13 juin 2022

Etat - SNCF Réseau : un contrat en douce

On savait que le projet de contrat Etat - SNCF Réseau avait été approuvé par le conseil d'administration de SNCF Réseau en février dernier, mais depuis, il avait été un peu perdu de vue. On vit toujours mieux quand on est dans l'ombre, et ce principe a été appliqué par l'Etat puisque Ville, Rail & Transports a révélé qu'il avait été signé en catimini le 6 avril dernier. Manifestement pour ne pas l'exposer en pleine campagne présidentielle... mais l'information est révélé en plein procès de l'accident de Brétigny, dont l'une des causes est évidemment l'insuffisance récurrente d'investissement sur le réseau ferroviaire (mais l'Etat n'est pas dans le box des accusés...).

L'Etat n'a donc tenu aucun compte des avis émis de tous bords, notamment celui de l'Autorité de Régulation des Transports, ni de rapports parlementaires sur les dysfonctionnements du système ferroviaire français, notamment sur l'impasse de son modèle économique. C'est l'une des raisons les plus flagrantes pour lesquelles le discours subitement écologiste et pro-ferroviaire de M. Macron à Marseille, dans l'entre-deux tours de l'élection présidentielle, pouvait être considéré comme une supercherie.

Quant à espérer que la nouvelle majorité puisse agir positivement en ce sens, il y a un pas de géant que nous ne franchirons évidemment pas. On a bien compris qu'en matière de transports, l'unique ligne de conduite, c'est la voiture électrique à 100 € par mois pour tous.

Que faudra-t-il pour espérer une prise de conscience ? Puisque les mouvements sociaux internes ne sont pas efficaces, faudra-t-il un nouveau drame, ou une mesure symbolique ? Malheureusement, l'accident de Brétigny n'a pas suffi à infléchir durablement et significativement la posture de l'Etat, toutes tendances politiques confondues.

Pour l'instant, SNCF Réseau mettrait hors de danger les lignes à grande vitesse. Mais au-delà, on ne peut plus écarter une dégradation inédite des performances du réseau classique. Entre un contrat structurellement insuffisant, rédigé sans actualisation des coûts et ne tenant pas compte de l'inflation des matières premières des travaux publics, il y a fort à parier que les infrastructures continueront de vieillir et d'être sous la menace de ralentissements : faudrait-il en arriver à réduire drastiquement la vitesse sur les LGV (220 km/h pour commencer ?) pour que l'Etat soit contraint à changer radicalement de politique ?

Autant dire que le doublement du trafic (voyageurs et fret) d'ici 2030 est évidemment inatteignable.

 


12 mai 2022

Paris - Brétigny : une caténaire qui dure

Le projet de renouvellement de la caténaire sur la section Paris - Brétigny avait fait grand bruit en annonçant l'emploi d'une suite rapide destinée à industrialiser l'opération en limitant l'impact sur la circulation des trains. Depuis, le projet se distingue plutôt par sa discrétion. Le renouvellement était prévu sur la période 2015-2024, mais aux dernières nouvelles, la section Paris - Athis-Mons ne serait livrée qu'en 2028 et l'opération ne serait achevée qu'en 2038. Si les 180 km linéaires d'équipements à remplacer sont tout de même assez consistants et le chantier difficile sur ce tronçon à 4 voies, il va donc falloir composer encore durablement avec des risques d'incidents d'exploitation liés à des équipements totalement hors d'âge.

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Vitry sur Seine - 14 février 2021 - Sur ce cliché, les poteaux de la caténaire ont été rénovés mais la poutre transversale sur les 4 voies demeure d'un autre âge. Le rythme de renouvellement des équipements d'alimentation électrique reste un problème de taille car leur obsolescence impacte l'exploitation du RER C mais aussi des liaisons régionales et nationales. © transportrail

18 mars 2022

Val de Loire : des études, des opportunités

Dans l'actualité ferroviaire, SNCF Réseau communique sur l'engagement d'études visant à déployer ERTMS sur la section Nantes - Angers, face à une capacité devenue insuffisante. Il y a 4 ans, la Région Pays de la Loire avait demandé l'examen des possibilités destinées à réduire le temps de parcours Paris - Nantes à 1h30, comme Paris - Rennes. Les rivalités entre les deux villes ont toujours cours... Néanmoins, outre le coût évidemment élevé, le risque serait de dégrader l'organisation de la desserte du réseau de villes en Pays de Loire et notamment sur l'axe ligérien. ERTMS ne sera cependant pas une potion magique car les besoins sont hétérogènes, entre le développement du RER nantais, la demande de renforcement de trains régionaux à 200 km/h, l'évolution des dessertes nationales conventionnées ou librement organisées, et naturellement la relance du fret. Nantes - Angers vient en quelque sorte illustrer les faiblesses du réseau ferroviaire, qui ne se cantonnent pas aux lignes de desserte fine du territoire.

L'autre élément est l'arrivée, très progressive, des Omneo Premium de la Région Centre, destinés à succéder aux voitures Corail sur les relations entre Paris, Orléans, le val de Loire, la Sologne et le Berry : transportrail avait déjà planché sur les opportunités procurées par le passage de la rame tracée à l'automotrice. Malheureusement, les choix de l'Etat et de la Région Centre lors de cette acquisition (en l'échange du transfert de compétence sur ces liaisons) ne sont pas les plus opportuns...

La convergence des deux sujets amène à actualiser les dossiers de transportrail consacrés à la desserte du val de Loire et à l'amélioration des dessertes à la faveur de l'utilisation de ces nouvelles automotrices sur le Y orléanais.

18 février 2022

ART : ouverture du marché et stratégie ferroviaire

Après avoir rendu un avis cinglant sur le projet de contrat Etat - SNCF Réseau, l'Autorité de Régulation des Transports publie une nouvelle édition de son étude sur l'ouverture à la concurrence du transport de voyageurs en France et fait d'ailleurs le parallèle - comment ne pas le faire ? - entre la dynamique du secteur ferroviaire en France et les moyens alloués à la gestion de l'infrastructure.

Une concurrence oui, mais organisée et régulée

Dans un premier temps, elle rappelle les enseignements qu'on peut tirer des pratiques dans d'autres pays européens, en distinguant les services librement organisés des procédures de mise en appel d'offre de contrats de service public. Le propos est connu et sans réelle surprise. Tout au plus faudrait-il peut-être nuancer l'analyse par les difficultés rencontrées par exemple en Allemagne avec Abellio et Keolis, ou la remise en cause du modèle des franchises au Royaume-Uni. Néanmoins, la conclusion générale reste la même : une ouverture régulée a permis de maîtriser le coût des services publics tout en augmentant significativement l'offre. Pour les services en open-access, la comparaison est plus restreinte faute de cas réellement développés : seule l'Italie illustre le chapitre, avec un effet sensible non seulement sur l'offre, les tarifs et in fine la part de marché du train sur les grands axes, au détriment de l'avion.

Elle en profite pour souligner le faible usage de l'infrastructure en France (hors Ile de France) du fait, pour les liaisons nationales, d'une logique d'augmentation de la capacité des trains (avec les rames Duplex) et de réduction des fréquences (donc du nombre de sillons utilisés).

Des freins techniques, commerciaux et stratégiques encore importants

Sur le plan technique, l'accès aux équipements de signalisation reste difficile : la fourniture en équipements KVB, TVM et a fortiori en bistandard TVM - ERTMS pour la grande vitesse sont mis en évidence. Pour le matériel roulant, l'ART semble convaincue qu'il peut exister un marché de l'occasion, tant sur la grande vitesse que sur les liaisons classiques. C'est assez discutable, du moins à ce jour : les matériels potentiellement libres sont soit en fin de vie soit structurellement fragiles... et il y a la réglementation sur l'amiante. Peuvent aussi s'ajouter des complexités informatiques pour faire durer des équipements des années 1990 (cas des rames TGV Atlantique et Réseau).

Sur le plan commercial, l'enjeu premier est celui de la tarification, qui rejoint évidemment celui du financement du réseau. L'ART en profite donc pour réitérer ses critiques sur le projet de contrat Etat - SNCF Réseau, qui ne donne pas de lisibillité suffisante sur les moyens et l'évolution du réseau. Par conséquent, une part importante des coûts fixes du réseau sont supportés par ses utilisateurs. Elle suggère donc une approche distincte entre les activités conventionnées et les services librement organisés, en allant plutôt vers une forfaitisation pour les premières, un réexamen de la part des coûts fixes pour les seconds, et de toute façon une augmentation de la dotation de l'Etat au gestionnaire d'infrastructure. Le périmètre couvre également les voies de service et les gares, dont le mécanisme actuel est jugé peu efficace et peu transparent pour les clients.

La dimension commerciale s'exprime aussi au travers des questions de capacité du réseau : outre l'appel à une plus grande lisibilité (comprendre : une structuration cadencée de l'offre de sillons), l'organisation des travaux est pointée, car les modalités actuelles sont très préjudiciables au trafic. On retrouve ici aussi les insuffisances du contrat Etat - SNCF Réseau, qui conduit à des coupures longues de l'exploitation, en raison d'un sous-équipement du gestionnaire d'infrastructure non seulement pour moderniser le réseau (et de citer ERTMS pour les lignes à grande vitesse) pour améliorer la productivité de son organisation, et du réseau qui manque d'installations de contre-sens et de banalisation pour assurer un meilleur équilibre travaux - circulation.

Sur le plan stratégique, l'ART prolonge la pugnacité de son analyse par ses réserves quant à l'indépendance du gestionnaire d'infrastructure (incluant les gares) et au manque de stabilité des perspectives du fait de la nature financière du contrat Etat - SNCF Réseau. Un appel, indirect, à une énième réforme...

L'évolution des autorités organisatrices

La dimension stratégique concerne aussi les Régions. Préconiser leur association à l'élaboration du contrat Etat - SNCF Réseau pour déterminer la consistance du réseau et son usage relève presque de la provocation pour un Etat très centralisateur. A propos de consistance du réseau, l'ART en profite pour faire part de sa prudence, voire de ses réserves, sur le transfert de gestion des lignes de desserte fine du territoire : indirectement, le régulateur semble faire allusion à la complexité de la procédure amorcée en Grand Est et au risque de pertes d'économie d'échelle pour la globalité du réseau (les économies des uns pouvant être des surcoûts pour d'autres).

L'ART souligne le besoin de renforcer la coordination entre les Régions sur divers domaines, et notamment la tarification aux voyageurs tout particulièrement pour les trajets incluant une correspondance entre des services de Régions différentes ou avec un service national (TET ou service librement organisé comme TGV). Elle les invite à prolonger cette coordination sur d'autres domaines, comme par exemple le matériel roulant, en suggérant une société publique de gestion des parcs afin de mutualiser les frais fixes (par rapport à un morcellement par Région) et faciliter les échanges. Ce type de structure pourrait aussi se développer pour favoriser la dimension intermodale (avec les réseaux urbains) et assurer le pilotage des contrats de service public : en résumé, il s'agit d'envisager la dissociation entre la Région collectivité locale et l'autorité organisatrice. Grand Est et Nouvelle Aquitaine ont amorcé cette démarche avec leurs Sociétés Publiques Locales respectives en charge des questions tarifaires, d'analyse des mobilités et, pour Grand Est, de gestion des contrats qui devraient prochainement être lancés. Mais il faut reconnaître que cela suppose une stabilité dans la durée des relations entre les collectivités et de leurs orientations. Ce ne sera pas le plus simple.

Ce rapport viendra prochainement contribuer à la mise à jour du dossier de transportrail relative à l'ouverture du marché ferroviaire.

10 février 2022

Transports et mobilités : une prospective à 40 ans

France Stratégie et le Commissariat Général à l’Environnement et au Développement Durable ont publié une série de documents de prospective sur les transports et les mobilités à horizon 2040-2060, au regard des objectifs de neutralité Carbone à horizon 2050. Le rapport de synthèse, d’un peu plus de 70 pages (hors annexes) est complétée de rapports thématiques approfondissant les différents domaines. Qu’en retenir ? (en italiques : nos commentaires). La tâche est délicate car isoler ce qui est principalement une conséquence d'une organisation territoriale, politique et économique n'est pas simple, à tel point qu'on a du mal à identifier clairement les objectifs à atteindre en matière de déplacements, sachant qu'il faudra distinguer ce qui relève du report modal des flux existants et ce qui est de l'augmentation des déplacements en privilégiant des modes vertueux. Exercice intellectuellement complexe !

« Gouverner c’est prévoir »

… et on serait tenté de dire « planifier » car il reste un peu plus d’un quart de siècle pour atteindre l’objectif. Or la chronique 1997-2019 montre qu’on a plutôt pris le chemin inverse : les émissions directes liées aux déplacements de biens et de personnes ont augmenté de 15% et l’empreinte carbone de 21%. Moralité, la pente est encore plus rude pour les années à venir.

Changer la motorisation des voitures ne fera pas tout

Croire que passer de voitures thermiques à des voitures électriques sans remettre profondément en cause l’usage du transport individuel motorisé est un leurre, ne serait-ce que par les incertitudes autour de l’efficacité de certaines solutions. La voiture restera un mode de transport important, mais dont l’usage devra être redéfini, en complément des transports en commun et du vélo. La cible est donc un peu moins « la voiture » que « l’autosolisme ». Ce ne sera pas évident et c'est peut-être une limite de cette analyse, orientée sur l'usage et qui peut avoir tendance à négliger le besoin. Nous y revenons par la suite.

Néanmoins, le passage à la motorisation électrique ne se limite pas à la conversion du parc. Comme la voiture à essence n’a pu se développer qu’avec des réseaux de distributeurs de carburant, la voiture électrique a besoin d’un réseau dense de bornes de recharge. Voilà qui rejoint la question centrale de l’approvisionnement énergétique français.

La routine est une facilité : rendre désirable un futur différent

L’évolution des comportements de la population n’est envisageable qu’à condition de créer les conditions de l’accompagnement, de montrer qu’un autre chemin est possible, organisé, valorisant et donc désirable. Il faut donc tenir compte des contraintes des différentes situations : que ce soit le revenu des ménages (car la part des transports a tendance à être d’autant plus forte que le revenu est faible) ou la localisation. Les solutions applicables en cœur de grande métropole ne le sont pas forcément dans un bourg de 1500 habitants de moyenne montagne. 

Comme évoqué dans le point précédent, il sera donc essentiel de bien comprendre les besoins de déplacement, notamment afin d'identifier le socle incompressible de déplacements pour lesquels l'automobile constituera la solution de référence, soit à défaut d'alternatives soit parce qu'elle se révèle la plus adaptée à certains usages. Par conséquent, au-delà des usages, c'est donc la capacité à influer sur les besoins (d'auto-mobilité, pas de déplacement) qui devra être le fil d'ariane de cette démarche... et c'est loin d'être la tâche la plus facile. Pourtant elle est essentielle pour positiver des évolutions comportementales.

Il va falloir faire durer les véhicules

L’évaluation, non pas sur les émissions directes liées à l’usage mais sur une empreinte carbone complète incluant la fabrication des modes de déplacement, amène à privilégier une augmentation de la durée de vie des mobiles de déplacement. Le rapport estime que l’usage moyen d’une automobile devra être de 300 000 km, tout en recherchant un allègement conceptuel pour limiter la consommation et la quantité de matériau nécessaire à sa construction. Cela donne un avantage assez naturel aux véhicules de transport collectif, en particulier ferroviaire : un tramway, un métro et un train peuvent durer au moins 40 ans.

Oui, le transport individuel coûtera – beaucoup – plus cher

C’est incontournable : le signal-prix est un facteur central mais non exclusif. L’augmentation de la valeur de la tonne de carbone devra se répercuter dans l’usage des modes de transport en fonction de leur efficacité énergétique. La voiture et l’avion devront donc coûter plus cher, mais il faudra veiller à ce que cette inflation prenne en compte la diversité des situations, par rapport au revenu des ménages (les transports pèsent d’autant plus lourd que le revenu est faible) et leur localisation (et donc in fine leur intensité d’usage contraint du transport individuel selon le niveau d’offres de transports en commun disponible).

Les estimations de valorisation de la tonne de CO² varient de 250 à 750 € pour les scénarios misant le moins sur la contrainte financière... mais peuvent dépasser 12 000 € s'il ne fallait compter que sur le signal-prix.

Les transports en commun, élément essentiel de la stratégie

Si la contrainte sur le déplacement individuel motorisé devra forcément être « maximale », elle ne sera acceptable qu’à condition de proposer des offres de transport alternatives crédibles : les transports collectifs urbains et interurbains sont évidemment au cœur d’un scénario compatible avec l’atteinte de la neutralité carbone, mais il faudra investir de façon extrêmement massive : BHNS, tramways, métros, modernisation et développement du réseau ferroviaire (pas seulement à grande vitesse), autocars là où le train ne va pas, le tout dans un système multimodal organisé efficient, incluant les transports individuels en rabattement, qu’il s’agisse de la voiture (en développant le covoiturage en zone dense et l’autopartage en zone rurale) ou du vélo.

Accompagner une rupture radicale dans l’aménagement du territoire

Il n’est pas possible d’agir efficacement sur les modes de transport sans requestionner le modèle spatial français. Le développement soutenable des transports en commun, urbains comme interurbains, suppose une certaine densité de population et d’activités sur les axes desservis. Cela emporte donc des choix radicaux en matière d’urbanisme, pour stopper le modèle extensif qu’on connaît depuis l’après-guerre, en développant une notion de densité durable, écologiquement soutenable et sociologiquement acceptable, à l’interface entre les aspirations à des logements de qualité, spacieux, économiquement accessibles et une organisation compatible avec une desserte de qualité par des réseaux de transports collectifs.

La question se pose aussi hors des grands centres urbains, où la dépendance à la voiture est la plus forte. Il faudra d’abord s’appuyer sur les petites villes de 10 000 à 50 000 habitants pour mieux structurer le territoire et diversifier l’offre de logements, de services, d’activités pour resserrer un maillage que la métropolisation a distendu, avec pour effet d’augmenter et l’allonger les trajets. En dessous de 10 000 habitants, les espaces ruraux devront aussi accomplir leur transformation en misant sur des évolutions dans le cadre d’une continuité de bâti et une valorisation de l’existant, pour éviter l’éparpillement des populations, facteur d’augmentation des distances parcourues, de plus en plus en voiture du fait du vieillissement de la population.

C'est donc bien par une action combinant la décarbonation du transport individuel et la création d'un faisceau de conditions permettant d'en réduire l'usage au juste besoin (intermodalité, coordination étroite entre transports collectifs et aménagement du territoire), le tout en tenant compte de la diversité des situations sociales et géographiques, qu'on pourra ainsi envisager d'approcher sinon d'atteindre l'objectif de neutralité carbone dans le domaine des déplacements. Et on sait désormais à quel type de réponse on se heurtera si les gouvernements n'agissent que sur un seul critère (au hasard le prix de l'usage de la voiture)... Qui plus est, certains scénarios étudiés par France Stratégie sont explosifs, assumant une marginalisation accrue de certains territoires ruraux. Cela signifie que l'action territoriale est nécessaire mais aura ses limites... et que d'autres facteurs devront évoluer encore plus fortement, comme par exemple le report modal.

Et le fret

Ce rapport aborde également le transport de marchandises, avec là encore un enjeu de report modal dans une organisation logistique plus vertueuse, dans laquelle le transport routier tient lui aussi une place centrale, mais avec des dimensions particulières. La décarbonation du transport des marchandises va lui aussi au-delà des propositions classiques sur la motorisation des camions, qui conservent un rôle central, mais dans une chaîne logistique multimodale, et un report accru vers le transport ferroviaire. Il touche des sujets d’actualité, notamment une relance industrielle pour réduire les distances entre la production et les consommateurs, mais aussi pour reprendre la main sur des secteurs stratégiques, mis en exergue avec la survenance de cette crise sanitaire.

Faire payer les livraisons

L’explosion du commerce en ligne a pour conséquence directe un mouvement similaire sur les livraisons. Or derrière le commerce en ligne, il y a beaucoup de mouvements, des kilomètres parcourus et donc des émissions de CO². Commercialement, la livraison gratuite est une politique destinée à capter la chalandise, qui revient à « socialiser » les coûts induits, notamment environnementaux. La livraison à domicile est un service qui a un prix, et un coût écologique. Le rôle accru de la valeur du carbone dans l'économie aura donc pour incidence d'amener à une taxation des livraisons au regard de leur impact écologique, pour inciter le consommateur à un peu plus de réflexion. Il ne s'agit donc pas de bannir, mais de questionner et responsabiliser : se faire livrer une pizza par un scooter alors que la pizzeria est à 500 m de chez soi, est-ce responsable ? 

La SNCF emboîte le pas

On peut retenir notamment que, du fait d'incertitudes multiples sur les motifs de déplacements, leur nombre, les distances parcourues, l'efficacité des ruptures technologiques, et les évolutions d'aménagement du territoire, le report modal semble une valeur sûre et que, par précaution, plus l'usage des transports en commun  urbains et interurbains, routiers et ferroviaires, sera important, plus le trafic de marchandises passera par la voie ferrée, plus la réduction des émissions de gaz à effet de serre liées aux déplacements sera importante.

Au lendemain de l'avis de l'ART flinguant le projet de contrat Etat - SNCF Réseau, cette analyse apparaît comme une bouffée d'air salutaire pour le ferroviaire. Le président du groupe SNCF, M. Jean-Pierre Farandou, publie pour sa part, sur le site de la Fondation Jean Jaurès, un appel au doublement du transport ferroviaire (en nombre de voyageurs et tonnes de marchandises) à horizon 2030. Il permettrait de réaliser entre un quart et un tiers de l'objectif de réduction des émissions du secteur des transports à cette échéance, en cohérence avec la cible de neutralité carbone en 2050. Mais nous sommes déjà en 2022, ce qui veut dire qu'il va falloir redoubler d'efforts pour renouveler, moderniser, développer le réseau ferroviaire et l'intensité de son usage. La tribune de M. Farandou est savamment formulée car elle met en avant l'action de l'Etat sans jamais souligner les incohérences : juste préconise-t-il de porter le niveau d'investissement de la Nation dans le domaine ferroviaire au niveau de l'Allemagne, soit entre 8 et 9 MM€ par an. C'est-à-dire une trajectoire radicalement opposée à celle du projet de contrat.


09 février 2022

L'ART étrille le projet de contrat Etat - SNCF Réseau

C'est pour la beauté du geste car il est tout de même fort peu probable que cet avis ait la moindre influence sur le contenu de ce contrat. L'Autorité de Régulation des Transports semble elle-même convaincue et donne déjà rendez-vous en 2024 à la prochaine révision de ce contrat.

Mais quand même, à 6 semaines du premier tour de l'élection présidentielle, dans une campagne où le sujet est totalement sous les radars de l'actualité, la parution aujourd'hui de l'avis sur le projet de contrat Etat - SNCF Réseau 2021-2030 ne manque pas de sel. Celui sur le budget 2022 de SNCF Réseau, publié la semaine dernière, constituait en quelque sorte une mise en bouche. Alors comptons les banderilles :

  • si l'assainissement de la situation financière de SNCF Réseau est nécessaire, le contrat rendu caduc par la réforme ferroviaire de 2018 n'avait pas répondu aux objectifs fixés par le législateur au moment de son élaboration ;
  • la vision financière proposée par le projet de contrat ne fait pas une stratégie durable pour SNCF Réseau ;
  • il n'y a aucune vision-cible de la consistance et de la performance du réseau ;
  • la dotation de renouvellement et le budget de modernisation sont si insuffisants - l'ART évoquant une paupérisation du réseau - qu'ils sont non seulement en totale contradiction avec les ambitions affichées par l'Etat de doublement de la part modale du fret ferroviaire et du nombre de voyageurs transportés, mais aussi de nature à dégrader sa consistance, sa performance, donc ses recettes... bref, une spirale dans la plus pure orthodoxie du malthusianisme ;
  • le financement de l'infrastructure procède toujours d'abord d'une ponction de plus en plus élevée sur ses utilisateurs via les péages (dont l'augmentation est de longue date jugée insoutenable par l'ART), à laquelle s'ajoutent des transferts de bénéfices entre SNCF Voyageurs et SNCF Réseau (plus de 900 M€ par an dès 2024, soit plus du tiers du budget de renouvellement). Est-il normal - et sain - que le financement du renouvellement de l'infrastructure incombe à un de ses utilisateurs ? ;
  • paradoxalement, le contrat prévoit une hausse très soutenue des trafics (on n'est pas à une contradiction près) ;
  • le projet de contrat fixe des objectifs de productivité en valeur, sans référence au niveau de réalisations industrielles, et sans mécanismes incitatifs : le niveau de la performance financière est donc mal défini... et donc impossible à suivre ;
  • les recommandations formulées par l'ART en 2019 pour l'élaboration du nouveau contrat n'ont pas été - ou très peu - prises en compte par l'Etat.

Sous-titré « développer l’usage du train », le projet de l'Etat est considéré comme un « contrat d’assainissement financier […] mais derrière cela, il n’y a aucune ambition industrielle ». Auditionné par le Sénat, le président de l’ART dénonce « un contrat de performance qui est finalement le contraire d’une performance ». Les grandes ambitions déclamées par l’Etat ne sont donc qu’un nuage de fumée : qui en doutait encore ? Notez que de longue date, à transportrail, nous refusons de parler de « contrat de performance », en utilisant la terminologie « contrat Etat - SNCF Réseau ».

M. Roman peut se permettre un jugement aussi radical puisqu’il arrive en fin de mandat : « Derrière les grandes ambitions affichées, les moyens ne sont pas assurés », évoquant « des situations industriellement pesantes pour l’avenir du réseau ferroviaire ».

Bien évidemment, avec une dotation de 2,8 MM€ pour le renouvellement (et à peu près autant pour l’entretien), on est très loin des besoins minimum pour assurer la pérennité du réseau structurant, ce qui fait mécaniquement courir le risque d’une dégradation de sa performance, en particulier sur les lignes UIC 5 et 6 (environ 6500 km). Quant aux lignes de desserte fine du territoire, si le projet de contrat prévoit une trajectoire d’investissement de 600 M€ par an, elle est inférieure aux besoins (qui peuvent culminer à plus d’un milliard par an), et le financement relève principalement du premier client de ces lignes - les Régions – et non du propriétaire (l’Etat).

Autant dire qu’essayer de parler de modernisation dans ce contexte est totalement illusoire.

Pour conclure de façon très synthétique : rouvrir Epinal – Saint Dié, relancer quelques trains de nuit, le train des primeurs et promettre quelques lignes nouvelles en ouverture d’une grande séquence électorale nationale ne fait pas une politique ferroviaire digne de ce nom dans un contexte d’urgence à l’efficacité en vue de la neutralité carbone à horizon 2050. En cela, la « nouvelle » politique dont on nous parlait en 2017 ressemble vraiment à l’ancienne… mais en pire !

POST-SCRIPTUM

On sent un peu l'embarras du ministre des Transports dans la presse suite à cet avis : « On est au milieu du chemin », affirmant être en phase avec le président du groupe SNCF sur l'objectif de doublement des trafics d'ici 2030. Pour autant, il ne semble pas être en mesure d'infléchir la tendance à la baisse des investissements de ce contrat. De son côté, le président de SNCF Réseau, auditionné au Sénat, a considéré que le contrat ne permettait pas le doublement des trafics. Mais pour autant, qui osera voter contre lors du prochain Conseil d'Administration de SNCF Réseau (hormis les représentants syndicaux évidemment), au risque de matérialiser une crise entre l'Etat et ses entreprises publiques ? Manifestement, M. Lallemand semble satisfait mais les efforts de productivité qu'il annonce reposent sur des modernisations qui sont exclues du contrat. Il écarte également toute révision à la baisse des péages, qui représentent 86% du chiffre d'affaires de SNCF Réseau, et estime que les opérateurs peuvent encore soutenir la hausse demandée, de 50% sur 10 ans. Ce n'est pas du tout l'avis de l'ART...

14 janvier 2022

La SNCF : un pognon de dingue ?

Empruntons un instant cette expression au Président de la République, utilisée sur un tout autre sujet... Les Echos ont relayé au début de l'année une étude d'un site spécialisé dans les finances publiques qui était manifestement à charge quitte à déformer certaines réalités et surtout, le plus grave, à agglomérer des éléments de nature très différentes, qu'on n'apprend à ne pas faire à des élèves de seconde avec option Sciences Economiques.

Donc la SNCF coûterait 17 MM€ par an au contribuable. Pour arriver à ce résultat, l'institut Fipeco a additionné des dépenses d'investissement et des dépenses d'exploitation. Première erreur que les lycées sus-cités devraient déjà remarquer. En comptabilité publique, on ne mélange pas les coûts récurrents et les coûts ponctuels. Investir pour renouveler une infrastructure ferroviaire ou du matériel roulant, c'est une dépense ponctuelle (on y revient selon les cas tous les 20 à 40 ans). Entretenir la ligne, les rames, les gares et tenir les postes d'aiguillage pour faire rouler les trains (pour ne prendre que quelques exemples), c'est une dépense récurrente. Jusque là, on ne doit rien apprendre aux lecteurs de transportrail...

Les subventions de fonctionnement perçues sont la rémunération des prestations commandées par les autorités organisatrices en charge des desserte de service public. Comme le système tarifaire ne permet pas de couvrir les charges d'exploitation, la collectivité compense la différence entre charges et recettes.

La reprise de la dette est considérée comme un cadeau, non mérité. Pourtant, les 35 MM€ repris au total (25 MM€ en 2020 et 10 MM€ en 2022) correspondent à la valeur des investissements réalisés par la SNCF à la demande de l'Etat et à la capitalisation des intérêts de cette dette. Il reste encore une bonne quinzaine de milliards non couverts, somme qui correspond à la véritable dette structurelle, liée à l'insuffisant niveau des recettes de trafic par rapport aux coûts opérationnels du réseau... et donc au niveau d'investissement insuffisant pour réduire ces coûts : citons par exemple l'âge moyen élevé de l'infrastructure qui augmente les dépenses d'entretien et la gestion du trafic par une myriade de postes qui pourrait être centralisée à condition de moderniser les équipements de sorte à pouvoir télécommander (projet CCR, mais qui ne concerne que les grands axes et donc très marginalement les lignes à forte présence humaine: le block manuel est surtout présent sur les lignes de desserte fine du territoire). Bref, pour réduire vraiment la dette structurelle de SNCF Réseau, il faudrait augmenter les investissements et le nombre de trains. Et dans bien des cas, l'un ne va pas sans l'autre.

On ne peut qu'être surpris par le paradoxe consistant à déplorer l'état du réseau ferroviaire français et dénoncer la hausse du coût pour la collectivité.

Enfin, l'évaluation intègre un sujet assez périphérique : le financement des retraites. C'est un fait, le régime spécial est déficitaire par la pyramide des âges. Il y avait près de 500 000 cheminots au début des années 1950, et seulement 140 000 aujourd'hui. L'espérance de vie augmentant, la situation se déséquilibre. L'Etat prend en charge une partie de ce déficit, alors que d'autres entreprises du secteur public reportent la charge sur le consommateur dans ses tarifs. C'est un choix.

Pour conclure, ce qui fait surtout le principal défaut de cette étude, c'est l'absence de corrélation entre le coût et le service rendu à la collectivité. Indéniablement, le chemin de fer est une industrie dont les frais fixes humains et matériels sont structurellement élevés.

La première véritable question porte donc sur le niveau d'investissement à atteindre pour maîtriser l'évolution - et si possible les réduire intelligemment - les coûts opérationnels. C'est en principe d'abord la responsabilité de l'Etat, qui se défausse de plus en plus sur les Régions. Les premières orientations du nouveau contrat Etat - SNCF Réseau n'envoient assurément pas un signal très favorable.

La seconde porte sur le niveau de service et donc la productivité pour la collectivité de l'euro investi. Comme le ferroviaire est une industrie à coûts fixes élevés (on le répète), il faut les amortir par un usage aussi efficient que possible. Dit autrement, rien ne coûte plus cher qu'un train qui passe plus de temps à ne pas rouler ! Or la SNCF a pendant trop d'années encouragé le principe du train rare, lourd et lent, avant de sombrer dans des comportements malthusiens : on rappellera ainsi que la section centrale de la LGV Sud-Est accueillait 270 circulations par jour en 2008 contre environ 230 en 2019, que la généralisation des rames Duplex a été souvent accompagné d'une réduction des fréquences et que la SNCF expliquait aux Régions que, pour diminuer le niveau de compensation des conventions TER, il fallait supprimer les trains d'heure creuse...

Il est dommage que ni l'analyse auteur de l'étude ni les médias qui l'ont relayé n'aient fait preuve d'un peu d'analyse critique.

12 janvier 2022

Contrat Etat - SNCF Réseau : le primat du financier

L'approche financière régit les relations entre l'Etat et SNCF Réseau. En dépit des discours - rideaux de fumée - de MM. Castex et Djebbari, ce contrat, dont la mouture actuelle date de 2017, avait été d'abord rédigé par les services du ministère des Finances. Il n'y avait donc aucune raison que la nouvelle n'émane pas des mêmes bureaux et ne soit pas empreinte de la même philosophie. En clair, on serre encore un peu plus les tirefonds... sans regarder si les traverses sont encore bonnes !

Avec une dotation pour le renouvellement plafonnée à 2,8 MM€ par an, l'absence d'actualisation jusqu'en 2030 aura pour effet d'appauvrir encore un peu plus le réseau. Le risque ne porte plus seulement sur les lignes de desserte fine du territoire, alias UIC 7 à 9, puisqu'il est déjà connu depuis 2005.  Paradoxalement, le projet de contrat a le mérite de la clarté sur ce point sensible avec une trajectoire d'investissement de l'ordre de 600 M€ par an, à comparer avec les 225 M€ réalisés en 2015 ou les 460 M€ réalisés en 2021. En revanche, les points sensibles sur ce volet restent la capacité réelle de l'Etat à assurer sa participation nominale, et la couverture pérenne de la participation - fut-elle à 8,5% - de SNCF Réseau.

Il concerne aussi sans nul doute le bas de classement du réseau structurant, c'est-à-dire les UIC 5 et 6 : le renoncement au maintien de leurs performances est assumé. On commence donc à chatouiller les performances - d'abord, l'avenir ensuite - de lignes comme Paris - Toulouse, Paris - Clermont-Ferrand, Le Mans - Tours, Paris - Le Mans ou les radiales bretonnes pour ne prendre que quelques exemples !

Les audits successifs de l'EPFL confirmant tous la perte de substance du réseau sont de lointains souvenirs dont les conclusions sont reléguées au fin fond d'une armoire. La revendication de l'UTP, particulièrement volontariste, est restée lettre morte et on peut douter que, dans le brouhaha politique actuel, quiconque ne s'y intéresse. Pourtant, il faudrait « karcheriser » la politique des transports qui aujourd'hui ne cesse de faire la part belle au transport individuel et singulièrement à la voiture.

On ne sera donc pas étonné de la position des Régions : elles déplorent le manque d'ambition du contrat (mais venant d'un Etat qui n'en a pas, comment pourrait-il en être autrement ?) et l'étouffement de leurs budgets, tant par une augmentation - considérée insoutenable - des péages de 30% sur la période 2022-2030 que par ce qu'il faut véritablement considérer comme un transfert de charge - à peine - déguisé : le financement majoritairement à leur charge de l'investissement de renouvellement des lignes de desserte fine du territoire. Logiquement, devrait entièrement incomber au propriétaire, c'est-à-dire à l'Etat. Mais on est en France...

Aussi, outre une clarification des moyens de l'Etat année par année, les Régions souhaiteraient un réexamen de la tarification de l'usage du réseau et l'abandon du principe inatteignable de la couverture du coût complet par les seules circulations. La revendication est en grande partie légitime, compte tenu de l'effet levier sur l'offre. C'est par ce biais - mais ce n'est pas le seul - que pourrait être amorcée une dynamique vertueuse, pour accélérer la transition énergétique dans le domaine des transports. Mais à ce sujet, pour l'Etat, point de salut au-delà de la voiture électrique et de la filière de l'hydrogène. L'organisation d'un report progressif vers des modes de déplacements plus vertueux intégrés à une politique d'aménagement du territoire plus équilibrée et moins centralisée n'est pas à l'ordre du jour, ni même audible par l'Etat (pourtant, vous l'aurez remarqué : cela se résume en une seule phrase !).

Ne jetons pas la pierre uniquement à l'actuel gouvernement : les précédents n'ont pas brillé, eux non plus ! Cependant, le coup d'accélérateur donné à GPSO et LNMP, marquant la fin de la pause annoncée en 2017 par le chef de l'Etat, prouve s'il le fallait que le « nouveau monde » ressemble furieusement à l'ancien en singeant les mêmes procédés...

La dimension qualitative sur les sillons et la production, la disponibilité de l'infrastructure n'apparaissent pas non plus dans le projet de contrat, ce qui renforce l'impression d'un document purement financier. N'y voyez pas non plus la moindre once de stratégie. La gestion à long terme d'actifs dont la durée de vie est de plusieurs décennies échappe de plus en plus à des approches court-termistes, qui ont  le toupet de s'étonner ensuite des conséquences qui en découlent : aujourd'hui, le seul leitmotiv qui soit, c'est l'équilibre financier de SNCF Réseau en 2024... quoi qu'il en coûte !

Ubu roi existe : il s'occupe du chemin de fer !

23 décembre 2021

2012-2022 : 10 ans de cadencement à la française

Les temps ont changé. Il y a 10 ans, le gestionnaire d'infrastructures ferroviaires et propriétaire du réseau s'appelait Réseau Ferré de France. L'exercice de sa mission de la façon la plus indépendante possible vis-à-vis de l'exploitant SNCF était un objectif de longue haleine. Depuis plus de 10 ans, certaines Régions évoquaient régulièrement un concept pour l'organisation de leurs dessertes, inspiré de la démarche menée en Suisse : le cadencement.

Dans un précédent dossier de transportrail, nous sommes revenus sur cette démarche amorcée en 1982 par les CFF et au final l'ensemble des exploitants ferroviaires de Suisse, avec le succès que l'on sait dans l'attractivité accrue du chemin de fer.

En France, les motivations ayant conduit RFF à engager une refonte horaire d'une telle ampleur étaient assez différentes de celles ayant prévalu 30 ans plus tôt de l'autre côté du lac Léman. Il fallait composer avec une accumulation inédite de travaux sur le réseau, que ce soit pour créer des lignes à grande vitesse ou pour rattraper le retard accumulé sur le renouvellement des lignes classiques, mais aussi accompagner de façon stratégique les Régions, ne serait-ce que pour affirmer vis-à-vis de la SNCF son rôle d'architecte de la capacité du réseau et donc chef d'orchestre de la conception horaire.

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Rennes - 22 octobre 2014 - TGV radial, intersecteur et TER : la mise en oeuvre d'un horaire cadencé a pour objectif de faciliter les connexions entre les différents services et de rationaliser l'organisation de la production et de la maintenance du réseau. 10 ans après la mise en oeuvre de ce projet, qu'en reste-t-il... et que reste-t-il à faire ? © transportrail

Une décennie est passée : le bilan reste mitigé ne serait-ce que parce qu'on est encore très loin de la rigueur horaire de nos voisins helvètes (une des différences franco-suisses), tout simplement parce que le projet français avait pour objectif d'ordonnancer les circulations à installations constantes alors qu'en Suisse, il s'agissait de planifier le futur réseau sur la base d'un projet de service. L'absence de véritable démarche nationale, avec l'addition de plusieurs projets régionaux, n'a pas aidé non plus. Les outils de conception horaire aboutissent à des résultats parfois déroutants avec des variantes multiples brouillant la lisibilité de l'horaire, ce qui reste un levier majeur d'attractivité pour le public.

Et les réformes ferroviaires successives ont plutôt eu tendance à affaiblir le gestionnaire d'infrastructures, d'autant qu'il ne dispose pas des moyens budgétaires permettant d'assurer ses missions. Bilan, l'horaire français reste au milieu du gué. Mais pour faire mieux, il faudrait investir durablement sur l'infrastructure, y compris pour améliorer sa disponibilité. Or avec la faiblesse des dotations de SNCF Réseau, le renouvellement se fera encore et encore au détriment des circulations.

La suite dans notre dossier sur ces 10 années écoulées...

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07 décembre 2021

Augmentation de capacité en vallée de l'Arve

Avec la mise en service de Léman Express, qui atteint désormais son régime de croisière avec près de 50 000 voyageurs par jour, la Haute Savoie a considérablement renforcé sa relation avec l'agglomération genevoise. Mais cela n'empêche pas l'Etat d'envisager une seconde autoroute entre Annecy et le Châblais.

La ligne de la vallée de l'Arve entre La Roche sur Foron et Saint Gervais constituait jusqu'à présent l'un des points faibles du réseau ferroviaire en raison de la persistance d'une voie unique exploitée en block manuel, limitant la capacité à 40 trains par jour. Dès la conception du projet Léman Express, le volet français prévoyait des investissements de modernisation dont la mise en oeuvre a été décalée par rapport à la partie suisse, le temps d'en consolider le plan de financement.

L'objectif étant d'instaurer une desserte à la demi-heure, il était donc indispensable d'étudier la modernisation de la signalisation, puisque le block manuel date de 1951 entre La Roche sur Foron et Sallanches : seule la section terminale avait bénéficié du block automatique à permissivité restreinte en 1985.

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Marignier - 7 juin 2014 - L'exploitation des croisements sur la ligne de la vallée de l'Arve devrait être nettement améliorée par l'automatisation de la signalisation, avec même à la clé la possibilité de récupérer quelques minutes du fait de la simplification des procédures. © transportrail

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La Roche sur Foron - 7 juin 2014 - Un quai et une voie principale supplémentaire seront aménagés dans cette gare dont le rôle de plaque tournante sera presque aussi important que celui de la gare d'Annemasse. Quant aux Z2, elles appartiennent au passé sur ce secteur, leurs dernières prestations se situant autour de Chambéry. © transportrail

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Saint Gervais Le Fayet - 12 mars 2016 - Photo au petit matin permise par le train de nuit, qu'il va bien falloir restaurer. La vallée de l'Arve a besoin de respirer un air plus pur, et le train est une des solutions pour réduire la pollution. © transportrail

Le projet est donc centré sur le remplacement de ces équipements par la nouvelle génération de block automatique à métazones, comme entre La Roche sur Yon et La Rochelle l'été dernier, avec une commande centralisée qui sera implantée logiquement à Annemasse, confortant son rôle de place ferroviaire stratégique pour l'exploitation des lignes de Haute Savoie. Le GSM-R sera également installé sur l'itinéraire.

Au-delà, l'augmentation du trafic implique l'amélioration de l'alimentation électrique pour que les trains puissent utiliser l'ensemble de leurs aptitudes, la tenue des temps de parcours entre gares de croisement étant évidemment essentielle à la stabilité de l'horaire. Il est également prévu le renouvellement des voies de service au terminus du Fayet, l'allongement des quais de la gare de Cluses pour recevoir des UM de TGV, ainsi que l'ajout d'une voie et d'un quai à La Roche sur Foron. Le programme comporte enfin un volet d'accessibilité avec la dénivellation des accès aux quais et la suppression des traversées de voies par les piétons.

La desserte associée à cet investissement de 170 M€, cofinancé aux trois tiers par l'Etat, la Région et le Département, prévoit au total 52 trains par jour et par sens, avec d'abord une liaison toutes les 30 minutes vers Annemasse (un Léman Express pour Coppet, un TER pour Bellegarde) et une liaison toutes les heures qui rebroussera à La Roche sur Foron pour rejoindre Annecy.

Et il nous est impossible de terminer cet article sans évoquer la pression politique, animée par le maire de Chamonix et président de la communauté de communes de la vallée de Chamonix, pour le retour du train de nuit Paris - Saint Gervais !