25 novembre 2020

Zurich - Munich : une liaison complètement électrifiée

L’horaire 2021 intègre sur la relation Zurich – Munich la mise en service de la traction électrique sur la section allemande de 155 km entre Geltendorf et Lindau via Memmigen. La desserte bénéficiait de la traction électrique de Zurich à Lindau, avec rebroussement dans la gare située sur la presqu’île du lac de Constance, ce qui contraignait aussi la longueur des trains, la gare étant à peu près aussi large que le morceau de terre qu’elle dessert.

La nouvelle desserte shunte la gare principale et desservira la gare secondaire de Lindau Reutin, procurant un important gain de temps. Le service sera pris en charge par les CFF avec des ETR610, ramenant le temps de parcours de 4h45 à 4h. En décembre 2021, à l’issue des travaux de modernisation et avec l’usage de la pendulation, Munich ne sera plus qu’à 3h30 de Zurich, soit une accélération appréciable de 1h15.

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Lindau - 18 juillet 2020 - La composition de ce train est assez courte compte tenu de la configuration étriquée de la gare de Lindau, aussi longue que n'est large la presqu'île qui l'accueille. Une locomotive Diesel de la DB série 218 a pris la rame pour l'étape allemande Lindau - Munich. Dans quelques jours, la traction électrique sera utilisable de bout en bout. © M. Schenk

Le projet avait été validé en avril 2009 pour un coût de 210 M€, cofinancé à 25% par la Suisse au titre des connexions au réseau européen à grande vitesse, parmi le milliard de francs suisses de contribution, dont ont aussi bénéficié d’autres projets, notamment en France avec Haut Bugey et Belfort-Delle.

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20 mars 2018

POLT : dossiers mis à jour

En lien direct avec le dossier POCL, il nous est apparu également nécessaire de toiletter les dossiers que nous avions consacrés à l'axe POLT (Paris - Orléans - Limoges - Toulouse), et à l'évolution des temps de parcours.

A propos de l'axe POLT, nous vous invitons également à (re-)découvrir l'étude que nous avions consacré aux raisons du désamour français à l'égard de la pendulation.

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03 juin 2017

Pendulation : le désamour français

C'était il y a 20 ans. Déjà des interrogations sur le devenir de la grande vitesse ferroviaire, sur la modernisation de la desserte classique. Certes, il y avait eu la voiture Chartet à la fin des années 1950. Certes, les voitures Grand Confort avaient été conçues en prévision de nouveaux bogies à compensation de l'insuffisance de dévers... et le prototype TGV002 qui n'a jamais vu le jour devait être lui aussi doté de bogies pendulaires. On ne peut pas dire que la France ne s'est pas intéressée à cette technique mais elle n'a jamais percée.

Pourtant, dans les années 1990, on a assisté successivement à un essai d'un autorail allemand VT610 sur la ligne des Cévennes (en 1992), à l'introduction des ETR460 italiens sur la relation Lyon - Turin - Milan en 1996, et surtout à une série d'essais entre 1997 et 2000 dont la fameuse campagne sur l'axe Paris - Toulouse avec justement un ETR460 aux résultats prometteurs. Il fut même question de lancer un appel d'offres. Las, il n'en fut rien.

transportrail vous propose de revenir à cette époque en s'intéressant dans son nouveau dossier au "je t'aime moi non plus" entre le chemin de fer français et la pendulation.

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