuse. Entre Genève et Lausanne... huit trains par heure, toute la journée ! Dans les deux cas, le temps de parcours - bien que péjoré par une signalisation BAL + KVB peu souple côté français - est plutôt compétitif.

Passons aux chiffres : cela peut vite tourner à la thèse tant les paramètres à prendre en compte sont nombreux. Mais faisons simple. Pour arrondir, sur une autoroute à 2*3 voies, on commence à être à l'étroit vers 100.000 véhicules par jour en moyenne annuelle (TMJA ou trafic moyen journalier annuel), avec un taux de poids-lourds classique (10 à 15%).

100 000, c'est exactement le nombre de voyageurs quotidiens que vise la confédération helvétique entre Lausanne et Genève à l'horizon 2030... Donc, oui, le train peut être une vraie alternative, et c'est tout de même l'avantage de ce transport dit "de masse" ! Entre Saint-Etienne et Lyon, le trafic tourne autour de 15.000 voyageurs quotidiens, avec encore de la capacité disponible dans les trains. On ne joue pas dans la même cour... Nota : le TMJA sur l'autoroute est par ailleurs de 65 à 75.000 véhicules et 10 à 14% de poids-lourds sur les diverses sections de l'A47 entre St-Etienne et Givors, à 2*2 voies sur une bonne partie du parcours (chiffres 2018). Le nombre d'usagers est supérieur sur l'axe puisque les automobilistes peuvent ne l'emprunter que pour un tronçon.

MAIS cela au prix d'un investissement important voire colossal : 1,6 milliards de francs suisses pour la gare de Genève à elle toute seule, 4 milliards au total pour l'arc Lémanique d'ici 2030. Et à cela s'ajoutent les divers projets comme le Léman Express achevé il y a peu.

Améliorer Toulouse-Castres en train suppose d'améliorer le service et d'investir pour cela, dans le service mais aussi en capacité, car sur la section à double voie entre Toulouse et Saint-Sulpice, les tunnels demeurent à voie unique... Idem sur Lyon - Saint-Etienne, où le système de signalisation pourrait être amélioré.

En bref : à l'instar des suisses qui assument leur coûteuse préférence ferroviaire, dégrossir les projets routiers et aller vers une réelle transition écologique avec du monde dans les trains nécessite de choisir et d'investir bien plus fortement pour le rail au détriment de la route : le ferroviaire s'accomode mal des entre-deux ! Il faut permettre aux citoyens de se passer de voiture, et pas seulement en heure de pointe le vendredi soir et le lundi matin... Ce choix concerne le système de mobilité publique en général, incuant l'accès aux gares et les correspondances. Il concerne aussi plus généralement l'aménagement du territoire pour le rendre plus propice au transport de masse d'une part et d'autre part à la réduction des déplacements. Pour l'instant, sur Lyon - Saint-Etienne, l'autoroute a certes été abandonnée, mais l'État et les collectivités n'ont toujours rien choisi - et le problème se règle par défaut par une métropole stéphanoise qui perd ses habitants, mais cela n'est pas qu'un problème de transport.

Notons bien que ces évolutions ne se font pas du jour au lendemain, y compris dans les mentalités et les habitudes : on ne vend pas sa voiture sur un coup de tête !