21 février 2019

TER : 200 000 voyageurs de plus en 2025, vraiment ?

Flash back. En 2008, la SNCF lançait un groupe de travail avec les Régions, baptisé TERx4, avec l'ambition de quadrupler la fréquentation des trains régionaux à horizon 2030. Sur la décennie 1998-2008, le trafic avait augmenté de 60% et la SNCF se fondait sur les perspectives de croissance économique et d'évolution des comportements pour lancer cette démarche. Quatre questions avaient été mises en exergue, sur l'augmentation de capacité du réseau, sa fiabilité, l'aménagement de ses gares et son financement. Si le trafic a augmenté depuis 2008, les prévisions de l'époque ne se sont pas réalisées.

Premiers effets pour le plan Cap TER 2020

Deux ans après le lancement de ce programme (un de plus...), articulé autour de la réduction des coûts de production, SNCF Mobilités met en avant une régularité à la hausse (autour de 92,2% en moyenne nationale), une baisse de 10% de la fraude et une trajectoire économique qui se rapproche progressivement de l'objectif. Un discours très synthétique, agrégeant des situations très variées : il n'est pas sûr que toutes les Régions se retrouvent dans ce portrait plutôt flatteur...

SNCF Mobilités affiche une nouvelle ambition, celle de transporter quotidiennement 200 000 voyageurs de plus qu'aujourd'hui à l'horizon 2025. Manifestement, l'ouverture à la concurrence du transport régional d'une part et le positionnement de plus en plus affirmé de la majorité des Régions d'autre part incite la SNCF à muscler son discours pour se présenter sous un jour un peu plus favorable vis à vis des autorités organisatrices. Mais il faut partir de loin...

La négociation des nouvelles conventions d'exploitation se poursuit. Après être parvenue à un compromis avec la Région PACA, c'est avec la Nouvelle Aquitaine que la SNCF s'est engagée sur une trajectoire de réduction assez sensible des coûts, le montant de la subvention annuelle devant passer de 300 à 264 M€ au cours de son exercice, tandis que la qualité de la production devra suivre, elle, une pente ascendante : 95% de régularité à 5 minutes en 2024, une réduction d'un tiers des suppressions de trains, alors que la Région prévoit d'augmenter la desserte d'environ de 5 à 8% sur les différents axes régionaux. SNCF Mobilités s'engage également à un accroissement de recettes de 24% alors que la Région a décidé la stabilité des tarifs sur la durée de la convention. Autant dire qu'il va falloir remplir les trains, surtout en heures creuses et le week-end.

La nouvelle stratégie repose en outre sur une nouvelle étape de décentralisation avec la création de 44 directions de ligne, soit un maillage plus fin que les 11 directions TER existantes, et qui auront le contrôle de l'ensemble du processus de production de l'offre sur leur territoire.

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Cenon - 4 octobre 2018 - Le périurbain est assurément un des principaux gisements de trafic. Encore faut-il que l'offre suive, et surtout que les tarifications soient coordonnées pour intégrer le train dans la palette des offres. © transportrail

Pour capter de nouveaux clients, il faut commencer par ne pas les considérer par principe comme des fraudeurs !

SNCF Mobilités essaie au travers de cette démarche de tempérer les critiques sur la fermeture de gares et de guichets mais aussi sur la suppression du tarif de bord pour l'achat de billets dans le train, considérant le voyageur en situation de fraude même quand le point d'arrêt ne dispose d'aucun dispositif de vente de titres de transport. Cette mesure assurément scandaleuse va complètement à l'encontre de la stratégie de conquête de nouveaux clients. Si le voyageur ne peut pas acheter son billet en gare avant de monter dans le train, ce n'est pas de sa faute : c'est au transporteur de lui mettre à disposition les moyens de l'obtenir, soit en gare, soit à bord du train. A moins que SNCF Mobilités n'envisage de supprimer les points d'arrêt dépourvus de dispositif de vente ?

SNCF Mobilités s'appuie évidemment sur l'usage du smartphone et annonce une plus grande polyvalence des agents : 50% du personnel devra être habilité à vendre des billets contre 20% actuellement, et plus uniquement dans les gares. SNCF Mobilités propose de développer des boutiques mobiles - il en existe 15 actuellement - et d'amplifier le mouvement de dépositaires - comme sur les réseaux urbains - pour assurer la vente de billets régionaux dans les commerces pour rapprocher le service de la population. Il en existe actuellement 140 dans toute la France.  Il est aussi prévu d'expérimenter des espaces de service par visioconférence. Enfin, les Centres régionaux de relations avec les clients vont évoluer pour assurer également de la vente de titres de transport par téléphone avec acheminement du courrier par voie postale. Des idées intéressantes... mais vous êtes priés de ne pas être pressé de prendre le train...

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Aspres sur Buech - 28 septembre 2018 - Pour atteindre les objectifs d'augmentation du trafic, il va falloir cesser la tendance malthusienne consistant à élaguer l'offre surtout en journée et le week-end, alors que ces créneaux horaires sont potentiellement très porteurs du fait de l'évolution des rapports au temps de la population. Illustration type avec la ligne des Alpes pour laquelle le devenir est encore loin d'être assurée... © transportrail

Il y a donc quelques idées qui méritent d'être miss en oeuvre, mais elles sont à la marge des sujets les plus élémentaires : ce n'est pas en attendant 3 jours son billet expédié par courrier qu'on pourra faciliter l'usage du train, surtout si on culpabilise en parallèle le voyageur qui - pour diverses raisons parfaitement valables - a un besoin d'immédiateté dans son déplacement. Le considérer par principe comme un fraudeur en puissance est tout simplement honteux !

A ce jour, les Régions Occitanie et Auvergne Rhône-Alpes ont rejeté cette méthode de SNCF Mobilités, imposant la vente à bord des trains au tarif normal pour les voyageurs montant dans des gares ne disposant d'aucun moyen de vente. En Bourgogne Franche-Comté, la Région semble faire machine arrière, demandant in fine à SNCF Mobilités de revenir à une vente à bord : quoi de plus logique quand près de 40% des points d'arrêt sont dépourvus de tout système de vente.

Des fondamentaux à ne pas perdre de vue

En matière d'offre, SNCF Mobilités réitère son schéma comprenant 3 niveaux de dessertes pour le périurbain (Citi), les liaisons intervilles (Chrono) et la desserte des territoires ruraux (Proxi). Sur ce point, au-delà des appellations, les véritables attentes portent d'abord sur la consistance de l'offre : pour que de nouveaux voyageurs viennent au train, il faudra arrêter de considérer qu'en dehors des heures de pointe et des abonnés (à faible contribution aux coûts d'exploitation), il n'y a pas de marché pour le transport ferroviaire régional. La conquête de nouveaux voyageurs suppose donc un véritable effort sur la fréquence et sur l'amplitude. Mais si en parallèle, on les culpabilise en les considérant comme des fraudeurs, il est inutile de vouloir renforcer les dessertes !

Pour l'instant, Occitanie et Auvergne Rhône-Alpes ont refusé

Voilà qui rappelera aussi à certains, non sans malice, les fortes réserves sinon les franches réticences de SNCF Mobilités sur le cadencement, alors porté par les Régions et RFF. Sa position reste relativement confuse car dans les faits, les offres sont encore souvent panachées et peu répétitives. La refonte des offres autour de ces trois segments fera-t-elle redécouvrir les bienfaits d'une offre structurée et lisible, tant pour l'exploitant que le client actuel (et surtout futur ?)

Evidemment, la qualité du service devra encore progresser : la régularité d'abord, mais aussi la conformité du service et le confort. Difficile d'attirer des clients quand la composition du train n'est pas conforme, imposant à des centaines de voyageurs un trajet debout, entassé, comme c'est encore trop souvent le cas.

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Lyon Jean Macé - 15 juin 2018 - Le développement des RER dans les grandes métropoles est un des puissants leviers thériques d'augmentation du trafic mais la capacité du réseau en heures de pointe est insuffisante pour que les services soient à la hauteur des besoins : dans un premier temps, il sera cependant possible d'activer les sillons en journée et le week-end. © transportrail

Enfin, l'attractivité du train passera par sa meilleure intégration dans un cycle de déplacement pouvant intégrer d'autres modes de transport (du vélo à la voiture en passant par l'autocar ou le réseau urbain), avec donc un enjeu d'intégration tarifaire et d'aménagement des pôles d'échanges...

Autant dire que SNCF Mobilités a du pain sur la planche pour concrétiser l'objectif annoncé et largement repris par la presse, d'autant qu'il n'est franchement pas impossible qu'il y ait, en 2025, d'autres opérateurs sur le réseau ferroviaire français, notamment dans le domaine du transport régional, pour venir dynamiser l'utilisation du réseau ferroviaire...


30 novembre 2018

Plus de vente à bord : on fait comment ?

En Bourgogne Franche-Comté, la SNCF a annoncé la suppression de la vente des billets de train à bord des TER. Même pour les utilisateurs de points d'arrêt dépourvus de guichet ou de distributeur. Tout voyageur démuni d'un titre de transport valable lors du contrôle devra s'acquitter d'une contravention de 50 €. Objectif de la SNCF : augmenter les recettes en luttant contre la fraude. Mais ces voyageurs sont-ils des fraudeurs : assurément non ! Est-ce la faute du voyageur si l'opérateur ne lui permet pas de payer son titre de transport avant de monter à bord du train ? Non... eh bien si !

C'est une mesure scandaleuse, approuvée de surcroît par le vice-président aux transports de la Région qui considère que l'achat d'un titre de transport sur Internet rend caduc l'argumentaire sur les équipements en gare... Or certains titres ne sont pas disponibles à la vente sur Internet, sans compter qu'on se prive de la possibilité de prendre le train au dernier moment. L'achat sur Internet, quand il est possible, suppose une certaine anticipation du voyage.

La mesure semble faire tâche d'huile dans d'autres Régions, comme les Hauts de France, si on en croit les premiers commentaires à cet article. C'est un peu l'usager au service de la SNCF... qui répondra simplement en prenant sa voiture...

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19 octobre 2017

Les portillons fleurissent dans les gares

Annoncés à grand renfort médiatique pour lutter contre la fraude, les portiques de contrôle des billets commencent donc à apparaître sur les quais des premières gares retenues : sur les photos de cet article, vous reconnaitrez Paris-Lyon, Paris-Nord, Paris-Montparnasse et Nantes.

Confirmation des inquiétudes qu'on pouvait avoir : ces équipements occupent une place conséquente sur les quais, réduisant leur largeur utile d'environ un tiers. L'affichage 10 minutes avant le départ d'un UM2 TGV Duplex avec activation de ces portillons risque de fragiliser un départ à l'heure. Sans compter qu'en cas de simultanéité de départs ou d'une arrivée et d'un départ, la gestion des flux promet d'être pour le moins difficile. De ce fait, l'embarquement dans les trains prendra plus de temps et il faudrait donc en compensation afficher plus tôt la voie de départ des trains pour assurer un départ à l'heure. N'est-ce pas d'ailleurs un des axes forts de progrès du programme "ROBIN" (ROBustesse - INformation) lancé après le ratage de l'été à Paris-Montparnasse et les piètres résultats de régularité, en particulier sur le secteur Atlantique ?

Le cas nantais est différent puisqu'il est impossible d'installer les portillons dans le passage souterrain, trop étroit, et qui assure aussi une fonction de liaison urbaine entre le nord et le sud de la gare. Ils sont donc en cours d'installation sur les quais, au sommet des trémies d'accès au souterrain.

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Nantes - 19 septembre 2017 - Premiers portillons sur les quais de la gare de Nantes. Se dessine une zone-tampon entre le sommet de l'escalier et la zone de contrôle, qui sera fermée sur les côtés, mais avec seulement 5 passages par accès, la gestion des flux risque d'être passablement ralentie, surtout avec des arrivées-départs concomitants... © J.J. Socrate

On peut tout de même s'interroger sur l'utilité de ces équipements, d'autant qu'ils ne se substituent pas au contrôle physique par les agents commerciaux à bord des trains. Quel serait le résultat d'un contrôle plus systématique à bord des trains ? Les voyageurs les plus réguliers à bord des TGV relatent régulièrement que le contrôle est effectué de façon très aléatoire. Constat de transportrail : au moins un tiers de nos voyages sur le réseau français s'est déroulé sans aucun contrôle à bord. On est loin du contrôle systématique à bord que nous avons constaté à bord des liaisons nationales chez nos voisins européens.

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Paris Montparnasse - 26 septembre 2017 - En principe, ça marche... mais le contrôle des billets par ces portillons n'est que très rarement actif. Le ralentissement du flux est en revanche bien réel ! © J.J. Socrate

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Paris-Lyon - 18 juin 2017 - Pour l'instant, l'équipement de cette gare ne concerne que les voies à chiffres. Sous la grande halle, les études sont en cours car l'espace est plus réduit et les flux d'autant plus nombreux que les TER et Transilien arrivent sur les voies à lettres... © J.J. Socrate

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Paris-Nord - 29 septembre 2017 - Exemple intéressant avec un passage large pour les convois de service, notamment pour l'avitaillement des TGV. Autant dire que l'embarquement à bord de TER à 2 niveaux ne va pas gagner en fluidité. © J.J. Socrate

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Paris Nord - 5 octobre 2017 - Le passage souterrain est en cours d'équipement avec deux passages de chaque côté d'une trémie, soit 8 portillons par quai. Face à l'escalier, il faudra installer une barrière pour fermer la zone contrôlée. Résultat, la largeur du passage souterrain va être significativement réduite. © E. Fouvreaux

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Préfiguration des portillons de contrôle des bilets à Paris Saint Lazare : ils seront installés dans les galeries situées entre le quai transversal et le centre commercial. On mesure assez facilement l'espace perdu pour la circulation des voyageurs, ce qui promet quelques mouvements de foule non négligeables.

En outre, il serait intéressant de comparer le coût d'installation de ces portillons et le retour en matière de recettes supplémentaires... à condition justement que ces portiques soient actifs, et de suivre finement la ponctualité au départ des trains. Une évaluation socio-économique serait donc souhaitable, même s'il n'est pas interdit de penser qu'elle sera un peu tardive...

06 avril 2017

Déploiement de portiques antifraude dans 14 gares

Une mise au point pour commencer : il ne s'agit pas de portiques de contrôle des bagages dans le cadre de la lutte anti-terroriste, mais d'un nouveau dispositif contre la fraude à bord des trains, qui coûte selon la SNCF 100 M€ par an (ce qui n'est pas rien).

Après l'essai à Paris Montparnasse et Marseille St Charles, une première étape de déploiement va concerner les gares de Paris Lyon, Paris Nord, Paris Est, Le Mans, Rennes, Nantes, Saint Pierre des Corps, Tours, Bordeaux Saint Jean, Lyon Perrache, Lyon Part Dieu et Aix en Provence TGV avec des portiques fabriqués par IER, filiale du groupe Bolloré. Coût de l'investissement : 15 M€. 

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Certes, les équipements installés sont minces mais ils occuent la capacité de circulation sur le quai est réduite d'un tiers par l'installation de ces portillons. L'efficacité se mesurera aussi sur les conditions d'exploitation et l'impact sur la ponctualité des trains. (photo SNCF)

Les portillons serviront donc uniquement au contrôle de la validité des titres de transport. Ce qui suppose que les accompagnants ne pourront plus accéder aux quais, mais aussi qu'il n'y aura pas de contrôle de conformité tarifaire : par exemple, voyager avec un billet à tarif réduit sans carte de réduction associée ou un abonnement. C'est une des limites pointées par la FNAUT.

Autre problème, la durée d'embarquement se retrouvera allongée, ce qui fait courir le risque d'un retard dès le départ du train... ou de libérer les portillons pour augmenter la vitesse d'embarquement afin de partir à l'heure. Sachant que la plupart des gares ont des configurations étriquées, qui limitent le nombre de portillons par quai, le risque n'est pas mince.

Mais ce n'est pas tout : comment gérer sur le même quai le départ "contrôlé" d'un train et l'arrivée d'un autre ? Quel est l'impact sur l'exploitation de la gare de cette mesure ? N'est-ce pas une forme de réduction de capacité s'il n'est plus possible de gérer un départ et une arrivée sur le même quai dans un délai de 20 minutes ? Par exemple pour un train au départ à 18h15, la procédure de contrôle commencerait à l'affichage du train, donc vers 17h55 ? Au vu de la propension à l'affichage tardif, n'y a-t-il pas là encore un risque sur la régularité, voire même la consistance de l'offre ferroviaire ?

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06 juin 2015

Des contrôles automatiques de billets dans les gares ?

Pour lutter contre la fraude, la SNCF veut expérimenter l'installation de portiques de contrôle des billets à l'embarquement à Paris Montparnasse et Marseille Saint Charles selon BFMTV. Un déploiement ultérieur dans d'autres gares serait envisagé cas de succès du dispositif. Ne pourraient accéder au train que des voyageurs munis de billets valables. 

L'idée ne manque pas de poser pas mal de questions parmi lesquelles :

  • certains billets sont "open access" non identifiés à un train précis (TER, Intercités) : comment éviter qu'un voyageur muni d'un billet Marseille - Aubagne n'accède à un TGV Marseille - Lille ?
  • le dispositif devrait comporter au moins un espace de passage pour les agents SNCF mais aussi pour les véhicules d'avitaillement des rames (bar TGV par exemple) et un passage pour les personnes à mobilité réduite, ce qui réduirait le débit d'accès au train, d'autant plus en cas de flux simultanés (montées / descentes), et supposerait que les trains soient mis à quai plus longtemps à l'avance, ce qui va à l'encontre d'une utilisation efficace des voies en gare (à plan de voies constant, plus les trains stationnent en gare, moins il y a de trains) ;
  • les accompagnants ne seraient plus autorisés à accéder au quai, ce qui pose la question de l'assistance aux personnes âgées, handicapées ou lourdement chargées de bagages.

La comparaison avec l'embarquement en Espagne n'est guère pertinente puisque le contrôle avant l'accès n'existe que dans des gares neuves avec entrées et sorties différenciées et accès spécifiques pour les besoins techniques (personnel et avitaillement du bar).

Il serait peut-être souhaitable d'envisager une autre piste... à commencer par une augmentation des amendes, de leur taux de recouvrement et par une plus grande rigueur dans les missions incombant à l'agent commercial du train. L'usage régulier du train démontre que l'occurrence du contrôle des billets est aléatoire...

Posté par ortferroviaire à 22:02 - - Commentaires [3] - Permalien [#]
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