19 avril 2018

TGV2020 : arroseur arrosé ?

Après l'annonce fracassante du ministre de l'Economie sur la commande de 100 rames TGV2020, on attendait la réaction de la SNCF. Son président avait expliqué que l'acquisition de nouvelles rames était justifiée, non sans quelques approximations. Et au final, c'est l'arroseur arrosé !

Les Echos annonce que SNCF Mobilités conditionne l'acquisition de nouvelles rames TGV à l'annonce par l'Etat d'un nouveau contrat de performance incluant une révision de la tarification de l'usage du réseau. En résumé : baisse des péages avec hausse des investissements sur le réseau contre achat de nouvelles rames. C'est une réplique assurément efficace pour renvoyer l'Etat à ses propres contradictions :

  • ce n'est pas l'Etat qui se portera acquéreur des rames mais la SNCF ;
  • l'Etat porte un projet de loi transformant l'EPIC SNCF en Société Anonyme pour l'affranchir des injonctions contradictoires de l'Etat, parmi lesquelles ce genre de comportement (qui est loin d'être une première...) ;
  • le Contrat de Performance Etat - SNCF Réseau est de plus en plus contesté par des rapports officiels puisqu'il ne permet pas de couvrir les besoins de renouvellement du réseau structurant (ne parlons même pas des lignes régionales...) et sa logique budgétaire conduit à des orientations contreproductives pour l'économie du système ferroviaire (travaux de jour en plages longues privant SNCF Réseau de recettes de péages de circulations, les voyageurs de trains aux heures qui les intéressent et les chargeurs fret de sillons adaptés).

 Bref, c'est l'arroseur arrosé... ce qui tombe bien avec 30 degrés à Paris et un climat social qui fait grimper le thermomètre...

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28 mars 2018

Réforme ferroviaire : l'ARAFER tient à son avis conforme

Le projet d'ordonnances concernant la réforme ferroviaire ne plait pas vraiment à l'ARAFER. Le président de l'autorité de régulation en charge des activités de transport, notamment ferroviaires, conteste dans cette tribune la disposition supprimant le pouvoir d'avis conforme sur la tarification de l'utilisation du réseau. L'ARAFER considère que les péages constituent un puissant levier de développement de l'activité ferroviaire et m'a pas manqué ces derniers mois et années de rejeter les propositions formulées par SNCF Réseau. Bernard Roman considère que la suppression de cet avis conforme serait une faute, incompréhensible alors que se profile une ouverture du marché qui, justement nécessite un régulateur fort.

« On ne saurait comprendre qu’une réforme visant à ouvrir le marché à la concurrence s’accompagne d’un affaiblissement du régulateur. Comment des entreprises ferroviaires désireuses d’entrer sur le marché français interpréteraient-elles que les tarifs d’accès au réseau ne soient plus contrôlés de façon préventive par un régulateur indépendant ? Quel signal enverrait le gouvernement en retirant au régulateur les pouvoirs qui lui sont nécessaires pour prévenir la mise en œuvre de pratiques discriminatoires qui entraveraient l’accès au réseau ? SNCF Réseau est un gestionnaire d’infrastructure en situation de monopole naturel, qui doit être incité à réduire ses coûts et à pratiquer des tarifs soutenables afin d’assurer le développement du transport ferroviaire au bénéfice de la collectivité dans son ensemble !

Sortir du malthusianisme ferroviaire, c’est élargir l’offre avec des péages moins élevés pour augmenter la demande et reconquérir des parts modales dans le marché de la mobilité : davantage de trains, plus de services et plus de recettes, au bénéfice de tous, y compris du gestionnaire d’infrastructure lui-même.

La suppression du pouvoir d’avis conforme marquerait une rupture très claire de la dynamique enclenchée par l’ouverture du marché à la concurrence et obérerait durablement l’avenir du ferroviaire en France. »

On ne saurait être plus clair !

L'ARAFER présente également 4 contributions sur l'ouverture à la concurrence.

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07 décembre 2017

Les opérateurs fret de plus en plus inquiets

La 7ème édition des Journées Opérateurs Fret de Proximité, le 15 novembre dernier, a été l'occasion une nouvelle fois pour les opérateurs et clients fret de faire entendre leur voix dans un contexte ferroviaire français pour le moins inquiétant. Toujours aussi combatif, Jacques Chauvineau veut « combattre l'idée selon laquelle le fret ferroviaire n'aurait qu'un avenir restreint en France ». Néanmoins, d'autres acteurs étaient un peu moins enthousiastes : « le fret est comme un conours d'haltérophilie : on ne fait qu'ajouter des poids, jusqu'au jour où plus rien ne sera possible ».

Les OFP résistent à la morosité du trafic

Il y a tout de même quelques bonnes nouvelles : les OFP progressent, lentement, mais sûrement. En 2016, ils ont transporté 9 Mt de marchandises, contre 5,3 Mt en 2015. La hausse est importante, spectaculaire même, mais ne se retrouve que marginalement dans les résultats nationaux du fait de divers facteurs qui ont conduit 2016 à être une année inférieure à 2015 en termes de résultats (-5% par rapport à 2015 avec 32,6 MM TK). Les OFP représentent donc maintenant près de 10% du tonnage de marchandises transportées par voie ferrée. Ils représentent 5,5% des trains-kilomètres.

En 2017, on compte 8 OFP territoriaux ainsi que 2 structures en cours de création, 4 opérateurs portuaires, 4 prestataires de gestion de l'infrastructure et 9 prestataires sur les réseaux portuaires. Parmi eux, il faut citer Régiorail qui s'implante dans plusieurs Régions (6 à ce jour) et dont les activités semblent prendre de l'ampleur au point de nécessiter la mise en oeuvre de relations entre centre de productions, passant par le réseau ferroviaire principal. Nous y reviendrons dans un prochain article.

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Graveson - 20 août 2014 - Remontant de Miramas à Blainville, ce train Régiorail emmené par la BB 27143 illustre l'essor de l'activité de cet opérateur qui assure désormais la connexion entre des différents pôles régionaux : petit OFP deviendra grand ? © R. Lapeyre

La tarification en une question : veut-on encore vraiment des trains de fret en France ?

En revanche, l'inquiétude est de plus en plus grande quant à l'état du réseau et la tarification de l'usage du réseau ferroviaire : alors que les chargeurs ont pleinement conscience que le train doit être promu comme une solution de référence pour le transport de marchandises sur de longues distances, appelant donc à un rééquilibrage modal, l'Etat est aux abonnés absents, au profit du transport routier.

Le projet de réforme de la tarification du réseau en 2018 ne passe pas auprès des chargeurs, et c'est un doux euphémisme. La position de SNCF Réseau est la suivante : chaque train de fret fait perdre de l'argent au gestionnaire d'infrastructure car son péage ne couvre pas les coûts générés, sachant que l'Etat l'enjoint de viser une couverture du coût complet. Bilan, entre 2016 et 2018, les sillons devraient augmenter en moyenne de 30%, et la nouvelle tarification fondée sur le tonnage transporté devrait se traduire par une inflation de 4,6% par an, à laquelle il faudrait ajouter un triplement du tarif des voies de service.

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Saint Jodard - 3 août 2017 - Faire rouler un train de fret en France confine au sacerdoce : sillons pas toujours assurés et de qualité médiocre, travaux bousculant les organisations logistiques, voies de service délabrées, péages en hausse vertigineuse fruit d'une vision financière conduisant à l'impasse. Les opérateurs privés sont agacés des facilités octroyées par l'Etat au transport routier et à sa passivité - voire à sa nocivité - en matière ferroviaire ! © E. Fouvreaux

On voudrait faire comprendre dans le dire aussi explicitement qu'en France, les trains de fret ne sont pas les bienvenus sur le réseau ferroviaire qu'on ne s'y prendrait pas autrement ! Réponse de l'Association Française du Rail, regroupant les opérateurs privés : elle qualifie d' « insoutenable » la tarification présentée par SNCF Réseau, en particulier pour les granulats et les céréales, d'autant plus qu'elle n'est assortie d'aucun engagement sur la qualité des sillons et la disponibilité des voies de service. Comble de l'ironie, la majorité des faisceaux du triage de Hourcade est devenue depuis le début du mois interdite d'accès en raison de la vétusté des appareils de voie... sans solution de repli proposée par le gestionnaire d'infrastructures.

En ligne de mire également, l'Etat, avec un premier rappel sur le faible investissement ferroviaire français, de 50 € / an / habitant contre 350 en Suisse, pointant l'état du réseau principal et le péril imminent sur nombre de lignes capillaires dont l'avenir dépend du bon vouloir des Régions. Deuxième rappel, plus insistant, les opérateurs critiquent les facilités accordées à la route et à les contraintes sans cesse plus lourdes sur le fret ferroviaire. Le troisième vise SNCF Mobilités, accusée de subventions croisées lui permettant de pratiquer des tarifs « hors marché  : l'Association Française du Rail, regroupant les opérateurs privés, demande ainsi à l'Etat de transformer SNCF Mobilités en Société Anoynyme afin de clarifier l'origine de ses ressources et assurer la transparence de ses coûts.

En conclusion, un point rassurant : il existe des leviers de relance de l'activité logistique par le rail et certaines entreprises privées y croient et veulent continuer à s'investir dans le secteur. Le moins que l'on puisse dire, c'est qu'elles ne reçoivent pas le soutien ni de l'Etat, ni du gestionnaire d'infrastructures, prisonniers de logiques financières dissuasives.

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29 novembre 2017

L'ARAFER toujours aussi critique sur le Contrat de Performances

Premier avis pour l'autorité de régulation après la signature du Contrat de Performance entre l'Etat et SNCF Réseau et d'emblée, le rappel d'une critique de fond : "le contrat échoue, sur le fond comme sur la forme, à remplir les objectifs du législateur". Ambiance électrique avec une ARAFER qui entend bien jouer son rôle de gardien du Temple. Par conséquent, la conclusion est logique. L'ARAFER demande la révision du Contrat de Performance en considérant que "le respect de la trajectoire financière, si tant est qu'il est avéré, ne saurait être considéré comme un objectif suffisant".

Dit autrement, on ne peut se satisfaire d'une vision comptable sur un contrat qui doit associer aux moyens des réalités techniques tangibles. "Quel que soit le prix de l'essence, je mets toujours pour 50€ dans mon réservoir". C'est en résumé à peine caricatural, la logique actuelle du contrat. L'ARAFER souhaite donc que l'Etat reprenne sa rédaction et impose à SNCF Réseau une trajectoire concrète (pas seulement en € mais aussi en unités d'oeuvre) pour répondre à la commande du Parlement. In fine, l'Etat est mis en responsabilité car il n'a toujours pas exprimé clairement les priorités qu'il assigne au gestionnaire d'infrastructures, mais c'est une stratégie commode : "on ne sort de l'ambiguité qu'à ses dépens" disait le Cardinal de Retz...

Dans l'avis de 8 pages, on notera tout de même que :

  • les recettes de péages sont inférieures aux prévisions de 1% en raison de la baisse du trafic ;
  • le respect de la marge opérationnelle en 2017 provient de renoncements compensant la baisse du chiffre d'affaires ;
  • leur dynamique contractuelle est jugée toujours aussi réaliste puisque les augmentations prévues sont considérées non soutenables par les opérateurs ;
  • le calcul du ratio de la règle d'or entre la dette nette et la marge opérationnelle est de 24,6, légèrement supérieure à la trajectoire du contrat à 24 mais 40% supérieure à ce qu'a fixé le Parlement (taux de 18) et qu'aucun indicateur ne semble en mesure de considérer qu'une inflexion soit possible ;
  • le niveau de la dette à fin 2018 devrait avoisiner les 50 MM€ ;
  • les gains de productivité réalisés sont supérieurs à la trajectoire du contrat, soit par une négociation peu incitative au cours du contrat soit par des renoncements plus importants.

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20 novembre 2017

Le livre blanc des Régions pour la mobilité

Livre Blanc : on s'attendait à plus copieux qu'une présentation de 7 pages, mais ce n'est pas la quantité qui fait la qualité d'un document surtout lorsqu'il s'agit de faire passer des messages. On évaluera la qualité à l'ampleur des réactions qu'il provoque au ministère mais on apprécie l'esprit synthétique.

Des coûts de production en hausse, des prestations insuffisantes

Sous l'égide du président de la commission Infrastructures et Transport, Michel Neugnot (Bourgogne Franche-Comté), Régions de France a donc présenté son Livre Blanc sur les Mobilités. Elle a surtout dressé un portrait assez sombre de la situation du secteur ferroviaire : insuffisante maîtrise des coûts d'exploitation, qualité de service insuffisante, péages en hausse alors qu'il y a péril sur un tiers du réseau et, pour couronner le tout, augmentation de la pression fiscale.

Rappelant que les Régions ont dépensé en 2017 pas moins de 4,5 MM€ pour l'exploitation des transports régionaux et investi 1,7 MM€ sur le matériel roulant et l'infrastructure, l'association souligne d'abord le décalage entre les ressources et les missions, avec les premiers effets de la nouvelle étape de décentralisation : 2 MM€ pour les transports routiers interurbains jusqu'à présent compétence départementale, 1,7 MM€ pour les transports scolaires et un premier budget de 100 M€ pour la reprise progressive des Intercités. Face à cela, des dotations budgétaires qui baissent de plus en plus nettement.

En outre, les coûts du secteur ferroviaire sont eux aussi à la hausse : la contribution publique depuis 2002 a augmenté de 96% avec un coût du km-train moyen de 23,50 €. Un quasi doublement des coûts pour un quart d'offre supplémentaire sur la même période et 44% d'augmentation du trafic (en voyageurs-km).

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Bègles - 28 juin 2016 - Matériel neuf de grande capacité, mais gare de banlieue à l'équipement minimaliste et fréquences insuffisantes pour être attractives dans la desserte de la métropole bordelaise, du fait d'une forte hétérogénéité des circulations (TER périurbains, intervilles, TET et TGV). La mise de fonds pour atteindre un niveau de desserte correct autour des grandes villes - la "RERisation" dont parle régulièrement la ministre des transports - est inatteignable dans les conditions actuelles, tant pour l'investissement que l'exploitation. © transportrail

Fiscalités, péages, TET : l'Etat continue de se défausser

Or d'autres mauvaises nouvelles sont apparues, avec l'impact de l'augmentation des cotisations sociales, se répercutant à hauteur de 15 à 20 M€ par an sur le budget régional des transports, et l'évolution de la taxe sur les salaires non compensée, représentant 140 M€ qualifiés "d'enrichissement de l'Etat sans cause" puisque ce coût devrait normalement être compensé aux Régions. Autre mauvaise nouvelle, l'évolution des seuils de TVA sur le transport scolaire, à hauteur de 50 à 100 M€.

Pour couronner le tout, la hausse des péages à hauteur de 3% par an jusqu'en 2026 suscite la colère des Régions alors que, parallèlement, l'Etat et SNCF Réseau financent de moins en moins le renouvellement du patrimoine ferroviaire (c'est le locataire qui paie à la place du propriétaire la remise à neuf de la plomberie, de l'électricité et la pose du double-vitrage...), soit environ 125 M€ de coût supplémentaire par an... sans aucune garantie de pérennité du réseau ferroviaire.

Régions de France rappelle aussi à l'Etat ses engagements sur le financement du nouveau matériel des Intercités transférés aux Régions, sur les projets inscrits dans les CPER, en soulignant que, concernant essentiellement des lignes utilisées par les TER, ces investissements sont au coeur des sujets de mobilité du quotidien.

Libéralisation, intermodalité, tarification, nouvelles recettes : les propositions des Régions

Après la rubrique des critiques, Régions de France passe aux prises de position. En tête de gondole, elle enjoint l'Etat à créer les conditions équitables d'une libéralisation du marché ferroviaire, tant pour l'organisation de contrats de DSP que la perspective d'une reprise en régie ou par un établissement public régional de l'exploitation des lignes régionales : on serait tenté de poser la question "et de la propriété de l'infrastructure ?" pour certaines lignes.

Cependant, les Régions sont traversées par des clivages : toutes ne sont pas favorables à la fin du monopole de principe voire hostiles au principe de demander à d'autres ce qu'ils seraient capables de produire. De même, quelques élus régionaux esquissent la possibilité de récupérer la propriété de lignes du RFN menacées pour les maintenir sous une autre forme juridique, mais sont-ils prêts à porter le sujet sur le plan législatif pour amender la loi et le permettre ?

Toujours sur la libéralisation du marché, elle demande une totale transparence de la SNCF sur les données liées à l'éxécution du service public, notamment sur le trafic et le volume de personnel directement nécessaire à la réalisation du service financé par les Régions. Sujet sensible puisque la SNCF se retranche derrière le secret commercial (en situation de monopole, c'est curieux), tandis que pour les DSP urbaines, les collectivités n'ont pas les mêmes difficultés alors que les délégataires sont régulièrement mis en concurrence au renouvellement des contrats.

Désormais chef de file de la mobilité depuis la dernière réforme territoriale, les Régions esquissent la possibilité de prendre la main sur les sujets d'intermodalité jusqu'à la coordination de la distribution des titres de transport : on serait tenté de dire "jusqu'à la conception des gammes tarifaires ?" tant le retard français en matière de communauté intermodale est criant dès qu'on a l'idée d'aller voir comment fonctionnent les réseaux chez nos voisins et la facilité qu'ont les voyageurs à passer du train à l'autocar, du tramway à la S-Bahn, que seuls les franciliens connaissent réellement. Mais il faudrait aussi que les Régions freinent leurs élans sur certains dispositifs tarifaires dont l'impact sur le trafic reste discutable, alors que celui sur les recettes est bien réel. Tarification incitative oui, démagogique, est-ce durable ?

Enfin, Régions de France prend l'initiative sur les questions fiscales en proposant une palette de solutions, un "bouquet fiscal" à étudier et moduler, comprenant diverses possibilités : un Versement Transport régional (déjà essayé mais aussitôt torpillé sur l'autel du ras-le-bol fiscal), l'affectation d'une part supplémentaire de la TICPE (la fiscalité sur les produits pétroliers) aux Régions, voire une redevance régionale sur l'utilisation des infrastructures routières (ne dites plus "écotaxe"), ce qui du point de vue juridico-fiscal semblerait nécessiter le transfert des routes concernées aux Régions.

21 avril 2017

Le contrat de performance signé mais esquive le Parlement

Il s'en est fallu de peu. Avec une élection présidentielle toute proche, assortie de la traditionnelle démission du gouvernement à l'issue des résultats, il fallait faire vite, quitte à se précipter, quitte à rendre une copie passable. Ainsi, en dépit de l'avis - consultatif mais très critique - de l'ARAFER le 29 mars dernier, l'Etat a donc signé le contrat de performance d'une durée de 10 ans avec SNCF Réseau.

Or, dans la réforme ferroviaire de 2014, il était prévu que ce contrat soit débattu au Parlement, c'est à dire à l'Assemblée Nationale et au Sénat. Il n'en fut rien. Protestation de la chambre haute - c'est bien normal d'autant elle est dans l'opposition - mais silence assourdissant des députés qui ont manifestement d'autres choses à faire, comme assurer leurs arrières par exemple...

Au Sénat, le Président de la Commission de l'aménagement du territoire et du développement durable, le centriste (UDI) Hervé Maurey ne mâche pas ses mots. Ses propos rapportés par Public Sénat sont sans équivoque : la manière dont ce contrat est signé est "'inadmissible". Et d'en rajouter : "la signature a lieu [demain] à 10 heures et nous avons reçu [aujourd'hui] le projet de contrat à 17h40".

Le sénateur se déclare "très très inquiet pour l'avenir de SNCF Réseau" avec un contrat qui ne prévoit pas de maîtrise de la dette, aucun engagement sur la réduction des coûts (autrement que par la contraction du réseau) et des augmentations de péages largement supérieures à l'inflation, amplifiant un cycle malthusien qui n'est pas propice au développement de l'activité ferroviaire et à l'arrivée de nouveaux opérateurs. Pourtant habitué à des positions mesurées, le sénateur n'hésite pas à qualifier ce contrat de "danger mortel" pour SNCF Réseau.

Rappelons que ce contrat porte sur 46 MM€ étalés sur 10 ans, avec notamment une trajectoire de renforcement du budget alloué au renouvellement du réseau, qui atteindra 3 MM€ par an à partir de 2020, contre 2,65 MM€ en 2017. En contrepartie, des gains de productivité qui devraient atteindre 1,2 MM€ par an à horizon 2026 sont attendus, mais sans précision sur l'objectif et l'évaluation de la performance technique et budgétaire du gestionnaire d'infrastructure. Un contrat de moyens mais pas d'objectifs ni de résultats. Autre critique et non des moindres, ce contrat rejette sur les Régions le devenir de plus de 40% du réseau, les fameuses lignes UIC 7 à 9.

Mais qu'importe, tous ces sujets seront l'affaire d'une prochaine majorité...

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10 février 2017

L'ARAFER retoque encore la tarification du réseau

Une fois de plus, l'ARAFER n'est pas d'accord avec SNCF Réseau sur les modalités d'évolution de la tarification de l'usage du réseau. L'autorité de régulation a donc émis un avis conforme négatif, obligeant le gestionnaire d'infrastructures à reprendre sa copie. Elle reproche une déconnexion entre les coûts directement imputables à la circulation et le barème proposé pour l'année 2018, ce qui ne serait pas le cas pour les TER et pour le fret. Autre critique, l'absence de prévision d'évolution : l'ARAFER demande une vision pluriannuelle de l'évolution de la tarification du réseau pour les opérateurs ne soient pas soumis à des fluctuations d'année en année.

En outre, une procédure pour manquement est introduite compte tenu de la proposition d'introduction de pénalités pour cause de demandes de modifications de sillons récurrentes de la part d'un opérateur.

Le tout sur fond d'échanges "aimables" entre SNCF Réseau et SNCF Mobilités, l'opérateur demandant la fin de la référence à la trame horaire cadencée comme base de l'offre de sillons, accusant ce système d'être trop rigide et peu adapté aux besoins des voyageurs. Comme dit le proverbe : "il vaut mieux entendre ça qu'être sourd"...

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24 janvier 2017

Contrat de performance : les Régions très critiques

Présenté dans ses grandes lignes fin décembre 2016, le Contrat de Performances est passé par le stade de la concertation, notamment avec les Régions. Le moins que l'on puisse dire, c'est que l'ARF n'est pas avare de critiques sur ce document. Nous avions évoqué les interrogations qui émergeaient alors que seules les grandes lignes du contrat étaient connues. Cela semble se confirmer...

L'ARF déplore l'absence d'engagement concret de l'Etat en faveur d'une relance de la compétitivité du réseau existant, alors qu'une hausse significative des péages est attendue à un niveau largement supérieur à celui de l'évolution des coûts ferroviaires, et ce sans contrepartie sur la qualité des sillons vendus et la qualité de l'exploitation du réseau. Elle compare la hausse des péages sur la durée du contrat (+35%) et l'engagement de productivité de SNCF Réseau (7,5%).  Elle déplore aussi l'absence de lisibilité sur les moyens humains destinés à mettre en oeuvre le renouvellement du réseau.

Les Régions s'inquiètent sur le devenir des lignes UIC 7 à 9, tout en commençant par réitérer leur critique à l'encontre de la méthode de segmentation, qui  paradoxalement pénalise l'allègement des sollicitations de l'infrastructure par des trains plus légers, même à offre au moins constante, y compris en cas d'augmentation de l'offre. Une nouvelle classification fondée sur l'usage réel des lignes est donc demandée.

Sur ce dossier, elles déplorent l'insuffisance des moyens : SNCF Réseau ne finance plus les projets de renouvellement de ces lignes - un tiers du réseau tout de même ! - sauf à hauteur des économies de maintenance rendues possibles par la modernisation. Autre critique, une vision du renouvellement passant sous silence l'effet d'aubaine d'une modernisation des équipements et d'une amélioration des performances. Bref, une question d'efficacité de l'euro investi dans un souci de compétitivité-temps accrue du mode ferroviaire par rapport aux modes routiers.

L'ARF craint en outre pour le devenir du cadencement, de plus en plus fortement contesté par l'opérateur SNCF Mobilités dans sa logique malthusienne.

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10 octobre 2016

La relance du fret par la hausse des péages ?

Le gouvernement a présenté les grandes lignes de son plan de relance du fret ferroviaire. Dans la période actuelle, chaque annonce est attendue avec inquiétude : "quelle nouvelle bourde auront-ils commise ?" diraient les mauvaises langues...

Hausse des péages contre plus de régularité ?

L'Etat a donc décidé une augmentation annuelle des péages des circulations fret sur la période 2018-2027 (pour une fois, on voit loin) de 4,6% de plus que l'inflation, en arguant d'un coût sensiblement inférieur à la moyenne nationale et d'obligations communautaires de Bruxelles (bah voyons !). Avant que les chargeurs de fret ne passent commandes de nouveaux camions, le Secrétaire d'Etat aux transports a précisé que cette hausse était une fourchette maximale liée à une amélioration de la qualité des sillons. Sans progrès dans la régularité et la réponse aux demandes des potentiels clients du rail, la hausse sera limité à 1,2% de plus que l'inflation. Bref, un système de "bande passante" pour SNCF Réseau, modulée en fonction des résultats.

L'objectif de l'Etat est de réduire jusqu'à disparition la compensation à SNCF Réseau de l'écart entre le coût "réel" du sillon et celui facturé aux clients : en 2016, l'Etat versera une subvention de 90 M€ au gestionnaire d'infrastructure. C'est insuffisant (il en faudrait près de 140 M€ pour arriver à l'équilibre), mais la Commission Européenne pourrait requalifier cette compensation en subvention déguisée, entorse aux règles de la concurrence.

On pourra remarquer au passage que cette entorse est toute relative car elle se limite à une concurrence intermodale. Mais au fait, quel est l'objectif ? D'augmenter la part de marché du rail ? Et la même Commission ne trouve-t-elle pas parallèlement que les efforts financiers sur le fret ferroviaire n'ont pas été suffisants. Paradoxe ?

Il faudra aussi s'entendre sur l'évaluation de la qualité du service ferroviaire, sur la fiabilité des commandes de sillons, y compris en dernière minute, et sur leur qualité. Il y a fort à faire puisque la vitesse moyenne théorique d'un sillon fret en France est aujourd'hui de 73 km/h, mais en réalité plus proche de 40 ! On attend le Contrat de Performances (qui n'a jamais que deux ans de retard...) pour pouvoir juger de la trajectoire. SNCF Réseau annonce de son côté la mise en oeuvre à partir de 2019 d'un nouveau logiciel de conception horaire plus performant que l'actuel (digne du Minitel d'après les experts). Un suivi de 40 trains longs parcours devrait être mis en oeuvre, tout comme une procédure d'information entre gestionnaires d'infrastructure pour toute prévision de passage d'une frontière avec plus de 15 minutes de retard, et une nouvelle gestion des circulations à horizon 2025 procurant une meilleure visibilité sur les axes, en lien avec le programme CCR.

Avenir des petites lignes, transport combiné, wagon isolé, conception de l'infrastructure : un patchwork

Il y a tout de même quelques vraies bonnes nouvelles avec :

  • la signature de l'arrêté relatif au référentiel de maintenance des lignes capillaires fret : il a été signé le 28 septembre 2016 et est donc applicable. Il repose sur des objectifs de résultats à commencer par la sécurité des circulations, et non comme aujourd'hui sur une logique de moyens ;
  • la généralisation de l'audit sur les installations embranchées et une discussion avec les clients existants (embranchement actif) ou potentiel (embranchement non utilisé) ;
  • une nouvelle réflexion sur le potientiel du wagon isolé, mettant en avant la nécessité de véritables commerciaux de terrain pour aller proposer de nouveaux services ;
  • une réflexion sur l'infrastructure, notamment pour dégager un gabarit plus large dans les tunnels, par exemple en adoptant la sous-couche grave-bitume expérimentée sur les LGV : la réduction de l'épaisseur de la plateforme réduirait le besoin de retoucher la voûte des tunnels ;
  • l'approfondissement de la coordination entre le réseau ferroviaire et les ports maritimes pour structurer la capacité de transport ferroviaire ;
  • le maintien de la contribution de 10 M€ par an aux lignes capillaires fret (pas grand chose mais vu le reste de la politique des transports, c'est toujours mieux que rien) et de 10 M€ par an au transport combiné. Deux points salués par l'Association Française du Rail.

En revanche, les 20 M€ destinés au traitement des nuisances sonores liées au fret reste jugé insuffisant par l'AFRA.

Autoroutes ferroviaires : de nouveaux projets... mais pour quels besoins ?

L'Etat annonce que SNCF Mobilités mettra en oeuvre en 2017 une nouvelle autoroute ferroviaire longue distance entre Calais et Turin. Dans ce domaine, il devrait en outre lancer un nouvel appel d'offres pour pérenniser l'autoroute ferroviaire alpine existante, et remettre sur les rails l'autoroute atlantique en s'appuyant sur le projet de plateforme de Vitoria, en lien avec les évolutions envisagées entre Hendaye et San Sebastian, avec la mise au double écartement européen - ibérique... à condition de traiter le noeud de Hendaye. Enfin, il est demandé à SNCF Mobilités d'accélérer la mise en oeuvre des trains longs (ce qui suppose quand même que l'infrastructure puisse admettre des trains longs comme ceux testés lors de l'opération Marathon).

Pour autant, concernant les autoroutes ferroviaires, l'intérêt de ce produit est toujours remis en question par les chargeurs eux-mêmes qui préfèreraient un développement rapide du combiné, plus économique et, selon eux, plus efficace.

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