11 juillet 2022

Suisse : des déconvenues sur le matériel roulant

Deux séries récentes des CFF connaissent des revers techniques en renonçant à certaines de leurs fonctionnalités.

Les EC250 Giruno de Stadler ont été conçues pour circuler à 250 km/h. Cependant, ce matériel s’avère trop lourd pour être autorisé à cette vitesse de façon systématique. Ainsi, sa vitesse maximale d’exploitation est limitée à 200 km/h en Italie, compte tenu d’une masse à l’essieu excédant 17 tonnes. Ce n’est pas une difficulté puisque ces rames ne circulent pas sur des lignes à grande vitesse. En revanche, côté suisse, la vitesse d’exploitation dans le tunnel du Gothard a finalement été limitée à 200 km/h alors qu’il était initialement envisagé d’y faire rouler les Eurocity à 250 km/h. Compte tenu du coût élevé de ces rames de conception complexe (notamment pour satisfaire aux exigences extrêmement élevées de certaines associations de handicapés), c’est un repli fonctionnel majeur, même si, fonctionnellement, seul le tunnel du Gothard était potentiellement concerné par l’aptitude à 250 km/h.

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Brunnen - 3 septembre 2018 - Une livrée évenementielle ne suffit pas nécessairement à lever tous les obstacles techniques : les EC250 sont un peu trop lourdes pour être admises à 250 km/h sur le réseau italien. Ce sera donc 200 km/h maximum, d'autant que la vitesse dans le tunnel du Gothard est aussi finalement limitée à ce taux. © P. Bertschi

Autre recul sur du matériel longue distance, les automotrices FV-Dosto ont été équipées d’un système de compensation du roulis (baptisé Wako par Bombardier), afin d’augmenter la vitesse sur certaines courbes, avec une forme de pendulation. Il s’agissait d’une première sur un matériel à deux niveaux. Sa mise au point apparaît trop complexe sur une série qui a déjà suscité de vifs débats entre les CFF et Bombardier. Cela signifie que certains gains de temps escomptés avec ce matériel ne seront pas atteignables sur les sections où ils étaient attendus : Lausanne – Berne et St Marghreten – Winterthur.

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Haldenstein - 29 juillet 2020 - Le système de pendulation de la série 502 semble oublié, tout comme les minutes qu'il devait procurer. Le feuilleton de ce matériel n'est donc pas totalement terminé. En revanche, il est encore un peu moins probable que de nouvelles rames soient commandées... © A. Knoerr

Les CFF souhaitent dans un premier temps trouver d’autres moyens de gagner les minutes recherchées (5 sur la première section, 2 sur la seconde), mais n’écartent pas non plus la possibilité d’utiliser un autre matériel : reste à savoir lequel, car la problématique capacitaire reste prépondérante sur les axes où circulent ces automotrices.

C’est aussi et enfin un argument pour les partisans de la réalisation de nouvelles infrastructures pour réduire à la fois les temps de parcours et la congestion de certaines sections du réseau. Cependant, les premières réflexions sur la vision stratégique à horizon 2050 semblent écarter cette piste, car assurément très onéreuse. Sur le seul cas de Genève – Lausanne, la proportion de linéaire en tunnel pour envisager une ligne apte à au moins 200 km/h pourrait être très majoritaire…

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25 novembre 2020

Zurich - Munich : une liaison complètement électrifiée

L’horaire 2021 intègre sur la relation Zurich – Munich la mise en service de la traction électrique sur la section allemande de 155 km entre Geltendorf et Lindau via Memmigen. La desserte bénéficiait de la traction électrique de Zurich à Lindau, avec rebroussement dans la gare située sur la presqu’île du lac de Constance, ce qui contraignait aussi la longueur des trains, la gare étant à peu près aussi large que le morceau de terre qu’elle dessert.

La nouvelle desserte shunte la gare principale et desservira la gare secondaire de Lindau Reutin, procurant un important gain de temps. Le service sera pris en charge par les CFF avec des ETR610, ramenant le temps de parcours de 4h45 à 4h. En décembre 2021, à l’issue des travaux de modernisation et avec l’usage de la pendulation, Munich ne sera plus qu’à 3h30 de Zurich, soit une accélération appréciable de 1h15.

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Lindau - 18 juillet 2020 - La composition de ce train est assez courte compte tenu de la configuration étriquée de la gare de Lindau, aussi longue que n'est large la presqu'île qui l'accueille. Une locomotive Diesel de la DB série 218 a pris la rame pour l'étape allemande Lindau - Munich. Dans quelques jours, la traction électrique sera utilisable de bout en bout. © M. Schenk

Le projet avait été validé en avril 2009 pour un coût de 210 M€, cofinancé à 25% par la Suisse au titre des connexions au réseau européen à grande vitesse, parmi le milliard de francs suisses de contribution, dont ont aussi bénéficié d’autres projets, notamment en France avec Haut Bugey et Belfort-Delle.

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06 octobre 2018

Pendulons entre Erfurt et Würzburg

Retour d'Innotrans par le chemin des écoliers ou plutôt par le chemin des amateurs de train en quête d'expérience hors des grands axes. Il y a deux ans, transportrail vous avait proposé un reportage sur le réseau Harz Elbe Express, riche d'enseignements sur la dynamisation de dessertes ferroviaires en zone peu dense. Nous vous emmenons cette fois sur une liaison qu'on qualifierait en France d'interrégionale. Erfurt - Würzburg relie deux agglomérations de taille moyenne : Erfurt compte un peu plus de 200 000 habitants et Würzburg approche les 125 000. Une liaison directe par train régional est assurée toutes les 2 heures, avec un temps de parcours de 2h22, alors que l'offre Intercity nécessite une correspondance à Fulda... pour gagner une vingtaine de minutes.

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Waigolshausen - 31 octobre 2015 - Entre Schweinfurt et Würzburg, la ligne RE7 Erfurt - Würzburg emprunte la ligne Nuremberg - Würzburg électrifiée... mais il n'y a pas de trains bimodes en Allemagne. En revanche, malgré le parcours assez favorable, les VT612 peuvent mettre à profit leurs aptitudes à la pendulation pour maximser les zones parcourues à 160 km/h. © M. Helbig

Assurée en automoteur Diesel pendulaire type VT612, la relation ne manque donc pas d'intérêts techniques, sur les performances procurées par l'infrastructure en dehors des grandes axes et l'usage de la pendulation pour réduire les temps de parcours, au prix d'une accessibillité plus que moyenne. En revanche, franchir des courbes de 500 m de rayon à 130 km/h, soit 20 km/h plus vite que ce qu'autorise le référentiel français, pourtant plus généreux en matière de tolérance d'insuffisance de dévers, argument mis en avant pour éliminer la pendulation des débats, reste une expérience instructive.

A la lecture du nouveau dossier de transportrail, certains nous trouveront peut-être caustiques sur la relation entre le système ferroviaire français et la pendulation, lorsque nous en aurons conclu que si la France a tourné le dos à cette technique, c'est aussi parce qu'elle suppose une maintenance de bonne qualité sur les lignes sur lesquelles elle serait pertinente...

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20 mars 2018

POLT : dossiers mis à jour

En lien direct avec le dossier POCL, il nous est apparu également nécessaire de toiletter les dossiers que nous avions consacrés à l'axe POLT (Paris - Orléans - Limoges - Toulouse), et à l'évolution des temps de parcours.

A propos de l'axe POLT, nous vous invitons également à (re-)découvrir l'étude que nous avions consacré aux raisons du désamour français à l'égard de la pendulation.

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03 juin 2017

Pendulation : le désamour français

C'était il y a 20 ans. Déjà des interrogations sur le devenir de la grande vitesse ferroviaire, sur la modernisation de la desserte classique. Certes, il y avait eu la voiture Chartet à la fin des années 1950. Certes, les voitures Grand Confort avaient été conçues en prévision de nouveaux bogies à compensation de l'insuffisance de dévers... et le prototype TGV002 qui n'a jamais vu le jour devait être lui aussi doté de bogies pendulaires. On ne peut pas dire que la France ne s'est pas intéressée à cette technique mais elle n'a jamais percée.

Pourtant, dans les années 1990, on a assisté successivement à un essai d'un autorail allemand VT610 sur la ligne des Cévennes (en 1992), à l'introduction des ETR460 italiens sur la relation Lyon - Turin - Milan en 1996, et surtout à une série d'essais entre 1997 et 2000 dont la fameuse campagne sur l'axe Paris - Toulouse avec justement un ETR460 aux résultats prometteurs. Il fut même question de lancer un appel d'offres. Las, il n'en fut rien.

transportrail vous propose de revenir à cette époque en s'intéressant dans son nouveau dossier au "je t'aime moi non plus" entre le chemin de fer français et la pendulation.

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